Надёжен ли дорестайлинговый Opel Astra поколения J: все проблемы немецкого автомобиля с пробегом

Надёжен ли рестайлинговый Opel Astra поколения J: все проблемы немецкого автомобиля с пробегом
Учебник

КОМАНДА АВТО.РУ

Отчёт о надёжности Opel Astra составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки Opel. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Opel Astra, поколение J, рестайлинг
Годы выпуска: 2012-2015

Автомобиль С-класса с поперечным расположением силового агрегата и передним приводом. Оснащался 4-цилиндровыми бензиновыми атмосферными и турбированными моторами, а также 4-цилиндровыми турбодизелями. Задняя подвеска – полузависимая, со скручивающейся балкой и механизмом Уатта. После рестайлинга автомобиль предлагался в четырех вариантах кузова: 3-дверный и 5-дверный хэтчбэк, седан и универсал


Индекс надёжности
?
Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции
4.56/5

Хэтчбек 3 дв. 1.4Т АТ (140 л.с.)
наиболее популярная модификация
Кузов
Хэтчбек
Двигатель
1.4 л / Бензин
Коробка
Автомат
Привод
Передний
Мощность
140 л.с.
Расход
6.8 л
Макс. скорость
200 км/ч
Разгон до 100 км/ч
10.3 секунды
Седан 1.6 АТ (115 л.с.)
наиболее надёжная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
1.6 л / Бензин
Коробка
Автомат
Привод
Передний
Мощность
115 л.с.
Расход
7.1 л
Макс. скорость
185 км/ч
Разгон до 100 км/ч
13.3 секунды
Возможность скрутки пробега: высокая

В отличие от автомобилей Opel Astra предыдущего поколения, на этой модели скрутить реальный пробег не составляет большого труда

Криминальная привлекательность: низкая

Автомобиль не пользуется популярностью среди угонщиков

Сложность восстановления после аварии

Удар в переднюю или заднюю часть: автомобиль хорошо выдерживает удары как в переднюю, так и в заднюю часть, стоимость восстановления после ДТП сопоставима с конкурентами

Попадание в яму или открытый люк: элементы подвески прочные, зачастую страдают лишь колесные диски

707 965 ₽
500 000 – 1 100 000 ₽
Отчёт подготовлен при содействии экспертов техцентра WhyNotService
1/9

Кузов

Лакокрасочное покрытие не отличается долговечностью, но металлические элементы практически не подвержены коррозии. По элементам кузова у данной модели явных проблем нет.

Подробнее

Наверх

Салон

Салон автомобиля выполнен качественно и не досаждает скрипами. Тканевые сиденья не затираются даже после 150 тыс. км, а вот кожа начинает трескаться уже к 100 тысячам. У некоторых владельцев может выйти из строя подогрев водительского сиденья. На 3-дверных машинах часто ломаются ручки откидывания передних сидений.

Подробнее

Наверх

Двигатели

1.4 (100 л.с.), 1.6 (115 л.с.) и 1.8 (140 л.с.)

Бензиновые атмосферные двигатели объемом 1,4, 1,6 и 1,8 литра соответственно, отличаются очень высокой надежностью. При грамотном обслуживании и эксплуатации они не доставляют проблем владельцу до 350-500 тыс. км. Главная проблема моторов – прокладки теплообменника, которые с возрастом начинают рассыхаться, что приводит к попаданию масла в антифриз.

Подробнее

1.4T (140 л.с.)

Турбированный двигатель объемом 1,4 литра. В российских условиях эксплуатации он считается проблемным, его пробег до серьезного ремонта – от 50 до 150 тыс. км. Чтобы продлить ресурс агрегата, рекомендуется использовать 98-й бензин и высококачественное масло. Основные проблемы турбомотора – слабые поршни, растягивающаяся цепь ГРМ, неисправности системы охлаждения, течи масла и те же прокладки теплообменника, замена которых на 1.4T обходится дороже.

Подробнее

1.6T (180 л.с.)

Турбированный двигатель объемом 1,6 литра. В целом более надежный, чем 140-сильный мотор, хотя многие проблемы агрегатов схожи. Это касается, в первую очередь узлов системы охлаждения и пропускающих масло сальников и прокладок. Однако, вместо цепи в приводе ГРМ здесь использован зубчатый ремень, а пробег этого двигателя до капитального ремонта составляет около 200 тыс. км.

Подробнее

1.6Т (170 л.с.)

