От уникального ЗиЛа до армейского Dodge: объявления недели на Авто.ру

От модификации до величия: как Toyota Camry стала одним из важнейших седанов планеты

Подборки

Михаил Медведев

Комменты

Редко какой автомобиль способен вызвать столь широкую и противо­речивую палитру эмоций. Кто-то (и таких миллионы) Camry искренне любит, а другие — любят её ненавидеть. Армия тех, кто превозносит японский седан за надёжность, вместитель­ность и комфорт, противостоит контингенту, который безжалостен к банальному дизайну и аморфной управля­емости. Кто из них прав? Кажется, сразу все.

Но нельзя отрицать главного: за сравнительно небольшой отрезок истории Camry из нишевого продукта превратилась в глобальный автомобиль, ежегодные продажи которого переваливают за полмиллиона экзем­пляров. В чём же секрет её популярности?

Глава 1. Камри, но не Камри

Про человека, который чудом избежал верной гибели, часто говорят, что он — дважды рождённый. Этот эпитет подходит и Toyota Camry. И пускай ничего героического в истории рождения седана не было, на свет он появился дважды.

Впервые о модели заговорили около 40 лет назад. В декабре 1979‑го на заводе Цуцуми началось производство нового седана Toyota Celica Camry. Что ещё за диковинная смесь спортивного купе и седана бизнес-класса?! По сути Celica Camry — это чуть удлинённая версия седана Carina (A40). На тогдашнее поколение Celica она походила разве что T‑образным оформлением решётки радиатора. 

1/6

Toyota Celica Camry

Причина неразберихи — в хитро запутанной структуре дилерской сети Toyota в Японии, которую больше не встретишь нигде в мире. Об её устройстве мы ещё расскажем, а в контексте первой Камри важно запомнить два факта. Первый: Celica Camry выпускалась всего три года и стала единственной в семействе моди­фикацией с задним приводом. Второй: многие считают, что настоящий отсчёт истории модели нужно вести не с 1979‑го, а с апреля 1982‑го, когда с конвейера всё того же завода Цуцуми начали скатываться Camry с заводским индексом V10.

Глава 2. Самостоятельность

Именно в 1982 году Camry из перелицованной «Карины» с решёткой радиатора от Селики действи­тельно превратилась в полноценную, само­достаточную модель. Разработку кузова V10 инженеры Toyota начали ещё в 1977‑м, пытаясь воплотить в реаль­ность всё, чему автопром научился на уроках топливных кризисов начала десятилетия. Другими словами, Toyota с чистого листа создавала сравни­тельно большой, но при этом недорогой и экономичный седан.

По нынешним меркам, Camry V10 — совсем маленький формат. При длине 4,4 метра сегодня её причислили бы к «гольф»-классу. Дизайн тоже не впечатлял — стандартный для японцев начала 1980‑х набор безликих острых граней.

1/4

Toyota Camry (V10)

Зато у первой настоящей Камри было одно очень весомое преимущество — вместитель­ность! Передне­приводная компоновка с поперечным расположе­нием двигателя помогла сделать салон максимально просторным. В рекламе японцы с гордостью заявляли, что по простору салона Camry, считавшаяся представи­телем компактного класса, играла в одной лиге со средне­размерными американскими седанами.

Да-да, Toyota Camry в кузове V10, в отличие от предназна­ченной строго для локального JDM-рынка Celica Camry, шла на экспорт. В Австралию, Европу, а главное — в США.

Toyota Camry (V10)

Глава 3. Успех за границей

Чем простушка «Камри» поколения V10 в принципе могла зацепить американцев? Начало 1980‑х — один из самых непростых периодов в истории американ­ского автопрома. Тогда с конвейеров детройтских гигантов сходил по большей части хлам. И новая Toyota выгодно отличалась от американских конкурентов не только просторным салоном, удачной — в меру бодрой и вполне экономичной — связкой двухлитрового мотора и четырёх­ступенчатого «автомата», но и безупречным качеством изготов­ления, о котором капризные поделки Ford, Chevrolet и Chrysler даже не мечтали. И всё же простор был темой номер один.

«Даже с установленным электрическим люком в крыше за рулём Camry легко помещаются двух­метровые водители!» — радовался Motor Trend. Журналисты популярного авто­мобиль­ного журнала Car and Driver вообще назвали седан Toyota машиной для баскетболистов.

1/6

Toyota Camry LE (V10)

Да, Camry стоила чуть дороже одноклассников вроде Chevrolet Citation, Ford Tempo и Chrysler K‑series, но переплату компенсировал высокий уровень оснащения и техно­логичности. Электро­привод зеркал и сидений, стерео­магнитола с цифровым дисплеем, люк в крыше, кресла с развитой боковой поддержкой — для американских компактов того времени всё это было в диковинку. 

Ну и, конечно, мотор. Впрысковая двухлитровая бензиновая «четвёрка» с гидро­компенсаторами, в зависимости от исполнения и рынка, выдавала 107–120 л.с., разгоняла Camry до сотни где-то за 11 секунд, а главное, работала тихо, экономично и бесперебойно.

В этом и был секрет популярности. Хорошо оснащённый, просторный, в меру быстрый и беспроблемный в эксплуатации седан. Ничего не напоминает? Да, уже в первом поколении Camry V10 обросла всеми привычками и скиллами, за которые этот седан ценят и сейчас.


