Тест Lada Granta с новым мотором: что и зачем изменилось

Кто тут главный? Первый тест новейшего Lexus LX
Тесты

Константин Новацкий

Ну, вот и в сборе все представители вида: новый Land Cruiser 300, его прокачанная версия с лого GR Sport и — знакомьтесь! — Lexus LX, впервые навестивший Россию в октябре. Тогда в ходе статичной премьеры нам удалось лишь приглядеться к люксовой новинке: оценить интерьер, присесть на кожаные кресла, заглянуть под капот и походя подслушать споры о салонной строчке и подлинности деревянных вставок. Теперь же мы добрались до руля и вывели новейший LX на реальные дороги. А значит, пришло время рассказать об этом люксовом громиле ещё кое-что интересное.

О том, что LX станет действительно новым, стало ясно задолго до дебюта, который грянул разом в трёх важнейших для компании Lexus регионах: Саудовской Аравии, Арабских Эмиратах и России (за 25 лет производства модели у нас продали свыше 10% общего тиража). Большую часть секретов большого Лексуса раскрыл «младший» Land Cruiser 300, и среди них — рама, которая стала прочнее и легче, частично алюминиевый кузов, позволивший согнать пару центнеров массы, а также новые моторы с приставкой «битурбо».

Под капотом Крузака поселился лексусовский 3,5-литровый V6, так что ждать от LX сохранения классической «восьмёрки» было немного наивно. Альтернативой бензиновому мотору стал новый дизель на 3,3 литра с турбинами изменяемой геометрии, мульти­впрыском в цилиндры и кучей других инженерных усовершен­ствований. И показатели мощности и тяги у новых LC 300 и LX идентичны до циферки: версия на бензине развивает 415 л.с. и 650 Нм, а на солярке — 300 л.с. и 700 Нм ровно.

Впрочем, есть и маленький нюанс: силовой агрегат на новом Lexus закреплён ниже и сдвинут дальше вглубь кузова, что позволило опустить центр тяжести и капельку улучшить развесовку. Хотя для трёхтонной, двухметровой в холке махины такие инженерные фокусы — не больше чем пунктик в резюме.

1/9

С «трёхсотым» Крузаком LX делит и трансмиссию — новый «автомат» с десятью ступенями — а также полный привод с тремя блокируемыми дифферен­циалами (в «базе» предложена лишь блокировка центрального) и понижайкой. В рулевом механизме впервые использован закреплённый на валу электро­усилитель (в отличие от Тойоты, здесь решили полностью избавиться от «гидрача»), а тормоза перенастроили, улучшив охлаждение и быстроту срабатывания. 

В том, что тормоза Лексуса не стали больше и мощнее, как хотелось многим покупателям, частично виноват и Крузак, ряд версий которого можно обуть в 17‑дюймовые колеса.

А вот подвеска у LX своя — и в разговоре о ней уже допустимо сказать о некотором родстве внедорожников нового и предыдущего поколений. Покуда Toyota предлагает адаптивные амортизаторы, меняющие жёсткость, Lexus остаётся верен гидро­пневматике. Компоненты фактически перенесены из прошлой модели: у гидростоек поменялись лишь настройки, углы установки и точки крепления, но осталась возможность регулировки клиренса — от 175 до 285 миллиметров (или ещё больше, если севшая на брюхо машина запустит особый «эвакуационный» режим). Причём высота кузова меняется ещё и в зависи­мости от ряда в трансмиссии: повышенного или пониженного. Такого на Крузаке не встретить.

Ощущения на ходу тоже не бьются с теми, что испытываешь в Тойоте. Большой LX с его «гидропневмой» плывёт над щербатым асфальтом и лежачими полицейскими, позволяя себе лишь небольшую продольную раскачку. Повороты, в которых Land Cruiser 70th Anniversary с адаптивом качается и кренится набок, Lexus проходит намного более сосредоточенно и чётко (насколько это вообще возможно для массивного рамника). В деле подавления кренов свою роль играют и активные стабилизаторы с электронным управлением.

Ну а самое интересное начинается там, где кончаются ровные дороги. Дай волю, притопи газ, погаси страх разломать на кочках и камнях дорогущую люксовую машину — и просто следи за горизонтом: разглаживать дорогу к нему подвеска Лексуса будет сама, без тряски и звуков. Осознание, что летишь по буеракам на дурной скорости с непривычным для себя комфортом, приходит с запозданием. А ещё позже понимаешь, что свою непростую работу шасси проделывает в компании немаленьких 22-дюймовых колёс.

Да, запас прочности у громадных кованых дисков имеется, но на более пухлой резине плавность хода LX была бы совсем выдающейся! И это тот случай, когда приятно от чисто теоретической возможности, ведь типичный владелец Лексуса не побежит менять красивые колёса на комплект скромных «двадцаток» из сугубо практических соображений.

