Продажи дизельных машин заметно просели в РФ: какие модели с такими моторами расходились лучше всего

Что купить за 1 000 000: выбираем престижное купе с пробегом
Подборки

Вячеслав Залевский

Семь мест, высокий клиренс и куча подстаканников — такой «автомобиль мечты» ждёт многих из нас по вполне объективным причинам. Но пока кровь горяча, а семья немного­численна, хочется совсем другой транспорт: низкий, стреми­тельный, с престижным шильдиком и парой дверей. Проще говоря, хочется машину с кузовом «купе». Увы, новые они стоят немало. Но на вторичном рынке в пределах миллиона рублей мы нашли пять подходящих вариантов, причём не старше десяти лет.

Audi A5

1/9

Стараниями знаменитого дизайнера Вальтера де Сильвы первое поколение А5 стало одной из самых красивых современных моделей Audi. При этом салон идентичен «четвёрке» поколения B8, что означает достойные материалы, приличную сборку и широкий выбор комплектаций: от полупустой базы до очень богатого «фарша». Передне­приводные версии А5 — это, скорее, комфортный «круизер», вмещающий четверых пассажиров. За адрена­лином, но без потери в комфорте нужно обращаться к турбиро­ванным версиям с полным приводом. Техника, включающая два типа привода, большой выбор моторов и коробок привлекает широкими возможно­стями для тюнинга, но отпугивает нюансами надёжности.

Чтобы стать пижоном на десятилетней Audi А5, хватит и шестисот тысяч рублей. Столько просят за базовые дорестай­линговые купе с «турбо­четвёркой» на 160 л.с., передним приводом и вариатором. Это наиболее ходовая версия, но есть шанс найти и настоящую полно­приводную двухдверку. В нашем бюджете это будет двух­литровое купе (211 л.с.) с «роботом» S-tronic. К сожалению, за миллион рассчитывать на рестай­линго­вую версию, отлича­ющуюся в первую очередь другой оптикой, сложно. А найти самый желанный в этом кузове трёх­литровый дизель в принципе невозможно. Средний заявленный пробег десяти­летних купе А5 — 150 тыс. км. Большин­ство машин продаются частными лицами, но уже успели сменить не менее трёх владельцев.

По-настоящему богато укомплектованных вариантов — с мульти­медийным комплексом MMI и топовой музыкой — в продаже мало. В основном, купе довольствуются двухзонным климатом, электро­пакетом и кожаным салоном. Не редкость экзем­пляры, щеголяющие обвесом S-line, чип-тюнингом и разно­образными техническими доработками.

В целом у А5 хорошее ЛКП и качественный антикор. Но коррозия потихоньку наступает, особенно в местах активного пескоструя: на кромке капота, задних арках и крыльях. Часто сбоят система бесключе­вого доступа и датчик уровня топлива в баке, хотя в целом электрическая часть выполнена надёжно. И если не доставать её постоянными апгрейдами, таковой и останется. 

Турбомоторы 1.8 и 2.0 имеют неплохой ресурс турбины (около 200 тыс. км), но склонны к масложору, что решается только «капиталкой». Другая распро­странённая проблема этих двигателей — быстро растягива­ющи­еся цепи ГРМ. Роботизи­рованная КПП (S-tronic), которая ставилась на полно­­приводные купе, огорчает непред­сказуемым ресурсом сцеплений и поломками меха­троника. Вариатор, использу­ющийся на передне­приводных А5, надёжнее. Если менять масло раз в 60 тыс. км, ездить спокойно и без пробуксовок, то он прослужит до 300 тыс. км. Ресурс основных элементов много­рычажной подвески — порядка 120–150 тыс. км. Исключения составляют ступичные подшипники и стойки стабили­затора. Дифферен­циал Torsen, использу­ющийся в системе полного привода, обычно не беспокоит до 200 тыс. км.