Еще один 1,6-литровый турбированный мотор, устанавливавшийся на рестайлинговый Opel Astra. При том же рабочем объеме это совсем другой агрегат, сильно отличающийся от 180-сильного по конструкции. В частности, у этого двигателя непосредственный впрыск топлива вместо распределенного. Это наименее надежный из двигателей модели, его ресурс, в среднем, всего 40-50 тыс. км. После 70-80 тысяч могут начаться проблемы с топливными форсунками. Хотя мелких «болячек» у этого мотора меньше. И на Астре он не очень распространен.

Подробнее

Дизельные двигатели

Объемом 1,3, 1,7 и 2,0 литра (мощностью 95, 110, 131 или 160 л.с. соответственно) встречаются намного реже бензиновых, при этом моторы обладают высоким ресурсом. Глобальных «болячек» у них нет, при своевременном обслуживании моторы способны пройти 300-500 тыс. км.

Подробнее

Наверх

Трансмиссия

МКПП

5-ступенчатая коробка передач на машинах с атмосферными двигателями 1.4 и 1.6 довольно надежная, ее ресурс более 200-300 тыс. км. Ремонту поддается плохо, при проблемах меняется весь узел.

На версии с турбированными бензиновыми и с дизельными двигателями установлена 6-ступенчатая механическая КПП. Ее основная проблема – подшипники валов, которые могут начать гудеть после 100 тыс. км.

На версии с турбированными бензиновыми и с дизельными двигателями установлена 6-ступенчатая механическая КПП. Ее основная проблема – подшипники валов, которые могут начать гудеть после 100 тыс. км.

Подробнее

АКПП

6-ступенчатые «автоматы» можно назвать надежным, при своевременном обслуживании они не преподнесут неприятных сюрпризов владельцу. Из слабых мест можно выделить кнопку разблокировки селектора АКПП, а также трубки системы охлаждения коробки.

Подробнее

Наверх

Привод

В зависимости от манеры езды, уже после 80-100 тыс. км могут начаться проблемы с приводными валами и ШРУСами. Поскольку качественные аналоги найти трудно, специалисты рекомендуют использовать оригинальные запчасти.

Наверх

Подвеска

Элементы подвески автомобиля достаточно долговечные. В передней подвеске амортизаторы служат порядка 80-100 тыс. км, примерно тогда же может потребоваться замена шаровых опор, стоек стабилизатора, а также подшипников ступиц. Задние амортизаторы «ходят» более 100 тыс. км, сайлентблоки – 150-200 тысяч, а случаи выхода из строя задних подшипников ступиц довольно редки.

У 3-дверного хэтчбека (Astra GTC) иная конструкция передней подвески – со стойками McPherson и отдельными поворотными кулаками. По надежности она не уступает обычной, при этом положительно влияет на управляемость автомобиля. В качестве опции на GTC также устанавливалась адаптивная подвеска с управляемыми электроникой амортизаторами. Они довольно надежны, служат более 100 тыс. км, но с возрастом могут возникнуть проблемы с датчиками и проводкой, идущей к амортизаторам.

Наверх

Рулевое управление

В данной модели используется электроусилитель руля. В целом, элементы рулевого управления надежны, но после 100 тыс. км может потребоваться ремонт или замена рулевой рейки.

Наверх

Тормоза

Ресурс тормозных колодок не очень большой, передних – около 40 тыс. км, задних – порядка 50-55 тысяч. К 100 тыс. км могут начаться проблемы с датчиками системы АБС. Также на этих пробегах бывают случаи закисания направляющих задних суппортов – их придётся заменить.

Наверх

Климатическая система

Климатическая система автомобиля надежная, случаи выхода из строя ее элементов встречаются нечасто.

Наверх

Электроника

Обычно Opel Astra J не досаждает владельцу проблемами, вызванными электронными системами автомобиля.

Наверх

Кузов

Коррозийная стойкость кузова довольно высокая, следы ржавчины появляются в основном только на крупных сколах от камней, и то далеко не сразу. Тем не менее, лакокрасочное покрытие не отличается особой долговечностью. На кузове легко появляются царапины, а лак начинает затираться уже спустя несколько лет эксплуатации автомобиля. Спустя 5-8 лет тускнеют хромированные пластиковые элементы. Стекла долговечны, царапины на них появляются как правило только впоследствии грубой очистки ото льда или несвоевременной замены «дворников».

