Забудьте про вазовские «четвёрки» и японские V6 — мы нашли настоящих монстров

Рядная «четвёрка», пухлый V6, редкий V10 и 12-цилин­дровый зверь — как предмет обожания и признак статуса. На этом счёт моторных «горшков», как правило, заканчи­вается. Но если копнуть глубже, то его можно заметно расширить... Ведь совсем недавно инженеры прятали под автомо­бильные капоты настоящих монстров! Взгляните на эти невероятные установки и зацените их характеристики.

Рождённый в 2005-м тысячесильный гиперкар Veyron вернул нам очаро­вание большого и мощного мотора. Серийный восьми­литровый W16, который представлял собой две VR-образных «восьмёрки», располо­женные под прямым углом друг к другу, вышел довольно компактным и при этом жутко мощным и горячим. Истории о том, как раскалённый докрасна движок чуть не спалил испыта­тель­ную лабора­торию в Вольфс­бурге, давно вошли в сборник легенд о Bugatti.

Но изначально создание гипермощной и супер­быстрой машины пред­полагало мотор покрупнее. Инициатор программы Фердинанд Пих делал ставку на 18-цилин­дровое «сердце»: оно пред­став­лялось ему ещё более грандиозным и диким. Мотор был «собран» из трёх рядных «шестёрок» и обладал объёмом 6,3 литра, но оставался атмо­сферным и развивал смешные по сегодняш­ним меркам 563 лошадиные силы и 650 ньютон-метров. 

Именно этот движок можно встретить на концепту­альном купе Bugatti EB118, седане EB218 и почти-почти «Вейроне» с индексом 18.4 — все они родились незадолго до милле­ниума и готовили публику к появлению главного гиперкара планеты. Однако вскоре от игр с восем­надцатью цилиндрами команда Пиха отошла, предпочтя новенький, более компактный W16 с квартетом турбин. Он-то по итогу и привёл машины Bugatti к триумфу мощности и скорости.

Если нет денег на долгие инженерные изыскания, можно попытаться спарить два уже суще­ствующих движка. По сути, именно так в девяно­стых родилась 16-цилин­дровая установка для суперкара Cizeta Moroder, который вы видите на фото.

Конструкторы Клаудио Дзамполли и Оливьеро Педрацци не стали ничего усложнять и состыко­вали пару массивных «восьмёрок» от спорткупе Lamborghini Urraco P300S. Но совсем без заморочек не обошлось. Длиннющий 64-клапанный силовой тандем объёмом шесть литров кон­структоры разместили по центру машины... развернув поперёк! А поскольку с обоих торцов двигатель упирался в кузов, с механиче­ской трансмиссией и навесным оборудо­ванием пришлось повозиться. В резуль­тате моторный отсек превратился в собрание лучших «цитат» авто­мобильной компоновки.

Представленная в серийном виде модель V16T хвастала двух­метровой шириной и разви­вала 540 лошадиных сил, чего хватало для спринта в четыре секунды до сотни и достижения 328 кило­метров в час. Всего руками спецов Cizeta Automobili было собрано два десятка таких машин. Одну из них недавно выставили на продажу за 55 миллионов рублей.

Пойди история иначе, современные охотники за янгтаймерами вели бы вселен­скую битву за одну из серийных «семёрок» с 16-цилин­дровым мотором. Красота же! В 1980-х немцы под руко­водством человека по фамилии Ланге вовсю работали над установкой в свои машины 6,7-литро­вого мотора V16. Правда, дальше прототипа под рабочим названием «Золотая рыбка» дело не пошло.

Неприметный с виду седан 750iL (если не считать странных «ушек» на задних крыльях) таил в себе установку, рождённую за двадцать лет до «Вейрона». За основу в BMW взяли пяти­литровый V12 M70 с алюмини­евым блоком, знакомый по купе 850CSi и суперкару McLaren F1, и «нарастили» ему четыре цилиндра. Рабочий объём вырос ещё на полтора литра, а мощность поднялась до 408 лошадиных сил. Пиковый крутящий момент достиг отметки 637 Нм.

В 1988 году укомплектованный чудо-мотором седан Goldfisch впервые вышел на тесты. По динамическим показателям новый вариант заметно превосходил 12-цилин­дровую версию. В сравнении с исходным мотором M70, новый позволил снять полторы секунды с разгона до «сотни» (6 секунд ровно) и пробить 300 км/ч. При этом шест­надцать цилиндров под капотом требо­вали намного больше холодного воздуха — вот для чего седану раскроили задние крылья и крышку багажника, соорудив крупные воздухо­заборники и воздуховоды.

Испытания показали, что с учётом большего внимания к охлаждению новый двигатель всё-таки может пойти в серию. Однако в компании не решились выводить установку на рынок и развязы­вать тем самым инженерную битву с другими произво­дите­лями. Экспери­менталь­ный V16 затем попытались адресовать лимузину Bentley Mulsanne в качестве замены британской «восьмёрке», но и это ни к чему не привело. Работы прекратились, а сами немцы сосредото­чились на форсировке исходного V12, который позволил получить схожие цифры мощности при меньших габаритах и объёме.