BMW 3 серии

1/6

Хищное купе поколения Е92 язык не поворачивается назвать «старым». Салон прост на вид и тесноват, зато комфортен, эргоно­мичен, качественно собран и долго держит фасон. Управля­емость — на пять с большим плюсом, за что приходится расплачи­ваться низким клиренсом и жёсткой подвеской. Халатного отношения к обслужи­ванию «трёшка» не потерпит — месть будет беспощадной для кошелька.

Рестайлинговых двухдверных «трёшек» в продаже не очень много. Хуже то, что в основном это базовые двух­литровые купе мощностью всего 156 л.с., с тремя и более владельцами и средним пробегом в 150 тыс. км. Оснащение таких экзем­пляров богатством не блещет — двухзонный климат, базовые кресла в коже (кроме чёрного, встречаются бежевый и красные варианты) и с электро­приводами, простая музыка. Рядные «шестёрки», бодрый дизель, а тем более полный привод придётся поискать. Комплектацию с мульти­медиа iDrive, спортивными креслами и премиальной музыкой тоже. Низ рынка – 700 тысяч рублей.

BMW E92 может похвастать качественными ЛКП и антикором. Ржавчина на кузове — обычно следствие и доказа­тельство некаче­ственного ремонта. С другой стороны, небитых BMW тех лет, по факту, уже почти не встречается. Проблема разруша­ющейся изнутри оптики, проявив­шаяся на машинах 90-х серий, на рестай­линговых «трёшках» была решена, а вот электрика может доставить хлопот. АКБ расположен в багажнике, и проводка к нему идёт по днищу, где она подвер­жена воздействию грязи, влаги и реагентов. 

Двухлитровый двигатель имеет склонность к масложору из-за задубев­ших масло­съёмных колпачков. Проблема особенно актуальна при редкой замене масла и экономии на расходниках. Ещё сильнее любит подъедать масло рядная «шестёрка» на версии 325i. Двух­литровый дизель N47 имеет склон­ность к быстрому растяже­нию цепи ГРМ. «Автоматы» ZF и GM весьма надёжные, а при регулярной замене масла серьёзный ремонт им грозит только ближе к 250 тыс. км. Подвеска у «трёшки» Е92 крепкая. Ресурс передних аморти­заторов не меньше 100 тыс. км. В задней подвеске не отличаются живучестью «плавающие» сайлент­блоки в верхних поперечных рычагах. Подробнее о надёжности BMW этого поколения тут.

Cadillac CTS Coupe

1/5

Cadillac CTS — оригинал среди оригиналов, более эффектный авто­мобиль за миллион рублей найти сложно. «Барабанных» комп­лектаций у Кадиллака нет, бюджетных моторов — тоже. Но с учётом повышенного транс­портного налога это одно­временно ещё и проблема для владельца. К тому же мотор мощностью 309 сил имеет соответ­ствующий аппетит. При этом на ходу тяжёлый CTS мало похож на генератор адреналина — это, скорее, «большой туризм» для двоих. На задних местах дискомфортно из-за низкой крыши. По кон­струкции Cadillac прост, но сервисов, умеющих его грамотно ремонтировать, у нас немного. Запчасти в свободном доступе — редкость. Цена на детали соответствующая.

Цены на заокеанскую роскошь начинаются с 800 тысяч рублей, но вариантов мало. Типичный CTS имеет V6 3.6 (309 л.с.) в паре с АКПП, полный привод, как минимум трёх владельцев и средний заявленный пробег в 115 тыс. км. Продают купе обычно частники. Комплектация у CTS богатая: бесключевой доступ, обогрев руля, кожаный салон с электро­приводами, памятью и вентиляцией передних сидений, аудио­система Bose, камера заднего вида, люк и биксенон.

Владельцам CTS грех жаловаться на качество ЛКП. К тому же Cadillac обычно пребывает в статусе любимой игрушки с соответ­ствующим уходом. Мутные фары, облезлый хром и следы точечной коррозии на арках, капоте и рамке лобового — скорее исключение, чем правило. Хуже то, что ухоженный внешне экзем­пляр из-за особен­ностей отече­ственного климата может иметь внутреннюю коррозию передней части лонжеронов. Электрика, несмотря на простоту, иногда доставляет немало хлопот — например, с микро­выключа­телями дверей и крышки багажника, датчиками уровня кузова и ABS.

