Как оспорить штраф за нарушение ПДД

Надёжен ли Volkswagen Passat СС I поколения: все проблемы немецкого автомобиля с пробегом
Учебник

Команда Авто.ру

Отчёт о надёжности Volkswagen Passat СС составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих огромный опыт ремонта и обслуживания машин марки Volkswagen. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Volkswagen Passat СС, I поколение
Годы выпуска: 2008—2012

Автомобиль D-класса с кузовом седан, созданный на базе модели Passat B6 как более дорогая её версия. Силовой агрегат расположен поперечно, двигатели – 4-цилиндровые, привод колёс – передний. Наиболее мощная модификация оснащена двигателем VR6 и полным приводом


Индекс надёжности
?
Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции
4.10/5

Седан 1.8 TSI AMT, 2WD
наиболее популярная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
1.8 л / Бензин
Коробка
Робот
Привод
Передний
Мощность
152 л.с.
Расход
7.3 л
Макс. скорость
222 км/ч
Разгон до 100 км/ч
8,6 секунды
2.0 TFSI АT, 2WD
наиболее надёжная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
2.0 л / бензин
Коробка
Автомат
Привод
Передний
Мощность
200 л.с.
Расход
8.5 л
Макс. скорость
232 км/ч
Разгон до 100 км/ч
7.8 секунды
Возможность скрутки пробега: средняя

Показания на приборной панели скрутить несложно, но пробег дополнительно записывается в различных электронных блоках автомобиля

Криминальная привлекательность: средняя

Passat угоняют не так часто, как Camry или Mazda6, но это и не единичные случаи

Сложность восстановления после аварии

Удар передней или задней частью: кузов автомобиля достаточно прочный, все элементы неплохо выдерживают удары, но цена кузовных деталей на Passat CC очень высока

Попадание в яму или открытый люк: при сильных ударах могут повредиться элементы подвески, а запчасти стоят недёшево

796 228 ₽
570 000 – 1 000 000 ₽
Отчёт подготовлен при содействии специалистов техцентра Tigerbox
1/7

Кузов

Лакокрасочное покрытие среднего качества, с возрастом начинают появляться крупные сколы, обычно на колёсных арках, порогах – возможно, из-за дорожных реагентов. Тем не менее, сильной коррозией автомобиль не страдает. Уже после 4 лет эксплуатации в российских условиях хром на пластиковых элементах кузова может начать облезать. После 5–10 лет появляется люфт петель на водительской двери, а после 100 тыс. км закисают трапеции стеклоочистителя, также на этом пробеге в холодное время года не исключены проблемы с электромеханизмом складывания зеркал. Если на автомобиль установлен люк, желательно следить за его дренажной системой. Периодически её необходимо прочищать. К 100 тысячам способны выйти из строя замок лючка бензобака и механизм обогрева боковых зеркал. Passat CC отличается безрамочными дверями, из-за чего после 100 тыс. км у него могут начаться проблемы со стеклоподъёмниками.

Наверх

Салон

Автомобили марки Volkswagen всегда славились качественным исполнением салона, а Passat CC, как правило, отделан богаче базового седана. В данной модели используются хорошие материалы, а качество сборки на высоте, скрипы и «сверчки» в исправном автомобиле не встречаются. Обивка на сиденьях бывает как тканевая, так и кожаная, оба варианта отличаются хорошей износостойкостью. Из относительно слабых мест можно выделить подогрев водительского сиденья, он рискует выйти из строя к 100 тыс. км.

Наверх

Двигатели

1.8 TSI (152 л.с.)

Турбомотор объёмом 1,8 литра «второй генерации» — наиболее распространённый и самый проблемный, наряду с двигателем 2.0 TSI (210 л.с.). Уже к 100 тыс. км расход масла может стать настолько большим, что потребует капитального ремонта двигателя, затягивать с которым не стоит. Другая частая неисправность мотора – быстро растягивающаяся цепь ГРМ. Восстанавливать агрегат рекомендуется только в профильных сервисах, это требует опыта и знания тонкостей конструкции. В 2011–2012 годах мотор модернизировали, его надёжность увеличилась, но кардинально лучше не стала.