Было бы глупым считать, что соседи и извечные соперники баварцев не заинтересу­ются шумом, доносящимся с тест-полигона BMW, и не займутся подготовкой симметрич­ного ответа на угрозу. К началу девяно­стых в стенах Mercedes-Benz был придуман агрегат, способный заткнуть за пояс и мюнхенский V16, и экспери­менталь­ный «Гольдфиш» вместе с ним. Установка под индексом M216 насчитывала восем­надцать цилиндров, которые удалось собрать, совместив сразу три рядных «шестёрки» и расположив их под углом 75,5 градусов друг к другу! Чертежи мотора приводили в ужас даже тех, кто не привык пугаться сложных механизмов — например, журналистов издания Auto Motor und Sport, имевших счастье оценить масштаб работ.

Согласно документации, новый двигатель планиро­валось выпускать в двух специ­фикациях: гражданской (мощностью 490 лошадиных сил) и трековой, которая должна была получить ГБЦ с четырьмя клапанами на цилиндр и выдавать на 200 сил больше. Впрочем, ни одной 18-цилин­дровой установки инженеры Mercedes-Benz не собрали. Как и в случае с BMW, менее затратной и более эффективной представ­лялась работа с серийными V12 — то есть с мотором M120 для «шести­сотого» S-класса, который на тот момент имел блестящие перс­пективы и огромный потенциал для форсировки.

«Сердце» современной Формулы-1 — это компактная V-образная «шестёрка», которая при объёме в 1,6 литра выдаёт под тысячу лошадиных сил. Болель­щики со стажем, впрочем, помнят славные времена громких V8 и V10, а много-много лет назад под обтекате­лями лёгких гоночных снарядов встречались куда более дикие варианты силовых установок. Одну из таких недавно вернули к жизни британские механики.

Рабочий объём движка BRM разработки 1947 года не впечатляет — всего полтора литра. При этом его масса превышает 180 кило­граммов, а внутри блока цилиндров мечутся сразу шестнадцать поршней, выдавая от 400 до 600 сил при помощи компрессора Rolls-Royce.

Процесс создания мотора в середине сороковых породил широкую коммуникаци­онную сеть, в которую угодили больше 350 компаний — от упомянутого уже Роллс-Ройса, разрабо­тавшего систему наддува, до фирмы Дэвида Брауна, которая поставляла шестерни.

Сложный по конструкции многоцилиндровый двигатель оказался наделён не менее сложным характером, что стало очевидно уже с первых сезонов. Авто­мобиль BRM Type 15, оснащённый этим мотором, мог не запуститься перед гонкой, сломать шатун или задрать цилиндры по дороге к финишу. Но как бы там ни было, «пороху» у V16 было выше крыши, о чём нередко говорил гонщик-легенда Хуан Мануэль Фанхио: «Type 15 был самой фанта­стической машиной из всех, что я водил».

С момента, когда на автошоу в Дубае малоизвестная арабская контора Defining Extreme Vehicles Car Industry заявила карбоновый мегакар с V16, прошло больше семи лет. Но показатель в пять тысяч «лошадей», снятых с двенад­цати литров рабочего объёма, и сегодня кажется лютым. Через два года после громких слов произво­дитель засвидетель­ствовал саму установку и доказал, что держит слово. 12,3-литровый 16-цилин­дровый V-образный моторище для Devel разработала американ­ская компания Steve Morris Engines. И в ходе испытаний турбодвижок чуть не «уработал» динамо­метриче­ский стенд, выдав 4515 л.с. и 4770 Нм тяги.

Впрочем, за демонстрацией потенциала мотора-монстра последо­вали десятки релизов о том, каким крутым и быстрым может получиться Devel Sixteen. Учитывая сбывшийся прогноз о пяти тысячах «лошадей» (в 2017-м американский дино-стенд всё-таки позволил выдать заветные 5007 л.с.), в Defining Extreme Vehicles Car Industry принялись фантази­ровать о максимальной скорости в 560 км/ч и скоро­стрель­ном 1,8-секундном разгоне до 97 км/ч, на которые способна их машина. Однако проект всё ещё далековат от реализации.

Берём двухлитровый V10 от британского купе, кладём рядом ещё один и получаем то, перед чем снимут шляпы и Bugatti Chiron, и Cizeta V16T, и экспери­менталь­ное купе Cadillac Sixteen с шест­надцатью «горшками».

Особая прелесть 20-цилин­дровой (!) силовой установки, придуманной фирмой Villiers из британского Норфолка, заключается в том, что она не имеет отношения к «тусовке» V-образных двигателей и фактически считается гори­зонталь­ным «оппозитом». Очень-очень крутым «оппозитом». У мотора четыре ряда по пять цилиндров и крайне непривычные габариты, позволяющие добиваться предельно низкого центра масс. При этом с четырёх литров рабочего объёма здесь снимают от 260 до 500 лошадиных сил, а максималь­ными считаются 10 000 оборотов в минуту.

Обе двухлитровые «десятки» для мотора X20 взяты у мелко­серийного турбокупе Connaught Type-D 2006 года, а два их коленвала объединяет взятая у Lamborghini Gallardo шести­ступен­чатая «механика». В общем, дичь. Парни из Villiers пока не успели подогнать для мотора достойного донора, так что «икс-двад­цатый» пока пред­ставляет собой уникальное инженерное чудо, а не сердце какого-нибудь бешеного суперкара. Но, кажется, это лишь вопрос времени.