Мотор V6 имеет цепной ГРМ, непосред­ственный впрыск, фазо­регуляторы на впуске и выпуске. Его форсунки и ТНВД очень чувстви­тельны к качеству топлива, а впускные клапаны быстро обрастают нагаром и нуждаются в регулярной чистке. Несмотря на слабоватый гидротранс­форматор, шести­ступен­чатая автомати­ческая коробка передач весьма надёжна и легко пройдёт более 250 тыс. км. Но, вопреки мануалу, в ней надо регулярно менять масло. Подвеска (двухрычажная спереди и «много­рычажка» сзади) у CTS ходит долго. Жаль только, что ступичные подшипники — почти расходник. Полный привод реализован посредством обычной электро­магнитной муфты и проблем не доставляет. Но стоит помнить, что у полно­приводных Кадиллаков со временем корроди­руют и разрушаются шлицы, соединяющие раздатку и коробку.

Mercedes-Benz C-класс Coupe

1/8

Рестайлинговое купе поколения C204 до сих пор выглядит стильно, хотя безрамочных дверей ему не досталось. Хорош и салон в духе Е-класса: достойные материалы, хорошая сборка, основатель­ность и комфорт. Жаль, что тесновато. Рулится «цешка» очень благородно – комфортный ход сосед­ствует с отличной управля­емостью. Несмотря на невысокую мощность, базовые турбо­моторы имеют далеко не «овощную» динамику и радуют расходом топлива. В обслужи­вании C-класс обходится недёшево. Мерседес есть Мерседес, даже старый.

Выбор двухдверного С-класса печальнее, чем «трёшки» BMW, а минимальная цена при этом выше — от 800 тысяч рублей. За миллион всерьёз стоит рассчитывать только на версию C180, оснащённую «турбо­четвёркой» M271 мощностью 156 л.с. или аналогичной по отдаче версией двигателя M274. Это будет купе со средним пробегом в 115 тыс. км от частного продавца. Шансов найти экзем­пляр с двумя владельцами в ПТС — не больше, чем у BMW. Комп­лектация близка к базовой: чёрный салон с отделкой «под алюминий», двухзонный климат, обитые экокожей спортивные сиденья с частичными электро­регулировками, базовая мульти­медийка, подогрева­емые форсунки омывателя.

Несмотря на возраст, внешне старый Mercedes держится молодцом, если не обращать внимания на мутнеющие фары и теряющий блеск хромиро­ванный декор. Салон тоже долго сохраняет презента­бельный вид. Поломки электрики достают редко, если не считать возрастных проблем с модулем замка зажигания и стекло­­подъёмников. 156-сильные турбо­моторы имеют склон­ность к износу фазо­вращателя и растяжению цепи ГРМ. Её ресурс на M271 составляет порядка 80 тыс. км, у М274 — примерно в два раза больше. «Автомат» 7G-Tronic 722.9 чувствителен к перегреву и требова­телен к качеству масла. Смазку желательно менять каждые 40 тыс. км. Независимая подвеска у W204 довольно живучая. Ресурс аморти­­заторов составляет около 130 тыс. км, сайлент­­блоков — около 80 тыс. В рулевом управлении часто ломается насос гидро­­усилителя. Подробнее об этом мы писали тут.

Mercedes-Benz Е-класс Coupe

1/6

Более крупный и пафосный соплатформенник «цешки». Фишка Е-класса — кузов хардтоп без центральной стойки. Салон, консерва­тивный на вид, но приятный на ощупь, радует отличной шумо­­изоляцией и остаётся таким долгие годы. У поколения С207 крепкая и комфортная подвеска, которая не боится ям на высоких скоростях. Клиренс бы только побольше.

