Тест-драйв недорогого кроссовера-гаджета Xpeng G3 в пяти фактах

Первый тест российского электрического кроссовера Evolute i-JOY
Тесты

Андрей Колтун

Отечественный автопром никогда не будет прежним. Взять хотя бы интерес российских компаний к выпуску электромобилей: в прежние годы «зелёные» машины если и фигурировали в каких-то обсуждениях, то исключительно в контексте далёкого будущего. А сейчас в России электрокары выпускают массово! Один из главных примеров — электрический седан Evolute i-PRO от липецкого «Моторинвеста», который мы изучили вдоль и поперёк. Теперь в наших руках оказался другой продукт того же производителя — кроссовер i-JOY. Он на полмиллиона рублей дороже классической четырёхдверки. Неужели настолько же лучше?

Снова Китай? Да, но история происхождения кросса i-JOY ничуть не менее интересна, чем у i-PRO. А ещё он намного моложе: этот кроссовер начали выпускать в Чунцине на заводе совместного предприятия Dongfeng Motor и Sokon Group осенью 2020 года. Паркетник оснащался только 1,5-литровым бензиновым мотором и назывался Fengon 500. Примерно тогда же появилась и его электрическая версия E3 EV.

А поскольку электрическую версию строили с прицелом на внешние рынки, для неё придумали новый экспортный бренд Seres. И под именем Seres 3 модель была одновременно презентована в Израиле, странах Прибалтики, Италии и даже в Германии.

Судя по тому, что на нижней спице руля Эволюта осталась стилизованная буква S, на завод под Липецком поступают именно экспортные машинокомплекты. О том, что процесс сборки пока ограничивается символической установкой некоторых деталей, мы уже подробно писали. Важно другое: машины, оснащение которых формировалось с учётом предпочтений европейских потребителей, во многом соответствуют и запросам российских покупателей.

i-JOY совсем не похож на электромобиль

По габаритам (длина 4385 мм, ширина 1850 мм, высота 1650 мм) и колёсной базе (2655 мм) i-JOY попадает в категорию компактных кроссоверов. Эволют на 7 см длиннее Дастера, но на 3,2 см короче, чем VW Taos

1/8

i-JOY может быть не только чёрным, но и синим, красным либо белым. Все, за исключением последнего, — металлики

Дизайн? Заезжающая краями на боковины дверь багажника с полностью интегрированными задними фонарями кажется отсылкой к кроссоверам Audi. В профиль же i-JOY напоминает одновременно Mitsubishi Eclipse Cross и Nissan Murano третьего поколения. Это ведь именно последний задал любимый китайскими стилистами приём с волнообразно изгибающейся в районе кормы подоконной линией и ниспадающей крышей. А в целом кроссовер получился гармоничным, в том числе за счёт крупных 18-дюймовых колёс, которые идут в базе.

Собран автомобиль прилично. Окрас без видимой шагрени, зазоры между кузовными панелями ровные и одинаковой толщины, пластиковые накладки на крыльях аккуратно состыкованы с накладками порогов. Вот только сами пороги заметно выступают и ничем не прикрыты. Это значит, что при посадке в автомобиль брюки будут пачкаться о грязную машину. Зато в салоне можно рассчитывать на тишину — задние подкрылки выполнены из шумопоглощающего материала с ворсом.

Внешне i-JOY ничем не намекает на свою электрическую сущность. Разве что синие полосы, прочерченные ниже кромок дверей, на корме и решётке радиатора, выглядят необычно. А ещё у кроссовера задний бампер без вырезов для патрубков выпускной системы. Впрочем, куда быстрее внимание привлекает то, что за ближний и дальний свет фар отвечают не светодиоды, а галогеновые лампы с большим энергопотреблением: на современном автомобиле выглядит это устаревшим, на электрическом — совсем странно.

У кроссовера взрослый и симпатичный интерьер

Попасть в машину можно, не нажимая на кнопки брелока: штатная система бесключевого доступа разблокирует любую из дверей. Салон тоже никак не выпячивает электрическую сущность машины — лишь после нажатия кнопки «Старт» обнаруживаешь на цифровой приборке шкалы расхода и запаса энергии. В остальном интерьер, который не обошёлся без очевидных заимствований, а местами и откровенного копирования (узнаёте Audi?), скроен по классическим лекалам с оглядкой на европейский стиль и ладно сшит. 