Подробнее

2.0 TSI (210 л.с.)

Этот турбированный мотор конструктивно такой же, как 1,8-литровый двигатель. Соответственно, он обладает тем же набором характерных «болячек»: высокий угар масла, закоксовка мотора, растяжение цепи ГРМ. Стоимость капремонта этих двигателей – 100–300 тыс. рублей, в зависимости от запущенности проблем.

Подробнее

2.0 TFSI (200 л.с.)

2-литровый турбированный двигатель, устанавливавшийся в 2008–2009 годах. Более надёжный, чем моторы «второй генерации»: его ресурс в среднем более 150 тыс. км, и цепь ГРМ на нём вытягивается меньше. Однако ремонт этого двигателя тоже сложен. К 100 тыс. км могут выйти из строя помпа и термостат, впускной коллектор переменной длины. Турбонагнетатель служит около 200 тыс. км. Для продления ресурса мотора рекомендуют чаще менять масло (каждые 7500 км).

3.6 FSI (300 л.с.)

Бензиновый атмосферный двигатель VR6 с малым развалом цилиндров. Passat CC с этим силовым агрегатом редко встречается в России ввиду высокой стоимости такого автомобиля. У двигателя чугунный блок, одна ГБЦ, накрывающая все цилиндры, два распредвала (с цепным приводом и фазовращателями) и 24 клапана. Впрыск топлива – непосредственный, впускной коллектор – переменной длины. Несмотря на сложную конструкцию, мотор надёжнее турбированных, его ресурс – более 300 тыс. км. Наиболее частые проблемы двигателя: отказ катушек зажигания и течи масла через сальники на больших пробегах.

2.0 TDI (140–170 л.с.)

Дизельный двигатель встречается в России реже бензиновых, хотя он надёжен. Его ресурс – более 200 тыс. км, и при поломке агрегат чаще меняют на контрактный. Для беспроблемной эксплуатации дизеля рекомендуют каждые 7,5–10 тыс. км обновлять масло и фильтры (в том числе топливный), а также отключить систему рециркуляции (EGR).

Подробнее

Наверх

Трансмиссия

МКПП

6-ступенчатая «механика» отличается надёжностью, её ресурс – более чем в 300 тыс. км, поломки случаются редко. Сцепление служит порядка 150 тыс. км.

АКПП

АКПП марки Aisin с 6 передачами устанавливалась с мотором 2.0 TFSI (200 л.с.) в 2008–2009 годах. В целом, «автомат» безотказен, при своевременном обслуживании способен прослужить более 300 тыс. км. Масло в нём положено менять каждые 60 тыс. км, но желательно производить эту процедуру чаще – раз в 45 тысяч. В противном случае уже к 120 тыс. км могут начаться толчки при переключениях, ведущие к дорогостоящему ремонту АКПП.

DSG

С моторами 2.0 TSI, 2.0 TDI и 3.6 FSI устанавливалась 6-ступенчатая роботизированная КПП с «мокрыми» сцеплениями. Проблема этой коробки – блок управления (мехатроник), который способен выйти из строя и на малом пробеге, а может служить сотни тысяч км без сбоев. Ремонт этой коробки обойдётся владельцу в 40–60 тыс. рублей. Ресурс сцеплений при нормальной эксплуатации – около 150 тыс. км.

С двигателем 1.8 TSI (152 л.с.) предлагалась 7-ступенчатая DSG с «сухими» сцеплениями. По мере выпуска коробку и её программное обеспечение не раз модернизировали, однако по надёжности она всё равно уступает DSG-6. Помимо отказа мехатроники, возможны проблемы с механизмом переключения передач, а ресурс «сухих» сцеплений ниже, чем «мокрых».

