Лампы и лампочки для машины: какие купить и как поменять

Надёжен ли Opel Insignia: все проблемы автомобиля с пробегом
Учебник

КОМАНДА АВТО.РУ

Отчёт о надёжности Opel Insignia составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специ­али­зированных автосервисов, имеющих огромный опыт ремонта и обслуживания машин марки Opel. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Opel Insignia, I поколение
Годы выпуска: 2008–2013

Автомобиль D-класса с поперечным распо­ложением силового агрегата, привод – передний, либо полный, с подключе­нием задней оси через много­дисковую муфту Haldex. Три варианта кузова – седан, лифтбек, универсал. Оснащался атмосферными и турбиро­ванными бензино­выми двигате­лями, а также турбо­дизелями мощностью от 115 до 260 л.с.


Индекс надёжности
?
Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции
4.81/5

Седан 2.0T (220 л.с.) АТ 2WD
наиболее популярная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
2.0 л / бензин
Коробка
Автомат
Привод
Передний
Мощность
220 л.с.
Расход
8.7 л
Макс. скорость
240 км/ч
Разгон до 100 км/ч
7.8 секунды
Седан 2.0D AT 2WD
наиболее надёжная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
2.0 л / дизель
Коробка
Автомат
Привод
Передний
Мощность
160 л.с.
Расход
6.6 л
Макс. скорость
218 км/ч
Разгон до 100 км/ч
9.5 секунды
Возможность скрутки пробега: высокая

Скрутить пробег на автомобиле не составляет большой сложности

Криминальная привлекательность: низкая

Как и прочие автомобили марки Opel, Insignia не привлекает профессиональных угонщиков

Сложность восстановления после аварии

Удар передней или задней частью: кузовные панели достаточно прочные, а цена восстановления сопоставима с другими автомобилями того же класса

Попадание в яму или открытый люк: подвеска отличается высокой прочностью и способна выдерживать сильные удары; с большой вероятностью, пострадает лишь колёсный диск

785 051 ₽
560 000 – 1 100 000 ₽
Отчёт подготовлен при содействии экспертов техцентра WhyNotService
1/12

Кузов

Лакокрасочное покрытие кузова достаточно качественное, а коррозия встречается лишь в местах, где произошёл крупный скол краски. В седанах и лифтбеках в качестве опции мог быть установлен люк, а в универсалах – панорамная крыша, протечки и отказы которых, как правило, не встречаются даже на больших пробегах.

Наверх

Салон

Салон отделан высококаче­ственными матери­алами, скрипы и прочие посторонние звуки в исправном авто­мобиле не встречаются, а все его элементы долгое время сохраняют приличный вид. Обивка сидений бывает четырёх видов: тканевая, комбиниро­ванная, кожаная и кожаная с вентиляцией. Все варианты испол­нения отличаются хорошей износо­стойкостью. Иногда ближе к 100 тыс. км выходит из строя мат подогрева водительского сиденья. 

Наверх

Двигатели

Бензиновые атмосферные двигатели

1.6 и 1.8 – бензиновые 4-цилинд­ровые атмосферные двигатели объёмом 1,6 литра (115 л.с.) и 1,8 литра (140 л.с.) отличаются очень высоким ресурсом. При грамотном обслужи­вании и эксплуатации они не доставляют глобальных неприят­ностей владельцу вплоть до 500 тыс. км, но порой встречаются проблемы с прокладками тепло­обменника.

Подробнее

Бензиновые турбированные двигатели

1.4Т – турбомотор объёмом 1,4 литра (140 л.с.) — в российских условиях специ­алисты считают достаточно проблемным. Его ресурс составляет от 50 до 150 тыс. км. Рекомендуется использовать 98-й бензин и высоко­каче­ственное масло для продления срока службы двигателя. Мотор предрас­положен к течам масла, самая серьёзная проблема – в прокладках тепло­обменника. Кроме этого, из слабых мест можно выделить помпу и термостат в системе охлаждения, а также клапан абсорбера и грибо­видный клапан.

1.6Т – 180-сильный турбированный силовой агрегат объёмом 1,6 литра обладает сравни­тельно неплохим ресурсом в 200 тыс. км при правильном обслужи­вании и эксплуатации. Каждые 90 тыс. км необходимо осуществлять замену ремня ГРМ. Многие проблемные места у мотора, такие как течи масла, помпа и термостат, схожи с младшей версией 1,4Т.

2.0Т – бензиновые 2-литровые турбо­моторы (220 или 249 л.с.) достаточно надёжны, однако у некоторых владельцев случались обрывы шатуна, с последующим разруше­нием блока цилиндров, приводящие к капиталь­ному ремонту двигателя. Цепь положено менять после 100 тыс. км, турбина служит порядка 150 тысяч. Клапаны фазо­враща­телей, прокладка вакуумного насоса и прокладка выпускного коллектора могут потребо­вать замены ближе к 100 тыс. км, также на этом пробеге реко­мендуется прочищать сетку в топливном насосе.