Пластик с передней панели явно небюджетного сорта, а сиденья обиты приличной экокожей. Выполненные в виде турбинок дефлекторы вентиляции визуально перекликаются с кругляшами пульта климат-контроля и шайбой селектора направления движения. Над передней панелью возвышается 10,25-дюймовый экран мультимедийной системы, который заметно оживляет тёмный интерьер.

1/16

Такой интерьер не стыдно примерить и современному европейскому кроссоверу. Материалы и исполнение на приличном уровне

Пока что у i-JOY только одна комплектация, зато на её наполнении не экономили. Кроме уже перечисленного в кроссовере есть 6 подушек безопасности, системы предупреждения фронтального столкновения и удержания в полосе, комплекс камер кругового обзора, передние и задние датчики парковки, беспроводная зарядка для смартфона, регулируемый обогрев сидений и панорамная крыша с люком. Из незнакомого — только клавиша PTС на пульте климатической установки. На самом деле это режим быстрого прогрева салона в холодную погоду. 

С эргономикой тоже порядок. Посадка за рулём удобная, боковая поддержка ненавязчива, но кресло хорошо фиксирует тело. Да и с ворохом вспомогательных систем несложно разобраться, тем более что меню мультимедийной системы русифицировано. Единственное эргономическое неудобство касается управления режимами рекуперации энергии. Выбрать нужный можно в несколько кликов, добравшись до специального раздела мультимедийки, — это долго и отвлекает от дороги. Почему столь важную задачу не доверили одной физической кнопке, как в том же седане i-PRO, непонятно.

1/6

Подушка дивана практически ровная, а трансмиссионный тоннель выпирает не очень высоко. Так что сзади вполне можно путешествовать и втроём

Задний диван не удивил простором, но и тесным его не назвать. Двое рослых пассажиров комфортно садятся за водителем ростом 185 см, и у них ещё останется небольшой запас места над головой и перед коленями. Можно воспользоваться откидным центральным подлокотником с подстаканниками, но других удобств задним пассажирам не дали. Да и посадка на заднее сиденье затруднена из-за открывающейся на небольшой угол двери и ниспадающей крыши.

Багажник тоже не рекордных размеров. Заявленные в характеристиках 525 литров объёма явно далеки от реальности. Два больших туристических чемодана в i-JOY кое-как помещаются, но для перевозки более крупных предметов придётся складывать спинку дивана. По ширине, из-за заметно выступающих пластиковых накладок колёсных арок, места тоже немного.

Тяги много, но есть нюанс

Силовая установка i-JOY технически такая же, как у седана i-PRO, но настроена по-другому — она выдаёт 163 л.с. и 300 Нм крутящего момента (у седана 150 сил и 210 Нм). И эти три сотни ньютон-метров ты получаешь сразу, как только нажимаешь на акселератор! Стоит продавить педаль посильнее, и электромобиль срывается с места как ошпаренный, с пробуксовкой колёс. И это по сухому!

Жаль, что полного привода у кроссовера нет и не предвидится, а значит, эффективно реализовать весь запас мощности, особенно на скользком покрытии, не получится. Поэтому злоупотреблять спортивным режимом, в котором отклик агрегата становится ещё резче, мы не рекомендуем. Лучше вообще сразу включить экономичный алгоритм. Ведь даже в нём трассовые обгоны i-JOY исполняет без какого-то напряга, уверенно набирая ход вплоть до срабатывания ограничителя на 145 км/ч.

И отличная динамика здесь идёт в комплекте с похвально настроенным шасси! Точный, с неплохой обратной связью руль делает управление кроссовером интересным. Подвеску хочется назвать мускулистой: больших кренов она не допускает, хорошо держит удар на неровностях и только на совсем уж крупных выбоинах иногда допускает пробои.