Подробнее

Наверх

Приводы

Трансмиссия автомобиля надёжна, иногда приходится менять лишь чехлы ШРУСов. На седане Passat CC 3.6 FSI с полным приводом момент на заднюю ось передаётся через многодисковую муфту Haldex, масло в которой полагается обновлять раз в 60 тыс. км, но любителям агрессивной езды лучше сократить этот интервал вдвое. Есть примеры, когда продукты износа фрикционов забивали гидронасос, поддерживающий давление в системе. Проблема решается промывкой насоса либо его заменой.

Наверх

Подвеска

Передняя – типа McPherson, задняя – многорычажная. После 50 тыс. км начинают требовать замены сайлентблоки передних рычагов, а срок службы амортизаторов – около 100 тысяч. Ступичные подшипники способны выйти из строя ближе к 80 тыс. км, ресурс резинок стабилизатора поперечной устойчивости в передней подвеске может составлять как 30, так и 200 тыс. км. Из характерных проблем отмечаются пружины задней подвески, после 100 тысяч они рискуют лопнуть. В качестве опции на автомобиль могла быть установлена электронно-регулируемая подвеска, она довольно надёжная, но при проблемах с амортизаторами владельцы, как правило, предпочитают менять их на обычные.

Наверх

Рулевое управление

На Volkswagen Passat CC устанавливался электрический усилитель руля. В целом, рулевое управление можно назвать надёжным, но после 150 тыс. км иногда требуют ремонта рулевая рейка и/или усилитель.

Наверх

Тормоза

На обеих осях автомобиля установлены дисковые тормоза, отличающиеся неплохой стойкостью к перегреву. Из слабых мест можно выделить перетирающиеся на 100 тыс. км шланги, идущие к передним суппортам, также порой требуют замены датчики износа колодок на передней оси. Во всех комплектациях на автомобиле установлен электрический ручной тормоз, что осложняет самостоятельную замену задних тормозных колодок.

Наверх

Климатическая система

Российские условия эксплуатации плохо сказываются на состоянии радиатора кондиционера, принимающего на себя всю грязь и камни, летящие с дороги. Его необходимо периодически чистить, иначе могут выйти из строя другие элементы климатической системы, работающие с повышенной нагрузкой. Неудачна конструкция отопителя: его вентилятор забивается мусором и способен выйти из строя через 50 тыс. км. После 100 тыс. км часто начинают подтекать шланги «печки», находящиеся под капотом автомобиля. К 150 тыс. км может потребоваться замена компрессора кондиционера, тогда же владельцы рискуют столкнуться с поломками шаговых двигателей воздушных заслонок.

Наверх

Электроника

Проблемы с электроникой автомобиля обычно возникают на больших пробегах. После 150 тыс. км в патронах фар могут отгнивать либо оплавляться контакты, также начинают выходить из строя замки дверей. Примерно тогда же встречаются неполадки в контактной группе замка зажигания, а рычаг круиз-контроля требует замены из-за проблем со шлейфом. После 200 тысяч встречаются случаи выгорания пикселей на центральном дисплее в базовых комплектациях автомобиля, а также поломки CD-ченджера. Некоторые владельцы сталкиваются с неисправностью антенны радиоприёмника.

Наверх

Двигатели

1.8 TSI (152 л.с.) и 2.0 TSI (210 л.с.)

Эти два агрегата «второй генерации» TSI близки по конструкции и одинаково ненадёжны. Их ресурс в среднем около 100 тыс. км. Основной причиной ремонтов стал повышенный расход масла (более 1 литра/1000 км) и закоксовка двигателя. Это приводит, в свою очередь, к падению давления масла, износу распредвалов, а также балансирных валов и вкладышей коленвала. Стоимость капитального ремонта мотора – 90–120 тыс. рублей, а долгая езда с повышенным расходом масла способна увеличить эту цифру до 300 тыс. рублей. Ремонт сложен и требует высокой квалификации мастера. Контрактные моторы ставить не рекомендуется, поскольку очень высок риск снова «попасть» на капитальный ремонт.

