Флагман модельного ряда любого автомобильного бренда — это обычно что-то очень дорогое, очень крутое и очень большое. У Мер­седеса — S-класс, у Kia — седан K900, а в линейке Hyundai, после вывода дорогих моделей в отдельный бренд Genesis, флагманом считался кроссовер Santa Fe. И продол­жалось это ровно до тех пор, пока в Россию не приехал огромный Palisade — автомобиль, который не только способен вместить восьмерых, но и в самой дорогой версии стоит под 4 миллиона рублей. Мы только что поездили на новом Palisade и рассказы­ваем о первых впечат­лениях в шести главных тезисах.

Хотя общее у этих моделей тоже есть — техника. Hyundai Palisade построен на растянутой платформе Santa Fe актуаль­ного поколения (того, что прямо сейчас продаётся в России) с поперечным располо­жением двигателя и аналогичными схемами подвесок. Моторы тоже унифи­цированы: в России новичок пред­лагается либо с 3,5-литровым атмосферным V6 мощностью 249 лошадиных сил, либо с 2,2-литровым турбо­дизелем мощностью 200 сил ровно. Причём дизель ещё «старый», с чугунным блоком, как на нынешнем Santa Fe. И трансмиссии те же — безальтер­нативный восьми­ступенчатый «автомат», и никаких «роботов» с двумя сцепле­ниями, как на новом Kia Sorento или следующей «Санте», которая вот-вот доберётся до нашего рынка.

А вот топовый 3,8-литровый V6 мощностью 295 сил в Россию не приехал — что логично, учитывая отече­ственные налоговые ставки. Да и версий с передним приводом у нас не будет, только полный привод HTRAC с муфтой подключения задней оси и набором «внедорожных» режимов управ­ляющей электроники MultiTerrain Control. Подвеска пассивная, но сзади могут стоять «само­выравни­вающи­еся» стойки, которые поддер­живают правильное положение кузова вне зависи­мости от нагрузки. Их кон­струкция, кстати, совсем простая: система клапанов, которая увеличи­вает или уменьшает давление в рабочем цилиндре амортиза­тора, реагируя на нагрузку. Такие стоят на Santa Fe и Kia Sorento.

Для начала — только числа. 4990 милли­метров в длину — как нынешний BMW X5, или на 21 санти­метр длиннее Santa Fe. Колёсная база — 2900 милли­метров, что чуть меньше, чем у Х5, но на 14 санти­метров больше, чем у Санта Фе. Наконец, флагманский кроссовер Hyundai примерно на 10 санти­метров выше и шире, чем «Санта». И это действительно заметно: снаружи Hyundai Palisade кажется очень массивным, а сбоку и в три четверти сзади вообще напоминает Cadillac Escalade прошлого поколения.

Спереди — здоровенная решётка радиатора, отделанная металлом, узкие свето­диоды ходовых огней и крупные свето­диодные фары, располо­женные непривычно низко. Но если вспомнить про габариты Palisade, то окажется, что свето­техника находится примерно на том же уровне, что и у обычных легковушек или компактных кроссоверов. А вот радар адаптив­ного круиз-контроля расположен слишком низко и зимой быстро пачкается.

Внутри Hyundai Palisade огромный. Большое тут всё — двери и дверные ручки, площадь декоративных вставок на передней панели, кнопки и рукоятки. Словно кто-то взял привычные детали и увеличил их процентов на двадцать. А централь­ная консоль, разделяющая передних пассажиров, настолько широкая, что больше похожа на модную тумбочку с кучей отсеков и ниш для вещей. И она высокая! Настолько, что под ней есть ещё одна ниша, доступная с обеих сторон, — как на автомобилях Volvo.

Материалы отделки неплохие, но какие-то «американ­ские», что ли. Пластик не такой грубый, как, например, в VW Teramont, но ощущения премиаль­ности не создаёт. Вставки под металл — это просто серебри­стый пластик, а декоративную отделку вообще лучше смотреть и выбирать вживую. Потому что некоторые варианты выглядят простовато, но отделка под матовый шпон с горизонталь­ными полосками, имитиру­ющими слои дерева, смотрится значительно лучше.