Вернуться назад

Салон

Салон автомобиля сделан качественно, из достаточно хорошего пластика, и не досаждает скрипами и посторонними звуками даже на больших пробегах. Ближе к 100 тыс. км встречаются случаи выхода из строя нагревательного элемента, отвечающего за подогрев водительского сиденья. Тканевый салон сохраняет приличные вид даже после 150 тыс. км пробега, а вот искусственная кожа после 100 тысяч может начать трескаться и затираться, в первую очередь на боковинах сидений. Спустя 6-8 лет эксплуатации начинают терять свой первозданный вид внутренние ручки дверей, а также чехлы КПП и ручника. На версии GTC часто ломаются ручки механизма откидывания передних сидений.

Вернуться назад

Двигатели

1.4, 1.6 и 1.8

К бензиновым атмосферным двигателям A14XER и A16XER объемом 1,4 и 1,6 литра соответственно, при рестайлинге добавили 1,8-литровый агрегат A18XER той же конструкции. Ремонтируются они довольно легко и относительно недорого. Двигатели имеют различия в деталях, но схожи по надежности – при грамотной эксплуатации способны проработать до 500 тыс. км. Перегреть эти моторы сложно, но желательно раз в 100-120 тыс. км менять водяной насос.

Двигатели отличаются приводом ГРМ: в двигателе 1.4 это цепь, которая служит в зависимости от условий эксплуатации от 80 до 200 тыс. км, менять ее желательно вместе с помпой. На моторах 1.6 и 1.8 используется ремень, его рекомендуют менять каждые 90 тыс. км. Со временем начинают издавать посторонние звуки фазовращатели – замена шестерен и управляющего клапанов (заодно с ремнем) будет стоить около 40 тыс. рублей. Срок службы опор силового агрегата – от 70 до 150 тыс. км. Масло специалисты советуют менять чаще положенного срока, раз в 7,5-10 тыс. км. Оба двигателя склонны к незначительным течам масла, которые на их работу и надежность не влияют. Раз в 80-100 тыс. км рекомендуется чистить форсунки впрыска. К качеству топлива моторы не сильно привередливы, но при неудачной заправке может потребоваться замена катушки зажигания. Свечи рекомендуется менять каждые 30 тыс. км, стоят они очень недорого.

Слабым местом двигателей является теплообменник, который находится под выпускным коллектором. Из-за высокой температуры его прокладки могут рассохнуться уже при пробеге 50 тыс. км, и масло попадает в антифриз. Чтобы избежать дальнейших неисправностей, рекомендуется при первых признаках поломки менять прокладки.

Вернуться назад

1.4Т

Ресурс двигателя A14NET сильно зависит от условий эксплуатации. На практике, капитальный ремонт приходится делать на пробегах от 50 до 150 тыс. км, стоимость данной процедуры, с заменой цепи ГРМ – 120-150 тыс. рублей. Главная проблема A14NET – слабые поршни, поэтому иногда при переборке мотора устанавливают кованые. Чтобы продлить срок службы силового агрегата, специалисты рекомендуют использовать только качественное масло и производить его замену раз в 7,5-10 тыс. км. Заправляться лучше только в проверенных местах, желательно 98-м топливом. После 100 тыс. км может начать издавать посторонние звуки цепь ГРМ, ее необходимо заменить. Мотор предрасположен к течам масла, как правило они становятся заметны после 60 тыс. км. Дороже всего владельцу обойдется поменять прокладки теплообменника – процедура стоит 15-20 тыс. рублей, так как требует снятия турбокомпрессора. Также часты течи через сальники фазорегуляторов и прокладку клапанной крышки, но их замена гораздо проще и дешевле. Нужно периодически проверять крышку расширительного бачка с клапаном, часты случаи выхода клапана из строя, что приводит к появлению трещин в самом бачке. Каждые 70-80 тыс. км стоит чистить дроссельную заслонку. Клапан абсорбера и грибовидный клапан на впускном коллекторе могут выйти из строя после 60 тыс. км. Ресурс нагнетателя составляет 150-200 тыс. км, часто на этих пробегах появляется трещина на горячей части турбины. Ее замена обойдется в 40-45 тыс. рублей. На пробеге в 70-80 тысяч бывают случаи выхода из строя помпы и термостата. Свечи рекомендуется менять раз в 30 тыс. км, стоимость – около 3500 рублей, а после 80 тысяч может потребоваться замена модуля зажигания.

Вернуться назад

1.6Т (180 л.с.)

