7 способов определить реальный пробег с помощью отчёта по VIN на Авто.ру

Надёжен ли Volkswagen Passat VI поколения (В6): все проблемы немецкого автомобиля с пробегом
Учебник

Команда Авто.ру

Отчёт о надёжности VW Passat B6 составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специали­зированных автосервисов, имеющих огромный опыт ремонта и обслуживания машин марки Volkswagen. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.

Для удобства, используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Volkswagen Passat, VI поколение (B6)
Годы выпуска: 2005—2010

Автомобиль D-класса с поперечным расположением силового агрегата и передним или, реже, полным приводом. Кузов стальной, седан или универсал. Моторы бензиновые и дизельные, 4-цилиндровые, изредка в России встречаются машины с двигателем V6 для американского рынка. Автомобиль продавался 5 лет без рестайлинга, однако по ходу выпуска менялись силовые агрегаты


Индекс надёжности
?
Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции
4.10/5

Седан 1.8 АТ, 2WD
наиболее популярная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
1.8 л / Бензин
Коробка
Автоматическая
Привод
Передний
Мощность
160 л.с.
Расход
8.2 л
Макс. скорость
215 км/ч
Разгон до 100 км/ч
9 секунд
Седан 2.0 МТ, 2WD
наиболее надёжная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
2.0 л / бензин
Коробка
Механика
Привод
Передний
Мощность
150 л.с.
Расход
8.2 л
Макс. скорость
213 км/ч
Разгон до 100 км/ч
9.4 секунды
Возможность скрутки пробега: средняя

Показания на приборной панели скрутить несложно, но пробег дополнительно записывается в различных электронных блоках автомобиля

Криминальная привлекательность: средняя

Passat угоняют не так часто, как Camry или Mazda6, но это и не единичные случаи

Сложность восстановления после аварии

Удар передней или задней частью: кузов автомобиля достаточно прочный, элементы неплохо выдерживают удары, но стоимость восстановления после ДТП высокая из-за множества сопутствующих деталей

Попадание в яму или открытый люк: при сильных ударах могут пострадать элементы подвески, а запчасти стоят недёшево

1 341 462 ₽
660 000 – 3 350 000 ₽
Отчет подготовлен при содействии специалистов техцентра Tigerbox
1/7

Кузов

Лакокрасочное покрытие среднего качества, с возрастом на нём могут появиться крупные сколы. Однако коррози­онная устойчи­вость металла высокая, ржавчина пробивается только в местах некаче­ственного кузовного ремонта. Уже после 4–5 лет эксплу­атации в условиях российских городов хром на пластиковых элементах кузова начинает облезать. После 5–10 лет появляется люфт петель на водитель­ской двери, а через 100 тыс. км могут закиснуть сочле­нения в трапеции стекло­очистителя, также на этом пробеге в холодное время года не исключены проблемы с электро­механизмом зеркал. Если на авто­мобиль установлен люк, необходимо периоди­чески прочищать его дренажную систему. К 100 тысячам могут выйти из строя замок лючка бензобака и механизм обогрева боковых зеркал.

Наверх

Салон

Автомобили Volkswagen всегда славились качественным испол­нением салона. В данной модели используются хорошие материалы и качество сборки на высоте. Скрипы и «сверчки» в исправном авто­мобиле не встречаются. Обивка на сиденьях бывает тканевая или кожаная, оба варианта отличаются хорошей износо­стойкостью. Из относи­тельно слабых мест можно выделить подогрев водитель­ского сиденья: он способен выйти из строя к 100 тыс. км.

Наверх

Двигатели

1.6 (102 л.с.)

Базовый бензиновый двигатель имеет невысокую мощность и не пользуется большой популяр­ностью. Однако его конструкция проста и давно проверена временем, поэтому этот атмо­сферный мотор надёжен (его ресурс в среднем 150–200 тыс. км), а ремонт недорог и не требует сложного оборудо­вания. Слабые места агрегата – прокладка клапанной крышки и кислородные датчики (лямбда-зонды), которые могут выйти из строя даже на небольшом пробеге.