Многое зависит и от цвета салона. Тёмный — скучный, светлый — намного интереснее, особенно в комплектации Cosmos, где потолок будет отделан светлой искус­ственной замшей. Очень нарядно. Есть ещё вариант с бордовой кожей, но на него тоже лучше посмотреть лично, а то мало ли…

На втором ряду вольготно — что в версии с трёх­местным диваном, что с раздель­ными «капитан­скими» креслами, которые доступны только в топовой комп­лектации Cosmos за доплату 30 тысяч рублей. В обоих случаях места для ног не просто много — его завались. К тому же кресла можно двигать вперёд-назад в приличном диапазоне. Трёх­местный диван чуть практичнее, но набивка у него пожёстче. Раздельные кресла с индивиду­аль­ными подлокот­никами комфортнее и имеют не только подогрев, но и вентиляцию.

На третьем ряду, кстати, тоже неплохо. Спинки регулиру­ются по углу наклона, есть собственные подстакан­ники и дефлекторы вентиляции, разъёмы USB для подзарядки гаджетов (всего их в кроссовере 7, включая те, которые распо­ложены в спинках передних кресел), а места для ног хватит даже не слишком высоким взрослым — надо лишь немного подвинуть вперёд второй ряд. И чтобы попасть на «галёрку» или выбраться оттуда, достаточно нажать на кнопку на спинке кресла или на его основании, и сиденье легко отъедет.

И даже багажник в трёхрядной конфигурации салона совсем не условный. В россий­ской специ­фикации почему-то заявлено всего 300 литров полезного объёма, но в реаль­ности в отсек легко умещаются несколько чемоданов и пара рюкзаков сверху. Так что в «американ­ские» 509 литров верится больше. А если сложить третий ряд, потянув за ремешки на спинках кресел, то отсек станет по-настоящему большим — 700 литров по российским ТТХ или 1274 литра по данным для американ­ского рынка. Пол получается ровный, но по бокам будут торчать кожухи колёсных арок и встроенные в них подстакан­ники. Максималь­ный объём багажника при сложенных сиденьях второго и третьего ряда — почти 2,5 кубометра!

Именно так — приятно. Бензиновая «шестёрка» 3.5 разгоняет большой кроссовер легко и уверенно, и вообще кажется идеальным партнёром для Palisade. Тихая, эластичная, с приятным подхватом на высоких оборотах и солидным голосом, который проникает в салон только в том случае, если надавить на правую педаль посильнее. Восемь секунд до «сотни», 210 километров в час «максималки», но также повышенный налог (хотя Palisade в любом случае попадает под «налог на роскошь») и расход минимум 12 литров при спокойной езде и 14–16 — если ехать на все деньги.

Дизель 2.2 со своими задачами справляется тоже неплохо. Он на 50 тысяч дешевле, попадает в другую налоговую категорию и успешно компен­сирует недостаток 49 «лошадей» лишней сотней ньютон-метров крутящего момента. Да, динамика у дизель­ного кроссовера тусклее (10,5 секунды до «сотни»), обгоны на загородных дорогах даются чуточку сложнее, а дизельный звук не блещет благород­ством ни внутри, ни снаружи машины. Да ещё и едва заметные вибрации от чугунной «четвёрки» нет-нет да пробегут на холостом ходу по рулю и сиденью. Зато расход топлива уклады­вается в 11 литров, а цифры запаса хода под тысячу километров, светящи­еся на экране бортового компьютера, заставляют задуматься о путешествии куда-нибудь на край света.

Тем более, что настройки шасси к этому вполне располагают. Подвеска, которая в сочетании с 20-дюймовыми колёсами кажется излишне жёсткой в городе, особенно на неров­ностях с острыми краями, на трассе раскры­вается с самой неожиданной стороны. Потому что Палисаду, кажется, вообще не важно, что там под колёсами! Гребёнка плохо уложенного асфальта, стыки, трещины или ледяные надолбы, которыми густо усеяны дороги к северо-востоку от Санкт-Петербурга — всё это большой корейский кроссовер глотает, не поперх­нувшись. Стоит набрать крейсерскую скорость в 80–100 километров в час, и качество дорожного покрытия перестаёт иметь какое-либо значение: эта штука просто прёт как танк. Плотно, собранно и невозмутимо. Энерго­ёмкость подвески — впечат­ляющая! Даже на двадцатых колёсах — никаких ударов.

На гладком асфальте Palisade едет совсем мягко и тихо — спасибо двух­слойным боковым и лобовому стёклам. Но на шершавом покрытии магия вдруг пропадает: в салон отчётливо проникает шум от покрышек, а на задних местах, из-за большого объёма салона, он кажется ещё громче. Конечно, можно сделать скидку на то, что покрышки на наших машинах были зимние, пусть и нешипованные — возможно, на летних будет комфортнее.