При этом никакого дискомфорта в салоне! Неровности умеренного калибра пассажиров почти не беспокоят, и только при ударах подвески на ямах машину ощутимо сотрясает. Наконец, кроссовер похвально тих: на разумных скоростях он не докучает ни шумом ветра, ни гулом из колёсных арок.

i-JOY метеозависим

Эту благостную картину сильно портит метеозависимость машины — ведь в холодную погоду электроника старательно бережёт непрогретую батарею, отчего в первую очередь страдает динамика. Неслучайно на приборной панели есть индикатор температуры аккумулятора. И его показания точно коррелируют с максимальной отдачей силовой установки: чем холоднее батарея, тем меньше кВт оказывается в вашем распоряжении.

Простоявшая ночь при температуре -15 градусов машина будет ехать с динамикой уборочного трактора, выдавая не больше 40 кВт вместо предельных 120 кВт — это хорошо видно по показаниям левой шкалы приборов. И даже после получаса поездки возможности i-JOY увеличатся не намного — очень уж ему не хватает подогрева батареи.

А ещё при таких температурах в кроссовере... холодно. Без включения дополнительного электроподогревателя на дорогу лучше даже не выезжать! Но и система PTС с обогревом салона справляется неидеально — тут нужен полноценный топливный обогреватель, который Evolute обещает устанавливать в качестве опции. 

Нужен он и для того, чтобы не тратить на обогрев салона драгоценный запас энергии, который и без того слишком быстро уходит зимой. Производитель заявляет, что в идеальных условиях батарея ёмкостью 53 кВт·ч обеспечит i-JOY 407 километров пробега, но опыт показал, что даже при -10 градусах паспортную дальнобойность можно делить чуть ли не на два. 

Пример? На 60 км поездки по Москве от метро «Павелецкая» до стадиона «Спартак» на Волоколамке, а оттуда до торгового центра «Город» на Рязанском проспекте с перерывами на съёмку кроссовер потратил 27,9 кВт·ч энергии. То есть больше половины заряда батареи! И чтобы получить их обратно (а европейский разъём CCS 2 Combo, которым оснащён Эволют, пока позволяет абсолютно бесплатно заряжаться на ЭЗС «Энергия Москвы»), мы в случае «заправки» переменным током в так называемом медленном режиме потратили бы около 4,5 часа.

Правда, на нашем пути оказалась быстрая зарядка того же оператора и мы уложились всего в 1 час 20 минут. И получили ещё один неожиданный бонус: в процессе быстрой зарядки термоконтур батареи прогревается до оптимальной рабочей температуры в 25 градусов, что увеличивает и запас хода, и тяговые возможности машины.

Если же заряжаться от домашней станции, то время зарядки будет таким же, как и на медленной общественной ЭЗС. Поэтому те же 27,9 кВт·ч при актуальном московском тарифе 6 рублей за 1 кВт·ч выльются в 167 рублей — столько мы потратили на 60 километров пробега. Это примерно в два раза меньше, чем пришлось бы отдать за заправку машины с бензиновым ДВС, расходующей на 100 километров 10 литров топлива. А летом экономия будет ещё заметнее. Однако заряжаться на коммерческих станциях придётся по совсем другим ценам. И в этом случае экономия выйдет уже поменьше.

Это самый доступный новый электрокроссовер. По крайней мере, пока

Так выгоден i-JOY или нет? При расчёте за наличные машину готовы отдать за 3 450 000 рублей. Плюс полмиллиона к цене седана i-PRO — вполне оправданная наценка, ведь кроссовер воспринимается более взрослым и современным автомобилем. Кроме того, производитель обещает скидку в 925 000 рублей при покупке машины в кредит по госпрограмме.

С другой стороны, купить новый (или с номинальным пробегом) электромобиль даже за эти деньги в России у дилера сегодня почти невозможно. Ближе всего к отметке 3,5 млн рублей подбираются предложения на Volkswagen ID.4 и его производные — но это будут «параллельные» автомобили без гарантии. А ещё можно привезти что-нибудь экзотическое, вроде Geely Geometry или Xpeng G3.

Настоящий же конкурент Эволюта на рынок пока не вышел. Поэтому, чтобы сделать окончательные выводы об i-JOY в российском контексте, стоит дождаться дебюта электрического «Москвича 3». Зато на фоне всё того же седана i-PRO липецкий вседорожник выглядит куда пригоднее для России. Как минимум из-за более широкого набора тёплых опций.


Уже созрели для покупки российского электрокара?


Evolute i-JOY на Авто.ру


Фото: Вячеслав Крылов

Почитать ещё