Подробнее


2.0 FSI (150 л.с.)

Бензиновый атмосферный двигатель с непосред­ственным впрыском топлива. 2-литро­вый агрегат считается самым надёжным в линейке агрегатов с ресурсом в 300 и более тыс. км. Система питания работает стабильно, но требует каче­ственного топлива, особенно зимой – иначе холодный двигатель может не завестись. Ещё одна характе­ристика двигателя – комбиниро­ванный (ремнём и цепью) привод ГРМ, также требующий внимания.

Подробнее


1.4 ТSI (122 л.с.)

1,4-литровый турбомотор устанавливался на Passat В6 с 2008 года. Это достаточно надёжный двигатель, с ресурсом более 250 тыс. км. Однако он сложнее в ремонте, чем атмо­сферные агрегаты, например, замену цепи ГРМ рекомен­дуется делать только в профильных сервисах. Из слабых мест агрегата выделяют ТНВД, проблемы с которым могут возникнуть после 100 тыс. км, а также клапан регулировки давления наддува («вестгейт»). При этом сам турбо­нагнетатель редко выходит из строя.

Подробнее


1.8 TFSI (160 л.с.)

1,8-литровый турбированный двигатель, наиболее популярный для этой модели Volkswagen. Устанав­ливался на машину до 2008–2009 года. Его ресурс 150–200 тыс. км, но ремонт сложен и дорог. К 100 тыс. км могут выйти из строя помпа и термостат, впускной коллектор переменной длины. Турбонагне­татель служит около 200 тыс. км. Для продления ресурса мотора рекомендуют чаще менять масло (каждые 7500 км).

Подробнее


1.8 TSI (152 л.с.)

Новый 1,8-литровый турбомотор (устанав­ливался с 2008 года) намного проблемнее старого. Уже к 100 тыс. км расход масла может стать настолько большим, что потребует капитального ремонта двигателя, затягивать с которым не стоит. Восстанов­ление агрегата рекоменду­ется только в профильных сервисах, это требует опыта и знания тонкостей конструкции. Проблемы старого 1.8 TSI – впускной коллектор, термостат, турбонагне­татель – у нового двигателя тоже присутствуют, ресурс узлов примерно такой же.

Подробнее


2.0 TFSI (200 л.с.)

Этот турбомотор конструктивно схож с атмосферным 2-литровым двигателем. Он достаточно надёжен, его ресурс состав­ляет более 250 тыс. км. Из характерных «болячек» можно выделить толкатель ТНВД — при поломке его необходимо своевре­менно поменять (у атмо­сферного двигателя данной проблемы нет). После 150–200 тыс. км иногда требуется замена турбины.

Подробнее


1.9 TDI (105 л.с.) и 2.0 TDI (140 л.с.)

Дизельные двигатели встречаются в России реже бензиновых, хотя они надёжны. Их ресурс – более 200 тыс. км, и при поломке агрегат чаще меняют на контрактный. Для беспроблемной эксплу­атации дизелей рекомен­дуют каждые 7,5–10 тыс. км заливать новое масло и ставить новые фильтры (в том числе топливный), а также отключить систему рециркуляции (EGR).

Подробнее

Наверх

Трансмиссия

МКПП

5-ступенчатую «механику», устанавливаемую с бензиновым двигателем 1.6 (102 л.с.), нельзя назвать сверх­надёжной. Её основная проблема – подшипники, которые изнашива­ются уже к 200 тыс. км. Переборка КПП может стоить до 100 тыс. рублей. Сцепление необходимо менять в среднем каждые 100 тыс. км.

Все остальные моторы комплектовались 6-ступен­чатой МКПП, её ресурс – более 300 тыс. км, поломки случаются редко. Сцепление служит порядка 150 тыс. км.