Двигатель A16LET считается более надежным, чем его «младший брат» объемом 1,4 литра. Пробег до капремонта составляет около 200 тыс. км, который обойдется владельцу в 120-130 тыс. рублей. Ресурс турбины составляет около 200 тыс. км, после чего придется вложить 40-45 тыс. рублей в ее замену. В приводе ГРМ используется ремень, по регламенту необходимо производить его замену каждые 90 тыс. км. Как и на двигателе 1,4, после 60 тыс. км могут начаться течи из теплообменника, из-под клапанной крышки, а также прокладки масляного насоса. От младшего двигателя данный силовой агрегат унаследовал и проблемы с термостатом, помпой, клапаном на расширительным бачке и модулем зажигания. Свечи рекомендуется менять на 30 тыс. км, но их цена несколько ниже, чем на 1,4 - примерно 2500 рублей.

Вернуться назад

1.6Т (170 л.с.)

Двигатель A16XHT считается крайне капризным и ненадежным – делать ему капитальный ремонт часто приходится уже через 40-50 тыс. км, и обойдется от в 80-150 тыс. рублей, в зависимости от используемых деталей. После 100 тыс. км потребуется замена цепи ГРМ. Чтобы продлить срок службы мотора, нужно крайне внимательно относиться к качеству топлива, заливая только 98-й бензин. Что, впрочем, не гарантирует от проблем с топливными форсунками после 70-80 тыс. км – новые стоят немало. Свечи зажигания тоже недёшевы (около 6500 рублей за комплект), а менять их рекомендуется каждые 30 тыс. км.

В отличие от других моторов, A16XHT не досаждает течами масла, равно как и проблемами с компонентами систем охлаждения и вентиляции картера.

Вернуться назад

Дизельные двигатели

В России двигатели Z13DTH (1,3 л), Z17DTH (1,7 л) и A20DTH (2,0 л) встречаются намного реже бензиновых, хотя дизели очень надежны. Полностью вышедший из строя мотор можно встретить лишь на автомобилях с большими пробегами. Как правило, капитальный ремонт дизеля не производят, а вместо этого устанавливают контрактный агрегат. Цепь механизма ГРМ на двигателях объемом 1,3 и 1,7 литра «ходит» до 250 тыс. км. На дизеле A20DTH используется ремень, его замену положено производить каждые 90 тыс. км, желательно вместе с водяным насосом. Помпу на моторах 1,3 и 1,7 литра по регламенту полагается обновлять каждые 100 тыс. км. Со временем появляются течи в разных местах, но они не критичны. Ресурс турбины – порядка 200-250 тыс. км, замена обойдется в 50 тыс. руб. ТНВД придется заменить к 250-300 тыс. км пробега. После 100-150 тысяч могут начаться проблемы с системой рециркуляции картерных газов. В российских условиях радиатор меняют после 4-5 лет эксплуатации.

Вернуться назад

Трансмиссия

МКПП

На бензиновые атмосферные двигатели устанавливалась механическая коробка D20, конструктивно она очень схожа со своей предшественницей F17. Ресурс сцепления в зависимости от условий эксплуатации – 80-200 тыс. км. Ремонт агрегата обычно нерентабелен, как правило, при поломках ставят контрактную коробку. Проблемы обычно начинают возникать после 200-300 тысяч км пробега.

На турбированных бензиновых и дизельных двигателях устанавливалась другая «механика» (M20 и M32, отличия между ними – в передаточных числах). Сцепление служит от 60 до 150 тыс. км. Основное проблемное место данной КПП – подшипники валов. Они могут начать гудеть на пробегах и 60, и 200 тыс. км, а их несвоевременная замена может привести к более серьезным поломкам. Ремонт обойдется владельцу в 30-60 тыс. руб. в зависимости от используемых комплектующих.

Вернуться назад

АКПП

6-ступенчатый «автомат» 6Т40 устанавливался в паре со всеми двигателями, кроме дизельного 2-литрового. Агрегат обладает хорошим ресурсом при условии его правильного обслуживания. После 100-120 тыс. км могут начаться проблемы с переключениями, сопровождаемые небольшими толчками и вибрациями. Проблема решается разборкой и промывкой АКПП. Тем не менее, некоторые владельцы продолжают эксплуатацию автомобиля и с уже «дергающейся» коробкой. Проблемным местом являются трубки охлаждения коробки, которые могут начать течь после 60-80 тыс. км. Ресурс КПП в целом – более 250 тыс. км.

С двухлитровым дизельным двигателем устанавливался другой 6-ступенчатый автомат AF40, рассчитанный на большие нагрузки. Коробка надежная, до 100-120 тыс. км проблемы с ней также редки, после могут начаться толчки при переключениях. Часто работа автомата нормализуется после замены масла, но иногда приходится ремонтировать и сам агрегат. Стоимость переборки начинается от 50 тыс. рублей и выше.

Вернуться назад

Почитать ещё