Что удивляет вне асфальта ещё больше — это «молчаливая» баранка, на которую вообще не приходят удары от камней и кочек. Внедрённый в рулевой механизм «эл-икса» электроусилитель не только позволил вживить систему удержания в полосе, но и отсёк лишнюю тряску и удары, которые в избытке встречают колёса.

При этом, как и большинству актуальных моделей Lexus, новому LX инженеры подтянули управляемость. Задумку под названием Lexus Driving Signature, по которой модели бренда должны дарить «фирменные» ощущения от вождения, постарались реализовать и тут. Разумеется, внедорожник не рулится так же легко и точно, как кроха NX, но проходить повороты на нём стало поинтереснее, а смена направлений больше не напоминает корабельное перекладывание курса.

Ну и пулять по прямой LX научился как надо: 300-сильная дизельная версия снимается с места сочно, под приглушённый рокот твин-турбомотора и приятный зуд педали газа, и не скисает, когда скорости перестают походить на нормальные. Десятиступенчатая коробка тоже хороша: без путаниц перезаряжает передачи и старается делать переключения как можно менее заметными. От стремления трансмиссии поскорее добраться до высших ступеней никуда не деться, но пара спортивных режимов (Спорт и Спорт+) придерживают этот восход, добавляя в разгон перца. 

Сделать «сотню» на LX 500d — занятие на семь секунд, и это на две быстрее, чем на старой машине с 4,5-литровой «восьмёркой». И едва ли потерявший в литраже агрегат можно счесть недостаточно ярким.

Lexus LX 500d

Бензиновый вариант с шильдиком LX 600 после первой светофорной битвы и вовсе подмывает обозвать избыточным. Ускорение с места (да и в целом с любой из скоростей до первой «сотни») — как выстрел из пушки: ярко, гулко, но кратко как миг. Официальный для этой версии 6,9-секундный показатель кажется недооценённым: движок явно умеет лучше.

Жаль, что тормоза — уже нет. Именно на буйной бензиновой версии понимаешь, как тяжко приходится механизмам. И горные дороги Грузии, где проходил тест-драйв, заставляли беречь колодки Лексуса как самый ценный в мире ресурс. Сюда бы более цепкие машинки да тормозные диски большего размера, и тогда мысли о прокачке мотора ради ещё более красивых цифр разгона перестали бы походить на бред. Смутились? Напрасно: как только «эл-иксы» в массе забегают по дорогам, мы увидим и тюнинг-версии от сторонних компаний, разной степени сумасшествия. И с доработанными тормозами.

На размышления о потенциале мотора наводит и бензиновая версия Крузака, но там желание выпендриться не подстёгивается реально дорогим интерьером с обилием новых фишек. А тут — другое дело! Нутро Лексуса — царство кожи и сервоприводов. В натуральные материалы облачена большая часть передней панели, широченный центральный тоннель и дверные карты. Ряд поверхностей укрыт шпоном (в версиях подороже — в виде красивого узора), руль и кресла настраиваются кнопками, а выбранные положения можно занести в личный профиль. 

Двери — все четыре — снабжены доводчиками и втягиваются деликатно и без щелчков. Правда, их механизмы зачем-то выжидают, прежде чем запереть калитку. Уж не для того ли, чтобы моментом успел насладиться и сам владелец?

Дебютировавший на Крузаке запуск мотора с отпечатка пальца тоже есть — кнопка с сенсором расположена в углу большого медиаэкрана, на уровне глаз водителя, словно ключевой гаджет. Принцип работы такой же, как на смартфонах: сначала сканер запоминает отпечаток, а затем использует как ключ к запуску, защищая от неавторизованных юзеров.

Погонные метры кожи, деревянный шпон под слоем лака и архитектура, призванная отделить люкс-Lexus от «народной» Тойоты, — каким ещё в теории мог получиться салон LX? В Lexus называют «кокпит» LX ориентированным на водителя, но с этим утверждением можно поспорить. Впрочем, если речь о регулировках кресел, то всё так: у водительского их 10, у переднего пассажирского — восемь. Вентиляция, само собой, есть

Сам экран намного интереснее. Впервые на LX мы имеем дело с качественной картинкой, большой диагональю (12,3 дюйма) и логичной связью без устаревших тачпадов. Что до шрифта, то он остался чисто тойотовским: интерфейс пестрит разноширокими буквами и словами, которые обрываются точками на полусло... Системе доступны протоколы Apple CarPlay и Android Auto, в меню можно найти уйму полезных функций, облегчающих маневрирование на офроуде (если вам туда зачем-то надо), а быстродействие «медийки» вызывает ощущение долгожданного праздника.