АКПП

АКПП марки Aisin с 6 передачами устанавливалась с моторами 1.6 (102 л.с.), 1.8 TSI (160 л.с.), 2.0 FSI (150 л.с.) и 2.0 TFSI (200 л.с.) В целом, «автомат» надёжен, при своевре­менном обслужи­вании способен выдержать более 300 тыс. км. Масло в нём положено менять каждые 60 тыс. км, но жела­тельно производить эту процедуру чаще – раз в 45 тысяч. В противном случае уже к 120 тыс. км могут начаться толчки при пере­ключениях, ведущие к дорого­стоящему ремонту АКПП.

DSG

На дизельные версии автомобиля устанав­ливалась первая версия роботи­зированной КПП DSG с индексом DQ250. У неё 6 передач и пакеты фрикционов, работающие в масле («мокрые» сцепления). Проблема этой коробки – блок управ­ления (мехатроник), который может выйти из строя и на малом пробеге, а может служить сотни тысяч кило­метров без сбоев. Ремонт DQ250 обходится владельцу в 40–60 тыс. рублей. Ресурс сцеплений при нормальной эксплу­атации – около 150 тыс. км.

С 2008 года с моторами 1.4 TSI (152 л.с.) и 1.8 TSI (152 л.с.) на Passat B6 начали ставить 7-ступен­чатую КПП DSG с «сухими» сцеплениями – DQ200. В первые годы выпуска агрегат был крайне ненадёжным: помимо проблем с меха­троником, быстро (до 50 тыс. км) изнаши­вались сцепления, возникали неполадки с вилкой пере­ключения 6-й и задней передач, отказывал гидронасос.

Подробнее

Наверх

Приводы

На автомобилях с АКПП слабыми местами в трансмиссии являются внутренние ШРУСы и сальники приводов, они могут потребо­вать замены к 100 тыс. км. На версиях с МКПП и DSG данные проблемы не встречаются. Иногда приходится ставить новые чехлы ШРУСов. Муфта полного привода Haldex служит долго при условии периоди­ческой замены масла.

Наверх

Подвеска

Передняя – типа McPherson, задняя – многорычажная. После 50 тыс. км начинают требовать замены сайлент­блоки передних рычагов, а срок службы аморти­заторов – около 100 тысяч. Ступичные подшип­ники способны выйти из строя ближе к 80 тыс. км, ресурс резинок стабили­затора поперечной устойчи­вости в передней подвеске может составлять как 30, так и 200 тыс. км. Из характерных проблем отмечают пружины задней подвески — после 100 тысяч появляется риск, что они лопнут. В качестве опции на авто­мобиль ставят электронно-регулиру­емую подвеску — она довольно надёжная, но при проблемах с аморти­заторами владельцы, как правило, предпочи­тают менять их на обычные.

Наверх

Рулевое управление

На Volkswagen Passat В6 устанавливался электри­ческий усилитель руля. В целом, рулевое управ­ление можно назвать надёжным, но после 150 тыс. км способны потребовать ремонта рулевая рейка и/или усилитель.

Наверх

Тормоза

На обеих осях автомобиля установлены дисковые тормоза, отлича­ющиеся неплохой стойкостью к пере­греву. Из слабых мест можно выделить пере­тира­ющиеся на 100 тыс. км шланги, идущие к передним суппортам, также порой требуют замены датчики износа колодок на передней оси. Во всех комп­лектациях на автомобиле есть электри­ческий ручной тормоз, что осложняет само­стоятель­ную замену задних тормозных колодок.

Наверх

Климатическая система

Российские условия эксплуатации плохо сказываются на состоянии радиатора кондици­онера, принимающего на себя всю грязь и камни, летящие с дороги. Его необ­ходимо периодически чистить, иначе могут выйти из строя другие элементы климати­ческой системы, работающие с повышенной нагрузкой. Неудачна конструкция отопителя: его венти­лятор забивается мусором и рискует выйти из строя через 50 тыс. км. После 100 тыс. км часто начинают подтекать шланги «печки», находящиеся под капотом авто­мобиля. К 150 тыс. км становится вероятной замена компрес­сора кондици­онера, тогда же владельцы могут столкнуться с поломками шаговых двигателей воздушных заслонок.

