Тест роскошного Мерседеса на батарейках: сможет ли EQS заменить S-класс

Первый тест российского электромобиля Evolute i-PRO: как он едет и экономичнее ли машины с ДВС
Тесты

Андрей Колтун

В марте нынешнего года компания Моторинвест пообещала быстро наладить выпуск отечественных электромобилей под брендом Evolute. И уже в конце октября официальные дилеры новоиспечённой марки получили партию товарных седанов i-PRO. Дефицита нет — иди и покупай, но и ажиотажа не замечено. Кажется, пока мало кто понимает, что это вообще такое! Поэтому мы взяли машину и попытались разобраться (используя в том числе калькулятор), зачем такая машина нужна России и нужна ли вообще. Ловите кучу фактов и цифр. 

Темпы, с которыми компания «Моторинвест» наладила на заводе под Липецком выпуск электромобилей, не экономическое чудо. О том, откуда в России появились эти машины, мы уже писали. А вот на конструкции стоит остановиться подробнее.

Прародителем «российского» электромобиля является Nissan Bluebird Sylphy второго поколения родом из 2005 года. Спустя шесть лет его начали собирать в Китае и продавать на местном рынке под названием Dongfeng Fengshen A60. Потом у A60 появилась электрическая версия, которая в 2019-м пережила рестайлинг и обрела уже третье имя — Aeolus E70. И вот уже она, практически в своём оригинальном виде, представлена в России под брендом Evolute. 

1/2

Dongfeng Aeolus E70

На линию сборки «Моторинвеста» пока поступают слегка разобранные машины. Тут на них ставят батарею, двигатель и подвеску, прикручивают бамперы, меняют эмблемы, разъёмы для зарядки и заправляют технологическими жидкостями. Но в будущем масштабы локализации планируют расширить.

Ждать от внешности i-PRO дизайнерских изысков и модных решений не стоит. Выглядит он как среднестатистический массовый японский седан среднего класса пятнадцатилетней выдержки. Электрическую сущность в нём выдают только глухая фальшрадиаторная решетка и «аэродинамические» колёсные диски, практически полностью закрывающие тормозные механизмы. В общем, внешность точно не зажигает. А ещё смущают галогенные фары и простенькие задние фонари, которые никак не вяжутся с образом современного электрокара.

1/7

Уровень китайской сборки (ни о какой другой в данный момент речь не идёт) — вполне приличный. Можно придраться к зазорам дверей и торчащим из-под панели проводам, но на серийных машинах такого не будет, а нам достался вообще самый первый экземпляр, на котором отрабатывали процесс сборки и настройки. В остальном к качеству, в том числе к качеству окраски, нет никаких претензий. Цвет, правда, пока только белый. Китайская палитра предполагает ещё чёрный вариант, но на «Моторинвесте» таких кузовов пока замечено не было.

С точки зрения таксистов, которых маркетологи Эволюта называют ключевой целевой аудиторией седана, i-PRO подходит к классу «Комфорт». По своим габаритам — 4680 мм длина, 1720 мм ширина и 1530 мм высота — он заметно длиннее (+275 мм) и немного выше (+61 мм) вездесущего Соляриса. Размер колёсной базы (2700 мм против 2570 мм) тоже в пользу i-PRO.

Салон выглядит аккуратно и современно. Хорошая дизайнерская работа. Но с оснащением не густо: в единственной комплектации только две подушки безопасности, система динамической стабилизации, климат-контроль, мультимедийная система и обогрев зеркал

Весьма консервативный снаружи, внутри i-PRO, напротив, выглядит современно и минималистично. Похвастать дорогими сортами пластика интерьер не может, но цветовая гамма выдержана, фурнитура — дверные ручки, клавиши электростеклоподъёмников, кнопка запуска двигателя — сделана добротно, а прикрытые единым длинным козырьком графические дисплеи приборной панели и мультимедийной системы не кажутся чужеродными деталями с рынка автозапчастей. Блестящий декор присутствует, но в меру. Поэтому салон смотрится гармоничным.

Увы, приятная на вид оболочка оказалась не очень дружелюбной к своим обитателям. В первую очередь — к водителю. И речь даже не о расположенных на спицах руля кнопочках управления климат-контролем — к ним как раз довольно быстро привыкаешь. Хуже то, что из-за короткой, высоко установленной подушки сиденья и скромного диапазона регулировки руля по высоте (настройки по вылету у «баранки» нет вовсе) высокому человеку сложно подобрать за рулём нормальную позу.

1/8

У баранки приятная кожаная оплётка. В центральной части тиснением выполнен логотип отечественной марки. Но в нижнем секторе присутствует прежнее название Aeolus

На этом вопросы к сиденьям не заканчиваются. Ведь даже в плюсовую температуру садиться в кресло с холодным кожзамом и без всякого подогрева очень неприятно! Да и мощности стандартной печки явно не хватает. Производитель готов дооснастить седан автономным дизельным отопителем (во время презентации на заводе такие устройства нам показали), но пока у дилеров машин с этой опцией нет. И когда они появятся, неизвестно.