Того же самого — скорости и простоты — логично ждёшь от экранчика пониже, на котором LX отображает работу шасси и электронных систем машины. Но нет — через пару кликов выясняется, что умения семидюймового дисплея стремятся к мизеру, а красивая картинка лишь иллюстрирует функционал кнопок, которые вы нажали. Можно задрать или опустить подвеску клавишами на тоннеле, поменять крутилкой ездовой режим — и увидеть работу системы на экране. Либо активировать пониженный ряд, принудительно заблокировать «центр» и воспользоваться внедорожным круиз-контролем, который будет сам вести машину по камням, — и заценить, как эти действия влияют на рисованный внедорожник на экране. 

А можно ничего не делать и просто ехать — даже в этом случае анимация продолжит «поворачивать» колёса, информируя о том, на какой угол вы отклонили баранку на шоссе.


Есть у капитана LX и третий экран — квадратная цифровая «приборка», втиснутая в щиток между аналоговыми указателями топлива, температуры подкапотных жидкостей и вольтметра. А на особых версиях Lexus готов предложить ещё больше дисплеев. Правда, чтобы их изучить, нужно пересесть с водительского места на правое заднее.

Как только вы преодолеете неожиданно узкий дверной проём и плюхнетесь на комфортабельное кресло, можно выдохнуть: теперь вы — главный пассажир главного LX за всю историю модели. Особенно если речь про версию VIP!

Исполнение VIP — это строго четырёхместный внедорожник с парой царских ложементов взамен дивана. Каждое из раздельных кресел имеет кучу индивидуальных регулировок, а правое заднее — ещё и может служить небольшой кроватью. Но вот сюрприз: кажется, именно в такой конфигурации сильнее всего ощущаешь камерность большого салона — будто просторный кабинет с массажными оттоманками внезапно сжался до размеров кладовки. Судите сами: отодвинуть сиденья назад в VIP-Лексусе невозможно, расстояние от пассажирских коленей до передних спинок невелико (в версии с диваном запас даже больше), и лишь разложив сиденья, добиваешься положения, при котором комфорт без натяжек сравним с бизнес-классом самолёта.

1/2

В строго четырёхместной версии VIP вентилируются и задние сиденья. Кроме того, для них доступен массаж, а правое можно разложить на угол до 48 градусов. Переднее кресло в этом случае отъедет максимально вперёд и «поделится» откидной площадкой для ног

Проводником в мир схожих впечатлений будет персональный дисплей, закреплённый на мини-постаменте между креслами. Через его меню VIP-пассажир может не только настроить кресла (своё, соседа, а также переднее правое, сдвинув его подальше), но и установить температуру и силу обдува, активировать подогрев, вентиляцию или массаж, а также откинуть мягкую подставку для ног — та выедет из спинки переднего кресла. Единственное, что придётся делать руками, — это зашторивать окна: занавески в LX предусмотрены, но не снабжены сервоприводами. Есть для пассажиров VIP-версии и пара развлекательных экранов на спинках передних сидений, а также дополнительные воздуховоды в потолке.

Впрочем, пересадка из кучерявой модификации в «обычную» не выглядит жёстким дауншифтингом. Попадать на задний ряд намного проще, трёхместный вентилируемый диван можно регулировать (или вообще сложить по частям), а число климатических зон (четыре) тут такое же, как в ВИПе. Вдобавок хороша и салонная музыка — премиальный саунд Mark Levinson PurePlay с раскиданными по салону 25 колонками. Да, это не Escalade с его 36 динамиками (включая спрятанные в подголовниках), но тоже круто.

1/2

Пятиместный LX по отделке не уступит VIP-версии, однако…

И нет, мы не пытаемся отговорить от покупки самого навороченного внедорожника. Привыкшим брать от конфигуратора всё и даже больше повезло: на новом LX не придётся обивать пороги тюнинг-контор в желании сделать интерьер побогаче — он тут с завода. Просто менее пафосный «шестисотый» (а в большей степени — даже дизельный 500d) намного более органичный и понятный как личность.

Технически это по-прежнему Крузак, но с огромным кожаным плюсом и «гидропневмой», играющий в своей категории, уважающий немолодого покупателя и выдерживающий чёткую дистанцию с родственниками. К полке с новыми гаджетами LX всё так же подходит последним, выбирая лишь те, что выглядят как понятная «вещь» и лишены налёта инфантильности. А вместо того, чтобы меняться в духе времени, он предпочитает выждать десять лет, но потом удивить всех как следует. И надо сказать, эта тактика работает.


Новый LX или что-то другое?


Lexus LX на Авто.ру


Почитать ещё