Наверх

Электроника

Проблемы с электроникой автомобиля обычно возникают уже на больших пробегах. После 150 тыс. км в патронах фар могут отгнивать либо оплав­ляться контакты, также начинают выходить из строя замки дверей. Примерно тогда же встречаются неполадки в контактной группе замка зажигания, а рычаг круиз-контроля требует замены из-за проблем со шлейфом. После 200 тысяч нередки случаи выгорания пикселей на центральном дисплее в базовых комп­лектациях автомобиля, а также поломки CD-ченджера. Некоторые владельцы сталки­ваются с неисправ­ностью антенны радиоприёмника.

Наверх

Двигатели

1.6

Силовой агрегат с 8 клапанами, относительно простой по конструкции, может потребовать капитального ремонта на 150–200 тыс. км, но сама процедура не зависит от наличия профессионального оборудования и стоит порядка 70 тыс. руб. К 100 тыс. км часто выходит из строя левая опора двигателя, следом «сдаётся» центральный сайлентблок подрамника. Ремень ГРМ положено менять каждые 100 тыс. км вместе с помпой. Уже на 30–50 тысячах возможны потёки через прокладку клапанной крышки, а после 100–150 тыс. км появляются следы масла и на патрубках вентиляции картерных газов. При замене прокладок нужно быть внимательным, часты случаи повреждения коллектора. 

К качеству масла и топлива силовой агрегат непривередлив. Иногда появляются ошибки по дроссельной заслонке, проблема обычно в старении проводов, идущих к самой заслонке. Ближе к 100 тыс. км встречаются случаи выхода из строя термостата, тогда же может потребоваться замена тройника системы охлаждения из-за отказа датчика температуры. Свечи зажигания нужно обновлять каждые 30 тыс. км, их цена невысока – порядка 1200 рублей за комплект. К 100 тысячам часто возникают проблемы с катушками зажигания, также на больших пробегах появляется окись на концах высоковольтных проводов. Кислородные датчики нередко выходят из строя после 80–100 тыс. км.

Вернуться назад

2.0 FSI

Этот мотор можно назвать самым надёжным в линейке, он способен преодолеть более 300 тыс. км без серьёзных поломок. В приводе ГРМ вращение от коленвала передаётся ремнём, а между двумя распредвалами – цепью. Ремень с помпой нужно менять каждые 90 тыс. км, неоригинальный использовать не рекомендуется – в случае его обрыва часто требуется дорогостоящая замена ГБЦ. После 150 тысяч может стать необходимой и замена цепи. К 100 тыс. км приходится ставить новую левую опору мотора, следом «сдаётся» центральный сайлентблок подрамника двигателя. Как у многих агрегатов с непосредственным впрыском топлива, на 2.0 FSI после 150 тысяч начинает появляться нагар на клапанах — их можно почистить (процедура стоит около 25 тыс. рублей), но некоторые владельцы попросту не обращают внимания на данную проблему. После 100 тыс. км способна возникнуть течь масла в районе кронштейна масляного фильтра. Масло рекомендуется менять каждые 10 тыс. км.

Двигатель довольно привередлив к качеству топлива, лучше заправляться только в проверенных местах. Особенно критичным это становится зимой, когда автомобиль может попросту не завестись. Иногда появляются ошибки по дроссельной заслонке, проблема часто заключается в повредившихся от старости проводах, идущих к самой заслонке. Если не следить за чистотой радиаторов, вентилятор охлаждения двигателя начинает работать в усиленном режиме, что может привести к его поломке. Также бывают случаи неисправности блока управления вентиляторами, а на больших пробегах отгнивает разъём у нижнего датчика температуры. Свечи зажигания требуют замены каждые 30–60 тыс. км, цена вопроса – порядка 2500 руб. После 100 тыс. км часто нужна замена тройника системы охлаждения из-за отказа датчика температуры в ГБЦ, тогда же встречаются проблемы с катушками зажигания. К пробегу около 150 тыс. км изнашиваются щётки генератора, может потребоваться ремонт или замена агрегата.