Может, неудобства компенсируются недюжинным запасом пространства? Формально Evolute i-PRO пятиместный. Подтверждают паспортные данные и пять ремней безопасности. Однако у дивана всего два подголовника (они намертво интегрированы в спинки), а трансмиссионный тоннель — высокий, потому что достался электромобилю от бензиновой версии. Да и в плечах троим будет тесновато.

А комфорт пары пассажиров зависит от их роста. Тем, кто вымахал выше 185 см, придётся подпирать потолок, так как спинка дивана сильно наклонена назад, и головы пассажиров оказываются напротив самой нижней части крыши. Хорошо хоть места для ног не меньше, чем в Skoda Octavia.

1/5

Сзади просторно в ногах, но не очень много места по высоте

Багажник по паспорту большой — 502 литра. Однако он не очень удобный по форме. Выпирающие колёсные арки заметно сужают полезное пространство, и ещё часть пространства у чемоданов и сумок забирают крупные петли крышки багажника. Ну и длинномерам в Эволюте не место: спинка дивана жёстко прикручена.

Характеристики установленного на i-PRO электродвигателя воображение тоже не поражают: 150 л.с. и 210 Нм крутящего момента

Совсем не густо для машины со снаряжённой массой 1577 кг! Но, чтобы там ни говорили цифры, с места Evolute стартует очень бодро и при разгоне до 100 км/ч легко выбегает из заявленных 9,5 секунд. Надо прибавить с 40, 60 или 80 км/ч? Всегда пожалуйста! А если делать это в режиме Sport, то разгон будет ещё резче и ярче, причём колёса легко срываются в пробуксовку даже при ускорениях на ходу.

Максималка, в целях экономии заряда батареи, ограничена на отметке 145 км/ч. Но до этого предела i-PRO набирает ход почти без потери динамики. И управлять тягой максимально удобно. Тормоза? Обычные, с гидравлическим усилителем, настроены адекватно. Нюансы связаны только с включением рекуперации, силу которой можно менять кнопкой слева от руля — она активируется при отпускании педали акселератора, но перестаёт работать на скоростях ниже 20 км/ч. Так что ездить в одну педаль не получится. 

C рулём найти общий язык посложнее. Во-первых, он неожиданно «длинный» по современным меркам — 3,2 оборота от упора до упора. Во-вторых, у него нет чётко выраженного нуля и адекватной обратной связи — только искусственная густота, никак не меняющаяся с ростом скорости. Наконец, руль совершенно не хочет возвращаться в нулевое положение после поворота, будто рейка сильно пережата. Всё это лишает всякого удовольствия от управления. Жаль, ведь в поворотах машина стоит надёжно, а траектории пишет уверенно, проявляя безопасную склонность к сносу передка при явном превышении скорости.

И к подвеске вопросов почти нет! Лежачих полицейских, стыки и небольшие выбоины на асфальте амортизаторы и пружины отрабатывают чуть ли не с дастеровской невозмутимостью и мягкостью — если только на пути не попадутся действительно серьёзные ухабы, на которых подвеска работает грубо. Но упругости демпфирующих элементов вполне хватает, чтобы не допускать больших кренов кузова в поворотах.

А вот шумоизоляции в электрический седан, кажется, не доложили. На машине стояли шипованные покрышки, шум от которых затмевал все остальные звуки — казалось даже, что в седане приоткрыто какое-то из окон. И это напрягает, ведь двигателя почти не слышно, а трансмиссии нет вовсе. И вообще эксплуатация электрокара предельно проста: сел в салон, нажал кнопку — поехал. Если, конечно, батареи заряжены.

На Evolute i-PRO стоит литий-ионный аккумулятор ёмкостью 53 кВт∙ч. Заряжать его можно как постоянным током, так и переменным. В последнем случае ток преобразуется в бортовом инверторе, из-за чего мощность зарядки ограничена.

В России преобладают европейский стандарт зарядных портов CCS 2 и японский CHAdeMO, а в Китае — GB/T. Evolute декларирует, что i-PRO оснащается европейской розеткой, и на представленных у дилеров седанах так оно и есть. Нам же на тест досталась предсерийная машина с парой китайских разъёмов. А общественные ЭЗС с такими розетками даже в Москве можно пересчитать по пальцам. Если бы не палочка-выручалочка в виде предназначенного для медленных зарядок переходника с GB/T на CCS 2, то через 200–250 километров тест можно было бы заканчивать.

Кстати, специалисты компаний, занимающихся установкой и продажей зарядных станций, использовать переходники не рекомендуют из-за рисков некорректного обмена данными между «колонкой» и машиной. Но у нас с подключением к станциям сети «Энергия Москвы» и бесплатной, но небыстрой зарядкой проблем не возникло. Был бы у нас товарный Evolute с розеткой CCS 2, заправиться от городской зарядки получилось бы быстрее, и тоже бесплатно.