Первопричиной высокого расхода масла считается неудачная конструкция поршней и поршневых колец. В 2011 году Volkswagen стал устанавливать модернизированные детали – средний пробег до капремонта увеличился, но не кардинально.

Цепь ГРМ тоже не очень надёжна: её ресурс 80–90 тыс. км, стоимость замены – 25–35 тыс. рублей. Диагностику цепи делают по положению натяжителя. Конструкцию последнего также меняли, после чего ресурс привода ГРМ стал выше.

В двигателе рекомендуется использовать только масло с соответствующими допусками VW и заливать свежее чаще положенного срока, раз в 7,5 тыс. км. К 100 тыс. км может потребоваться замена левой опоры двигателя, следом «сдаётся» центральный сайлентблок подрамника двигателя.

После 100 тыс. км иногда требуется замена ТНВД. Ресурс турбины составляет порядка 150–200 тыс. км, а замена обойдётся в 60 тыс. руб. Из слабых мест в системе турбонаддува можно выделить перепускной клапан.

На 60–90 тыс. км рискуют выйти из строя помпа или термостат, лучше менять их комплектом и только на оригинальные, процедура стоит порядка 15 тыс. рублей. Если не следить за чистотой радиаторов, вентилятор охлаждения двигателя начинает работать в усиленном режиме, что способно привести к его поломке. Также встречаются случаи неисправности блока управления вентиляторами. На 120–150 тыс. км желательно поставить новый приводной ремень.

Каждые 60 тыс. км положено осуществлять замену свечей зажигания, цена вопроса – чуть меньше 4000 рублей, а после 90 тысяч не исключены проблемы с катушками зажигания. После 100 тыс. км часты неполадки с заслонками и потенциометром во впускном коллекторе, при этом рекомендуется не менять их отдельно, а установить новый коллектор. К пробегу около 150 тыс. км изнашиваются щётки генератора, может потребоваться ремонт или замена узла.

Вернуться назад

2.0 TDI

Дизельный Passat СС в России встречается редко. Ресурс силового агрегата на тяжёлом топливе превышает 200 тыс. км, при выходе из строя его чаще меняют на «контрактный», чем капитально ремонтируют. Ремень ГРМ с помпой рекомендуют обновлять на пробеге 100–120 тыс. км, а после 100 тысяч может начать подтекать задний сальник коленвала. Замену масла лучше делать каждые 7,5–10 тыс. км. Как и на многих дизельных моторах, к 150 тысячам начинаются проблемы с системой рециркуляции EGR, она зарастает нагаром. Ресурс турбины составляет более 150 тыс. км, свечи накаливания служат не менее 100 тысяч, а цена одной свечи – порядка 1000 рублей. На 150 тыс. км появляется износ на щётках генератора, может потребоваться ремонт или замена узла. К 100 тыс. км нередко возникает необходимость заменить левую опору силового агрегата, следом «сдаётся» центральный сайлентблок подрамника двигателя.

Вернуться назад

Трансмиссия

DSG

Роботизированная 7-ступенчатая коробка с «сухими» сцеплениями (DQ200) широко известна своими проблемами. Ресурс сцеплений – от 30 до 150 тыс. км, в среднем узел служит 80–100 тыс. км, степень его износа диагностируется с помощью компьютера. Работа по замене комплекта стоит около 12 тыс. рублей, цена запчасти составляет 30–45 тыс. руб. Кроме того, на DQ200 первых генераций слабым местом была вилка переключения шестой и задней передачи: подшипник, на котором она крепится, выходит из строя, после чего задняя и все чётные передачи перестают включаться. Завод выпустил вилку нового образца, и проблема ушла. Также возможна поломка блока управления DSG (мехатроника), в котором отказывает как электронная, так и механическая часть. Замена блока обходится в 60–70 тыс. рублей, ремонт механической части КПП – в 40–60 тысяч.

Вернуться назад

Почитать ещё