Вернуться назад

1.4 TSI

Бензиновый турбомотор объёмом 1,4 литра и мощностью 122 л.с. на Passat B6 встречается нечасто, он достаточно надёжный: в среднем его ресурс превышает 250 тыс. км, а капитальный ремонт обойдётся владельцу в 120–180 тыс. руб. Основные причины — перескок растянувшейся цепи либо разрушение поршня. Цепь ГРМ необходимо менять на 130–160 тыс. км. Её износ проще определять по появлению характерных звуков, а ремонтные работы лучше проводить только в профильном сервисе. Существуют три различных ремкомплекта, включающих цепь, натяжители, шестерни и фазорегулятор. При отсутствии опыта велика вероятность заказать неподходящий комплект. Стоимость ремонта – в районе 35–45 тыс. руб.

К 100 тыс. км может выйти из строя левая опора двигателя, следом «сдаётся» центральный сайлентблок подрамника. После 50–60 тыс. км часто появляются течи масла в районе маслоохладителя и кронштейна навесных агрегатов. Даже замена масляного фильтра требует внимания – если напутать с уплотнительными кольцами, течи масла не избежать.

Система непосредственного впрыска также нуждается в контроле. После 100 тыс. км может стать необходимой замена ТНВД, а форсунки периодически рекомендуется чистить. Турбонагнетатель очень надёжен, ставить новый узел приходится очень редко. Слабым звеном в системе турбонаддува является перепускной клапан, но Volkswagen предлагает ремкомплект – за 36–38 тыс. рублей проблему можно устранить навсегда. После 120 тыс. км выходит из строя помпа. Если не следить за чистотой радиаторов, вентилятор охлаждения двигателя начинает работать в усиленном режиме, что способно привести к его поломке. Также бывают случаи неисправности блока управления вентиляторами. Комплект свечей зажигания стоит порядка 4000 рублей, замену положено производить каждые 60 тыс. км.

Вернуться назад

1.8 TFSI (160 л.с.)

Этот двигатель устанавливался на Volkswagen Passat B6 до 2009 года. Его ресурс в среднем составляет 150–200 тыс. км, а капитальный ремонт выльется владельцу в 100–120 тыс. руб. Проведение качественного ремонта требует профессионального оборудования и опытных специалистов, поэтому, в отличие от атмосферных силовых агрегатов, его настоятельно рекомендуется заказывать только в профильных сервисах. Ресурс цепи ГРМ составляет порядка 100 тыс. км, ближе к этому пробегу следует внимательно следить за положением её натяжителя, поскольку компьютерная диагностика может не показать степень износа. Замена цепи стоит 20–25 тыс. руб. В двигателе рекомендуется использовать только масло с соответствующими допусками VW и менять его чаще положенного срока, раз в 7,5 тыс. км. После 100 тыс. км могут начаться незначительные течи масла через задний сальник коленвала. Реже встречаются течи в районе кронштейна навесных агрегатов и верхней крышки цепи.

После 100–150 тыс. км не исключён выход из строя ТНВД. Ресурс турбины порядка 200 тыс. км, а её замена обойдётся в 60 тыс. рублей, при этом сам процесс ремонта довольно неудобный в связи с недостатком свободного места. Чаще, на отметке 100–120 тыс. км, подвержен поломкам перепускной клапан наддува.