2.8Т – турбированный V6 объёмом 2,8 литра (260 л.с.) надёжный, но потреб­ляет довольно много топлива и встречается нечасто. Ресурс высокий, однако капитальный ремонт шести­цилинд­рового агрегата обойдётся недёшево. Цепь ГРМ в среднем служит чуть более 100 тыс. км, турбина – 150 тысяч. Из слабых мест можно выделить клапаны фазо­враща­телей и соленоид управления турбо­наддувом. Сетку в топливном насосе рекомендуется прочищать после 100 тыс. км.

Подробнее

Дизельные двигатели

2.0D – дизельные двигатели объёмом 2,0 литра мощностью от 110 до 160 л.с. встречаются реже бензиновых, обладают высоким ресурсом. Глобальных «болячек» у них нет, при свое­временном обслужи­вании способны пройти 300–500 тыс. км.

Подробнее

Наверх

Трансмиссия

МКПП

На Opel Insignia устанавливались 6-ступен­чатые механиче­ские коробки трёх видов, в зави­симости от двигателя. Все они достаточно надёжны, только на машинах с турбо­моторами 1.4Т и 1.6Т после 100 тыс. км могут начаться проблемы с подшип­никами валов.

Подробнее

АКПП

Автоматическая трансмиссия также была двух типов, обе коробки 6-ступен­чатые и отличаются неплохим ресурсом.

Подробнее

Наверх

Приводы

В переднеприводных версиях автомобиля элементы трансмиссии редко выходят из строя, а вот полный привод может досаждать владельцу проблемами со смешиванием масел заднего редуктора и межосевой муфты, а также с насосом муфты Haldex и течью сальников у переднего редуктора.

Подробнее

Наверх

Подвеска

Передняя подвеска – типа McPherson. Каждые 100 тыс. км в ней приходится менять амортизаторы, стойки стабилиза­тора, иногда – ступичные подшипники. Сайлент­блоки рычагов служат чуть больше.

Задняя подвеска – многорычажная, но её конструкция различа­ется в зави­симости от привода, переднего или полного. В любом случае все её элементы служат более 150 тысяч. В качестве опции на автомобиль могла быть установ­лена электронно-регулируемая подвеска FlexRide — проблемы с ней встречаются редко.

Наверх

Рулевое управление

В автомобиле используется гидравлический усилитель руля, элементы рулевого управления редко выходят из строя.

Наверх

Тормоза

Как на передней, так и на задней оси автомобиля во всех версиях установлены дисковые тормоза. На более мощных версиях стоят диски увеличенного диаметра. «Ходимость» тормозных колодок средняя. По тормозной системе проблемы, как правило, не встречаются.

Наверх

Климатическая система

Климатическая система надёжная и не досаждает владельцу поломками. Радиатор кондиционера, компрессор, вентилятор отопителя служат более 150 тыс. км.

Наверх

Электроника

В целом, проблемами с электроникой автомобиль не страдает, разве что бывают случаи выхода из строя датчиков системы АБС после 100 тыс. км пробега.

Наверх

Двигатели

Бензиновые атмосферные двигатели

1.6 (Z16XER) и 1.8 (Z18 XER) – оба бензиновых атмосферных двигателя зарекомендовали себя очень надёжными, их пробег до капремонта может достигать 500 тыс. км. У моторов ременный привод ГРМ, ремень по регламенту меняется каждые 90 тыс. км. Масло специ­алисты рекомендуют обновлять чаще положенного срока, раз в 7,5–10 тыс. км. Эти двигатели склонны к незначи­тельным течам масла, которые на их работу и надёжность не влияют.

К качеству топлива они не сильно приверед­ливы, но при неудачной заправке может потребо­ваться замена катушки зажигания. Раз в 80–100 тыс. км целесо­образно почистить форсунки впрыска. Регламент замены свечей зажигания – каждые 30 тыс. км, однако стоят они совсем недорого.

Перегреть эти моторы сложно. Раз в 100–120 тыс. км требуется замена водяного насоса. Слабое место двигателей – жидкостный тепло­обменник, который находится под выпускным коллектором. Из-за высокой температуры его прокладки рассыха­ются, это может произойти на пробеге и 50, и 300 тыс. км, и масло попадает в антифриз. Чтобы избежать дальнейших неисправ­ностей, при первых признаках поломки прокладки нужно сразу менять. Срок службы опор силового агрегата – от 70 до 150 тыс. км.