1/4

Корпус батареи размещён заметно ниже порогов. От нижней точки стального контейнера до земли всего 120 мм

Кроме городских зарядок, в Москве действует ещё и коммерческая сеть PUNKT E с оплатой по 17 рублей за кВт∙ч. Нам же с китайским разъёмом по-быстрому удалось зарядиться только на станции «Россети», но уже по 25 рублей за каждый кВт∙ч. Дорого, но владельцам электромобилей с GB/T выбирать особо не приходится. А ведь нелокализованные модели Evolute и Voyah нам обещали продавать именно с таким разъёмом.

По сравнению со стоимостью киловатт-часа в бытовой сети это очень дорого! Ведь даже в Москве за кВт∙ч берут не более 6 рублей. Впрочем, для организаций тарифы другие, а затраты тех, кто устанавливает зарядные станции, очевидно, ещё выше. Вот только будет ли об этом думать конечный потребитель, сравнивая затраты на эксплуатацию бензиновой и электрической машин?

Помимо финансовых, владельца будут волновать и временные затраты. Тем более, время зарядки вовсе не находится в линейной зависимости от мощности зарядного устройства. Да и сама зарядка происходит неравномерно: разряженный аккумулятор начинает принимать заряд медленно, и так же медленно пополняется почти полная батарея. Быстрее всего можно зарядить аккумулятор с 20 до 80 процентов. А ещё многое зависит от возможностей оборудования на самой машине.

Наш опыт показал, что при подключении к зарядке переменного тока с заявленной мощностью 22 кВт∙ч инвертор седана i-PRO переваривал за час только 6,5 кВт. На быстрой станции постоянного тока с номиналом 120 кВт∙ч машина забрала за час только 20 кВт. Из сказанного выше следует (опять-таки, приблизительно!), что на полную заправку аккумулятора ёмкостью 53 кВт∙ч по медленному протоколу понадобится чуть больше 8 часов, а по быстрому — два с половиной.

А если нет задачи зарядиться полностью, а нужно дозаправиться только на 100 км? Это мы тоже посчитали. За четыре дня мы проехали 280 км, на которые потратили 65,9 кВт∙ч энергии. Следовательно, на каждые 100 км Evolute тратил 23,5 кВт∙ч. Это почти в два раза больше заявленного производителем расхода в 12,6 кВт∙ч, но стоит учитывать, что наш цикл включал не только московские пробки, но и съёмки, а также проверки разгонной динамики. Так что сразу делить паспортный запас хода в 420 км на два не стоит. Впрочем, из практики следует, что городской расход 20–23 кВт∙ч на сотню километров — вполне средний реальный показатель для машин сопоставимой массы.

Поэтому на медленной станции для зарядки i-PRO на 100 км необходимо 3 часа 40 минут. На быстрой, если заправлять разряженную до 10–50% батарею, — примерно час.

И тут уместно вновь вспомнить про затраты. Да, большинство зарядных станций в Москве пока не требует оплаты, но операторы быстрых ЭЗС уже включили монетизацию. И если взять средний по рынку тариф в 17 рублей за один киловатт-час, то 23,5 кВт∙ч на 100 км пробега обойдутся в 400 рублей. То есть примерно во столько же, сколько заплатит за тот же пробег водитель Skoda Octavia c 1,4-литровым турбомотором мощностью 150 л.с.

Вот и выходит, что вариант использования Evolute i-PRO для работы в такси имеет право на жизнь только при суточных пробегах не более 250 км и при наличии зарядных станций с невысокими тарифами дома или в таксопарке. Приехал со смены — подключился. Утром сел в полностью заряженный автомобиль и вышел на линию. А вариант с общественными зарядками для работы не годится: их всё ещё критически мало, а быстрые стоят дорого.

Все эти проблемы никуда не денутся и при частной эксплуатации. А при отсутствии в автомобиле тёплых опций зимой передвигаться на i-PRO даже в Москве в режиме коротких поездок будет не слишком комфортно. И базовая цена не располагает к экспериментам: три миллиона за заурядный даже по китайским меркам электромобиль — это всё-таки перебор. Конечно, два с небольшим миллиона, с учётом декларируемой скидки в 925 000 рублей от государства, выглядят лучше, но субсидию дадут только при покупке машины в кредит или в лизинг. То есть в обоих случаях придётся нести дополнительные затраты.

Что делать? Прямо сейчас с покупкой есть смысл повременить несколько месяцев: за этот срок Evolute никуда не убежит, зато наверняка обзаведётся дополнительным отопителем, а доступных зарядок станет больше. Ведь теперь в России есть что от них заряжать!

Готовы попробовать такой электромобиль?


Фото: Вячеслав Крылов

Почитать ещё