Слабое место этого мотора – термостат, он способен отказать через 50–120 тыс. км. Ресурс помпы тоже невелик — порядка 100 тыс. км, а после 200 тыс. км желательно заменить приводящий насос ремень. Если не следить за чистотой радиаторов, вентилятор охлаждения двигателя начинает функционировать в усиленном режиме, что может привести к его поломке. Также бывают случаи неисправности блока управления вентиляторами.

Иногда выявляются ошибки по дроссельной заслонке, проблема обычно кроется в проводах, идущих к самой заслонке. Свечи зажигания положено менять каждые 60 тыс. км, это обойдётся в 4000 рублей, а после 90 тыс. км вероятны проблемы с катушками зажигания. На больших пробегах может отгнить разъём у нижнего датчика температуры. После 100 тыс. км нередки проблемы с заслонками и потенциометром во впускном коллекторе — при этом рекомендуется не менять их отдельно, а установить новый коллектор. К пробегу около 150 тыс. км изнашиваются щётки генератора, может потребоваться ремонт или замена агрегата.

К 100 тыс. км зачастую выходит из строя левая опора двигателя, следующим «сдаётся» центральный сайлентблок подрамника.

Вернуться назад

1.8 TSI (152 л.с.)

152-сильный агрегат («второй генерации»), который начали ставить на Passat B6 в 2008–2009 году, принципиально отличается от прежнего 1,8-литрового турбомотора. Его ресурс оказался намного меньше – в среднем около 100 тыс. км. Основной причиной ремонтов становится повышенный расход масла (более 1 литра/1000 км) и закоксовка двигателя. Это приводит, в свою очередь, к падению давления масла, износу распредвалов, а также балансирных валов и вкладышей коленвала. Стоимость капитального ремонта мотора – 90–120 тыс. рублей, а долгая езда с повышенным расходом масла способна увеличить эту цифру до 300 тыс. рублей. Ремонт сложен и требует высокой квалификации мастера. Контрактные моторы ставить не рекомендуется, поскольку очень велик риск снова «попасть» на капитальный ремонт.

Цепь ГРМ тоже менее надёжна: её ресурс 80–90 тыс. км, стоимость замены 25–35 тыс. рублей. Диагностику цепи делают по положению натяжителя. В двигателе рекомендуется использовать только масло с соответствующими допусками VW и менять его чаще положенного срока, раз в 7,5 тыс. км. К 100 тыс. км нередко требуется замена левой опоры двигателя, а потом и центрального сайлентблока подрамника двигателя.

После 100 тыс. км иногда приходится менять ТНВД. Ресурс турбины составляет порядка 150–200 тыс. км, а замена обойдётся в 60 тыс. руб. Из слабых мест в системе турбонаддува выделяют перепускной клапан.

На 60–90 тыс. км подвержены поломкам помпа или термостат, лучше менять их комплектом и только на оригинальные, процедура стоит порядка 15 тыс. рублей. Если не следить за чистотой радиаторов, вентилятор охлаждения двигателя начинает работать в усиленном режиме, что может привести к его поломке. Также бывают случаи неисправности блока управления вентиляторами. На 120–150 тыс. км желательно сменить приводной ремень.

Каждые 60 тыс. км положено осуществлять замену свечей зажигания, цена вопроса – чуть меньше 4000 рублей, а после 90 тысяч могут начаться сбои катушек зажигания. После 100 тыс. км часты проблемы с заслонками и потенциометром во впускном коллекторе —  не следует менять их отдельно, лучше установить новый коллектор. К пробегу около 150 тыс. км изнашиваются щётки генератора, тогда требуется ремонт или замена агрегата.

Вернуться назад

2.0 TFSI

В среднем ресурс 2-литрового турбированного силового агрегата превышает 250 тыс. км, стоимость ремонта колеблется в диапазоне 100–250 тыс. рублей, некоторые владельцы при выходе двигателя из строя устанавливают контрактный. Как и на атмосферном 2-литровом моторе, привод ГРМ комбинированный – ремнём и цепью. Ремень необходимо менять каждые 90 тыс. км вместе с помпой, цепь же служит более 150 тыс. км.