Вернуться назад

Бензиновые турбированные двигатели

A14NET – бензиновый турбомотор мощностью 140 л.с., считается наиболее проблемным силовым агрегатом авто­мобиля. Его ресурс сильно зависит от условий эксплу­атации, обычно капитальный ремонт требуется ему при пробеге от 50 до 150 тыс. км. Стоимость процедуры (с одно­временной заменой цепи ГРМ) – 120–150 тыс. рублей. Основная проблема данного двигателя – слабые поршни, поэтому иногда при переборке мотора устанав­ливают кованые. Цепь ГРМ вытяги­вается и начинает издавать посторонние звуки после 100 тыс. км. Чтобы продлить срок службы силового агрегата, специалисты рекомендуют использо­вать только каче­ственное масло и менять его раз в 7,5–10 тыс. км. Мотор предрас­положен к течам масла, как правило, они становятся заметны после 60 тыс. км. Дороже всего владельцу обойдётся замена прокладок тепло­обменника, поскольку она требует снятия турбо­нагнетателя – процедура стоит 15–20 тыс. рублей. Также часты течи через сальники фазо­регуля­торов и прокладку клапанной крышки, но их поменять гораздо проще и дешевле.

Заправляться тоже желательно 98-м бензином и на проверенных заправках. Каждые 70–80 тыс. км рекомендуется производить чистку дроссель­ной заслонки. Клапан абсорбера и грибо­видный клапан на впускном коллекторе могут выйти из строя после 60 тыс. км. Ресурс нагнетателя составляет 150–200 тыс. км, обычно на этих пробегах появляется трещина на горячей части турбины. Её замена обойдётся в 40–45 тыс. рублей. Новые свечи надо ставить раз в 30 тыс. км, стоимость – около 3500 рублей, а после 80 тысяч может потребоваться замена модуля зажигания.

На пробеге 70–80 тысяч встречаются случаи выхода из строя помпы и термостата. Следует периодически проверять крышку с клапаном на расшири­тельном бачке с антифризом, часты случаи его выхода из строя, что приводит к появлению трещин в самом бачке.

A16LET – двигатель объёмом 1,6 литра и мощностью 180 л.с., считается более надёжным, чем его 1,4-литровый «младший брат». Его ресурс составляет около 200 тыс. км, а капитальный ремонт обойдётся владельцу в 120–130 тыс. рублей. Ресурс турбины составляет около 200 тыс. км, решение проблемы потребует 40–45 тыс. рублей. В приводе ГРМ используется ремень, по регламенту его меняют каждые 90 тыс. км. Как и на двигателе 1.4Т, после 60 тыс. км могут начаться течи из тепло­обменника, клапанной крышки, а также прокладки масляного насоса. От младшего двигателя данный силовой агрегат унаследовал и проблемы с термо­статом, помпой, клапаном на расшири­тельном бачке и модулем зажигания. Свечи рекомендуется менять раз в 30 тыс. км, но их цена несколько ниже, чем на 1.4Т, – примерно 2500 рублей.

A20NHT и A20NFT – бензиновые двухлитровые турбомоторы мощностью 220 и 249 л.с., они достаточно надёжны, при свое­временном обслужи­вании «ходят» до капремонта свыше 250 тыс. км. Тем не менее, у некоторых владельцев случались обрывы шатуна, пробивав­шего блок цилиндров, причём происходило это вне зависимости от пробега автомобиля и точные причины поломки неизвестны. В качестве привода ГРМ используется цепь — об её износе свидетель­ствуют ошибки, выдаваемые само­диагностикой двигателя, и характерный шум. Это происходит после 110–130 тыс. км. Обычно цепь меняют вместе с помпой, ремонт обойдётся в 40 тыс. рублей. Иногда из строя выходят клапаны фазовраща­телей, а после 100 тыс. км может потребоваться замена прокладки вакуумного насоса. В россий­ских условиях после 100 тысяч также способна забиться сетка в топливном насосе — специ­алисты рекомендуют периодически её прочищать, для этого придётся снимать топливный бак. Ресурс турбины составляет порядка 150 тыс. км, а её замена довольно дорога – в районе 100 тыс. рублей. Свечи зажигания рекомендуется обновлять раз в 30–45 тысяч, данная процедура обойдётся владельцу в 4000 рублей. После 100 тыс. км встречаются случаи прогара прокладки выпускного коллектора, замена осуществляется со снятием турбины, поэтому стоит порядка 16 тыс. рублей. На 120–130 тыс. км могут потребоваться новые опоры силового агрегата.

A28NET – 260-сильный двигатель V6, один из самых надёжных в линейке, но автомобили с ним встречаются достаточно редко. Ресурс силового агрегата более 250 тыс. км, но капитальный ремонт обойдётся довольно дорого – в районе 250 тыс. руб. Цепь механизма ГРМ «ходит» от 80 до 150 тыс. км, признаки её износа – ошибки на приборной панели либо посторонние звуки при работе. После 100 тыс. км возможны проблемы с клапанами фазовраща­телей. Также на этом пробеге в российских условиях реко­мендуется чистить топливную сетку в бензо­насосе, для этого придётся снимать бензобак. Ресурс турбины – порядка 150 тыс. км, замена обойдётся владельцу в 70–80 тыс. руб., а после 100 тысяч может выйти из строя соленоид управления наддувом. Свечи рекомендуется менять каждые 30–45 тыс. км, процедура стоит порядка 6 тыс. руб.