Важно и то, что спустя пару часов за рулём Hyundai Palisade забываешь, что управляешь большой и тяжёлой машиной. Реакции на руль — не резкие, но понятные, усилие и информатив­ность, может, и не образцовые, но адекватные. И управлять тягой легко — акселератор настроен мягко, но линейно, восьми­ступен­чатый «автомат» послушно сбрасы­вает 1–2–3 передачи в ответ на просьбу ускориться, а на торможении эта почти пяти­метровая штуковина даже и не думает клевать носом.

В 2021 году всё стоит «дорого», но и Hyundai Palisade не демпингует. Цены стартуют с отметки 3,199 миллиона рублей за кроссовер с дизелем в комплектации Lifestyle, в которой будут 18-дюймовые колёса, свето­диодные фары, полный пакет подогревов, подушек безопас­ности и электро­приводов, 8-дюймовая мульти­медийка с базовой музыкой и минималь­ный пакет систем безопас­ности. Зато такой набор оборудо­вания можно получить и с мотором V6, доплатив всего 50 тысяч рублей.

Но лучше сразу смотреть на комплектацию Prestige, в которой за допол­нительные 250 тысяч рублей предложат камеры кругового обзора, электро­привод задней двери, вентиляцию передних кресел и электро­привод пассажир­ского кресла, 7-дюймо­вый экран бортового компьютера на приборке, мульти­медийку с 10,25-дюймовым дисплеем и даже музыку Harman Kardon с 12 динамиками и сабвуфером.

Ещё 280 тысяч сверху за комплектацию Hi-Tech добавят в список «плюшек» проекци­онный дисплей и полный комплекс систем безопас­ности, включая адаптивный круиз-контроль, систему мониторинга слепых зон и предотвра­щения столкно­вений, систему удержания в полосе (работает, кстати, очень неплохо!), систему выравни­вания кузова, а также шторки на задних окнах и 20-дюймовые колёса.

На фоне цены такой машины в 3,729 миллиона рублей (с дизелем) доплата в 70 тысяч за отделку кресел кожей Nappa и потолка искус­ственной замшей (комплектация Cosmos) кажется не слишком большой. А вот тратить ещё 30 тысяч за раздельные кресла второго ряда или нет — решать уже только вам.

Главный противник «Палисада», огромный VW Teramont, в России временно не продаётся — из-за задержки с поставками обновлённых машин. Рестай­линговые автомобили появятся у дилеров ближе к лету и наверняка прибавят к цене к тем 3 009 000 — 4 059 000 рублей, которые просили за кроссовер летом прошлого года. А ведь хорошо оснащённый «Терамонт» с мотором V6, побывавший в июне на нашем подробном тесте, стоил совсем неприличные 4,15 миллиона рублей!

Не получится сэкономить и при покупке семи­местной Mazda CX-9. За машину с 2,5-литровым турбо­мотором мощностью 231 л.с. и с тканевым салоном сейчас просят минимум 3,043 миллиона, а кожаная отделка появится только за доплату в 121 тысячу. И лишь в топовом оснащении — с музыкой Bose с 12 динамиками и кожей Nappa на креслах — CX-9 будет стоить примерно на 100 тысяч дешевле аналогичного «Палисада».

Можно присмотреться к Chevrolet Traverse, который тоже большой и комфортный, и тоже с мотором V6 — но и он оценён минимум в 3,7–4 миллиона рублей, в зави­симости от комплектации. Или к кроссоверу Toyota Highlander, который сейчас продаётся совсем вяло и стоит от 3,8 миллиона рублей.

Наконец, можно было бы помечтать о соплат­форменном «Палисаду» кроссовере Kia Telluride — таком же большом, но с другим дизайном кузова и другим интерьером, но… Его судьба на российском рынке настолько же туманна, как рассвет в Шотландии. В альянсе Hyundai-Kia, похоже, решили не сталкивать свои детища лбами, поэтому вместо одного Telluride у нас продаются две другие модели: Kia Mohave (для тех, кому нужен внедорожник) и минивэн Carnival (для тех, кому нужно много места в салоне). И если ничего не изменится, то будущее Hyundai Palisade в России выглядит практически безоблачным.

Hyundai Palisade на Авто.ру