Новое масло рекомендуется заливать каждые 7,5 тыс. км. После 100 тыс. км могут начаться течи в районе кронштейна масляного фильтра. На этом же пробеге иногда возникает необходимость заменить левую опору силового агрегата, следом «сдаётся» центральный сайлентблок подрамника двигателя.

Двигатель довольно привередлив к качеству топлива, лучше заправляться только в проверенных местах. Одной из основных «болячек» мотора является ТНВД, точнее, приводящий его толкатель не самой удачной конструкции. При его износе, как правило, появляется ошибка по давлению топлива. Если неисправность устранить вовремя, ремонт обойдётся владельцу в 3–4 тыс. рублей, в запущенных случаях потребуется и замена распредвала, а это уже 70–80 тысяч.

Иногда могут возникать ошибки по дроссельной заслонке, проблема часто заключается в проводах, идущих к самой заслонке. После 200 тыс. км выходит из строя электронная заслонка во впускном коллекторе. На эксплуатацию автомобиля неисправность никак не влияет, но на приборной панели выскакивает соответствующая ошибка. Ресурс турбины составляет порядка 150–200 тыс. км, замена обойдётся в 60 тыс. рублей. После 100–120 тыс. км выходит из строя перепускной клапан (вестгейт) второй генерации (до обновления он служил 30–60 тысяч). Если не следить за чистотой радиаторов, вентилятор охлаждения двигателя начинает работать в усиленном режиме, что способно привести к его поломке. Также бывают случаи неисправности блока управления вентиляторами, а на больших пробегах может отгнить разъём у нижнего датчика температуры. Свечи зажигания «ходят» около 30–60 тыс. км, их замена стоит 4500 рублей, после 90 тысяч км встречаются проблемы с катушками зажигания. На 150 тыс. км появляется износ на щётках генератора, может потребоваться ремонт или замена агрегата.

Вернуться назад

1.9 TDI и 2.0 TDI

Ресурс силовых агрегатов на тяжёлом топливе превышает 200 тыс. км, при выходе из строя их чаще меняют на «контрактные», чем капитально ремонтируют. Ремень ГРМ с помпой рекомендуют обновлять на пробеге 100–120 тыс. км, а после 100 тысяч может начать подтекать задний сальник коленвала. Новое масло лучше заливать каждые 7,5–10 тыс. км. Как и на многих дизельных моторах, к 150 тысячам возникают проблемы с системой рециркуляции EGR, она зарастает нагаром. Ресурс турбины составляет более 150 тыс. км, свечи накаливания служат не менее 100 тысяч, а цена одной свечи – порядка 1000 рублей. На 150 тыс. км появляется износ на щётках генератора, может потребоваться ремонт узла или монтаж нового. К 100 тыс. км становится вероятной замена левой опоры силового агрегата, следом «сдаётся» центральный сайлентблок подрамника двигателя.

Вернуться назад

Трансмиссия

DSG

Роботизированная 7-ступенчатая коробка с «сухими» сцеплениями (DQ200) широко известна своими проблемами. Ресурс сцеплений от 30 до 150 тыс. км, в среднем узел служит порядка 80–100 тыс. км, степень его износа диагности­руется с помощью компьютера. Работа по замене комплекта стоит около 12 тыс. рублей, цена запчасти составляет порядка 30–45 тыс. руб. Кроме того, на DQ200 первых генераций слабым местом была вилка пере­ключения шестой и задней передачи: подшипник, на котором она крепится, выходит из строя, после чего задняя и все чётные передачи перестают включаться. Завод выпустил вилку нового образца, и проблема ушла. Также возможна поломка блока управления DSG (меха­троника), в котором отказывает как электронная, так и механи­ческая часть. Замена блока обходится в 60–70 тыс. рублей, ремонт механической части КПП – в 40–60 тысяч.

Вернуться назад

Почитать ещё