Вернуться назад

Дизельные двигатели

A20DTH – у 2-литровых дизельных двигателей мощностью 110–160 л.с. высокий ресурс, но автомобили Insignia на тяжёлом топливе в России гораздо менее популярны, чем бензиновые. Дизель, требующий капитального ремонта, можно встретить только на машине с большим пробегом. Как правило, агрегат просто меняют целиком на контрактный.

Замену ремня ГРМ положено производить каждые 90 тыс. км, желательно вместе с водяным насосом. Со временем появляются течи масла в разных местах, но они не критичны. Ресурс турбины – порядка 200–250 тыс. км, замена обойдётся в 50 тыс. рублей. ТНВД придётся заменить к 250–300 тыс. км пробега. После 100–150 тысяч начинаются проблемы с системой рециркуляции картерных газов. В россий­ских условиях после 4–5 лет эксплуатации приходится менять радиатор охлаждения.

Также на Opel Insignia ближе к рестайлингу стали устанав­ливать двухлитровый турбодизель мощностью 190 л.с. с двойным турбо­наддувом. Мотор надёжен, но найти в продаже автомобиль с ним непросто. В нём также полагается менять ремень ГРМ каждые 90 тыс. км, а поломки отдельных элементов силового агрегата почти не случаются.

Вернуться назад

Трансмиссия

МКПП

На бензиновые атмосферные двигатели устанав­ливалась механическая коробка D20, конструктивно она очень схожа со своей предше­ствен­ницей F17. Ремонт агрегата обычно нерентабелен, как правило, при поломках ставят контрактную коробку. Проблемы начинают возникать после 200–300 тыс. км пробега. Ресурс сцепления в зависимости от условий эксплуатации – 80–200 тыс. км.

На турбированных бензиновых моторах объёмом 1,4 и 1,6 литра устанав­ливалась «механика» М32/М20, также её можно встретить на некоторых дизельных двигателях. Сцепление служит 60–150 тыс. км. Основное проблемное место данной КПП – подшипники валов. Они могут начать гудеть на пробегах и 60, и 200 тыс. км, а их несвое­временная замена способна привести к более серьёзным поломкам. Ремонт обойдётся владельцу в 30–60 тыс. рублей в зави­симости от используемых комплектующих.

Механическая коробка F40 устанав­ливалась с бензиновыми турбо­моторами объёмом 2,0 и 2,8 литра и «дизелями». КПП надёжная, её ресурс составляет более 250 тыс. км, а сцепление служит порядка 120 тыс. км.

Вернуться назад

АКПП

6-ступенчатый «автомат» 6T40 устанавли­вался с бензиновыми двигателями мощностью до 200 л.с. Агрегат обладает хорошим ресурсом при условии правильного обслужи­вания. После 100–120 тыс. км могут начаться проблемы с пере­ключе­ниями, связанные с небольшими толчками и вибрациями. Проблема решается разборкой и промывкой КПП. Тем не менее, некоторые владельцы продолжают эксплу­атацию автомобиля и с уже «дёргающейся» коробкой. Проблемным местом являются трубки охлаждения коробки, они способны начать течь после 60–80 тыс. км. Ресурс КПП в целом – более 250 тыс. км.

АКПП AF40 с шестью передачами устанавли­валась с бензиновыми турбо­моторами объёмом 2,0 и 2,8 литра и «дизелями». До 150 тыс. км на практике редко встречаются проблемы или толчки при пере­ключе­ниях, а при свое­временной замене масла «автомат» способен преодолеть более 250 тыс. км без поломок.

Вернуться назад

Приводы

Переднеприводные версии автомобиля надёжные, а вот полно­приводные моди­фикации могут преподнести мало­приятные «сюрпризы» своему владельцу. После 40–60 тыс. км часты случаи смеши­вания масла заднего редуктора и межосевой муфты Haldex, а несвое­временное обнару­жение данной неисправ­ности способно повлечь за собой серьёзный ремонт. Специ­алисты рекомендуют производить замену масла в муфте Haldex каждые 30–40 тысяч и проверять масло на предмет его смеши­вания. Другой частой проблемой является выход из строя насоса муфты, а его ремонт или замена обойдётся в 30–35 тыс. рублей. Также после 100 тыс. км возможны течи масла на стыке КПП и переднего редуктора. Проблема устраняется заменой сальников.

Вернуться назад
Почитать ещё