Продажи в США начались весной 1983‑го, а всего через два года Camry стала самой популярной Тойотой в США — в 1985‑м по гаражам американцев разлетелись 125 тысяч экземпляров. И это было только начало.

Глава 4. Настоящий триумф!

Ещё до того, как первые Камри высадились в Америке, в Toyota знали о главной проблеме новой модели. Речь не о скучном дизайне — всё было немного сложнее. Взрывной рост популяр­ности моделей Toyota, Honda и парочки Nissan-Datsun породил в США сильное антияпонское лобби. Как в политических кругах, так и на уровне обычных клиентов. На пороге 1980‑х многие покупатели японских машин в Штатах подвергались нападкам и упрёкам. Мол, где ваш патриотизм, парни? Почему вы поддер­живаете не экономику родной страны, а поощряете иностранные компании?!

Строительство своего завода в США казалось лёгким выходом из ситуации, но Toyota действовала невероятно осторожно и слишком медлительно. Ещё в 1980‑м Toyota начала переговоры с Ford о создании СП, но они зашли в тупик. Затем японцы совместно с GM решили расконсерви­ровать закрытое «джиэмовское» предприятие во Фрипорте, но тоже не получилось.

В конечном счёте японцы поняли: надо полагаться только себя. И в мае 1988‑го с конвейера первого американского завода Toyota в Кентукки поползла цепочка новых Camry. И это уже были машины следующего поколения, в кузове V20.

1/5

Toyota Camry (V20)

Выдумывать велосипед не стали. Концепцию комфортного, просторного и хорошо оснащённого седана, который ездит и не ломается, сохраняли и улучшали. В салоне стало ещё больше воздуха и оснащения. Плавности хода и тишины добавила задняя подвеска, собранная на подрамнике. Все моторы для американского рынка получили четырёх­клапанные головки блока и сдвоенные распредвалы. Даже дизайн стал менее японским, охотно скруглив острые углы под вкусы американских покупателей.

Результат не заставил себя ждать — в 1988‑м американские продажи уверенно перешагнули за 200 тысяч машин, а к 1994‑му перевалили за 300 тысяч штук в год! Правда, тогда на рынке был уже совсем другой автомобиль.

Глава 5. Шаг к премиуму

Другие на месте Toyota наслаждались бы ростом продаж, но японцев было уже не остановить — они хотели наращивать продажи по экспоненте! Нащупав «болевую» точку американских покупателей, Тойота стала бить в неё с ожесточением камикадзе. В 1991‑м на рынке появилась Camry, окончательно принявшая знакомый всем облик. Не стили­стически, а концептуально.

Оставив за бортом наследие V10, V20 и её модифи­цированной версии V30, новая Camry XV10 стала первым полно­размерным седаном в модельной линейке Toyota.

1/4

Toyota Camry (XV10)

В длину машина выросла почти на 30 см, но размах был не только в этом! Если раньше топовым считался двухлитровый мотор, то теперь уже на базовой Камри появилась «четвёрка» 2.2, а на вершине гаммы обосновался трёх­литровый V6. Механическая коробка передач исчезла из списков оснащения, а бенч­маркингом для шумоизоляции и плавности хода для инженеров Toyota стали премиальные модели Lexus. И всё это почти по той же вкусной цене, с безупречным качеством и американским паспортом.

Теперь Камри было не остановить. Начиная с поколения XV10 и заканчивая сегодняшними XV70 — американские тиражи в районе 300–400 тысяч седанов в год с тех пор стали для Camry нормой. Даже в ковидном 2020‑м в США разошлись 300 тысяч машин!

Глава 6. Без вины виноватая

Бешеная популярность во всём мире, кроме, пожалуй, Западной Европы, нажила Камри и армию хейтеров. Ей припоминают много чего — от пресного дизайна и пресных же ездовых качеств до нарочитого упрощения модельной гаммы. Ведь почти все сегодняшние Camry — это переднеприводные седаны, как правило, с бензиновыми моторами. Где разнообразие кузовов? Где спортивные модели? Где выбор трансмиссий?

Но критики забывают, что скудность гаммы кузовов — это не решение Toyota, а выбор рынка. В разных поколениях Camry была представлена и в форм-факторе универсала, и с кузовом купе, и даже примеряла мягкий складной верх кабриолета. А полноприводные варианты до сих пор предлагаются на некоторых рынках!

1/6

Toyota Camry Coupe (XV10)

Но универсалы в итоге не выдержали конкуренции с кроссоверами, а Камри с кузовом «седан» стал, образно говоря, ванильным мороженым — незатейливым, но самым популярным на свете.

Купе Toyota Camry (XV10)

10 самых необычных Camry

В подтверждение слов о том, что Камри — это не всегда только чёрный седан с мотором «три-и-пять» и «автоматом», мы вспомнили редкие версии японской короны. Вы же знали, что Camry в переводе означает головной убор королей?! Нет? Значит, теперь знаете.

1/10

Нам в это сложно поверить, но раньше Камри с пятой дверью была не экзотикой, а чем-то само собой разумеющимся. Вот, например, модель поколения V10 для американского рынка

Toyota Camry — культовая модель?

Почитать ещё