За миллион придётся довольствоваться дорестай­линговой четырёх­глазой «ешкой» в версии E200 (184 л.с.) или Е250 (204 л.с.) c АКПП 7G-Tronic и пробегом в районе 180 тыс. км. Выбор больше, чем компактных купе С204. Реально найти Mercedes, у которого было не больше двух владельцев. По комплектации можно рассчитывать на биксенон, кожаные мульти­контурные кресла с памятью и панорамную крышу с электро­приводом. Цены на купе стартуют с 750 тысяч.

Кузов у Е-класса крепкий, частично алюминиевый, и стареет с достоин­ством. Материалы салона отличаются износо­стойкостью, электрика глючит нечасто. Основная проблема рядной «четвёрки» M271 (184–204 л.с.) — растяжение и последующий риск обрыва цепи ГРМ. В паре с мотором может трудиться как заслуженная и беспроблемная 5-ступен­чатая АКПП 722.6, так и более распро­странённый современный 7-ступен­чатый «автомат» 722.9, чувстви­тельный к перегреву и качеству масла. Подвеска служит долго. Аморти­заторов хватает не меньше чем на 130 тыс. км, сайлент­блоков — примерно на 90 тыс. км, а ступичные подшипники ходят по 100 тысяч километров и больше. Рулевое управление поломками достаёт редко, неисправ­­ности в рулевой рейке случаются ближе к 200 тыс. км. Подробнее про надёжность поколения W212 и C207 мы написали тут.

Что же выбрать в итоге?

Подобрать стильную, но немолодую двухдверку — очень непросто. У каждого из найденных вариантов по-своему привлека­тельный дизайн, качественный салон и весьма недурные ходовые качества. Неприятным бонусом идут премиаль­ные цены на обслужи­вание, без скидок на возраст, а также скорее неизбежные технические проблемы уже порядком изношенных экзем­пляров. Поэтому любое из этих купе настоятельно не рекомен­довано к покупке на последние деньги. 

С другой стороны, десятилетний возраст даёт надежду, что все беды с цепями, масложором и прочими тлетворными влияниями прогресса были решены до вас. Если же попытаться сложить пазл из мощности, комплектации, надёжности и стоимости затрат, то расклад будет примерно следующим.

Audi A5 стоит всерьёз рассматривать только с двух­литровым двигателем, а лучше — с дизелем. Получите приличную мощность, фирменный полный привод и, если повезёт, неплохую комплектацию плюс кучу полезных доработок. Правда, проблемы турбо­моторов и «робота» способны запросто обнулить весь позитив. Базовая передне­приводная А5 с вариатором — неплохой выбор для начинающих, но те же эмоции можно получить и в другом месте.

BMW 3 серии — хороший вариант, но только с правильными двигате­лями. Хотя бы с дизелем, а лучше — с трёх­литровой «шестёркой». Тогда радость от баварского коктейля из драйва и комфорта можно будет ощутить не только по пути на сервис.

Mercedes-Benz C-класса надёжнее BMW, но это вариант для начинающих или тех, кто выбирает глазами. Едет «цешка» породисто, а невысокая мощность базовых моторов и скромная комплектация вполне устроят неизбало­ванных настоящим премиумом пользователей.

Mercedes-Benz E-класса во многом обыгрывает и Audi с BMW, и соплат­форменный С-класс. Большое купе мощнее, лучше укомп­лектовано и выше по статусу. При общей с С-классом технике, к которой почти нет претензий, — это тот случай, когда можно получить всего и побольше за те же деньги.

А Cadillac CTS — единственный в этой компании, оснащённый по-настоящему премиально, пусть и с американ­ской спецификой. Если нет проблем с уплатой транс­портного налога и есть понимание, кто будет ремонти­ровать это чудо и где доставать на него запчасти, то надо брать. Получите мощный, богато укомп­лекто­ванный эксклюзив и возмож­ность смотреть снизу вверх на всех старых «немцев».

И это всё?

Согласны — набор красивых спортивных машин получился небогатый. Но что поделать, если двух­дверные игрушки всегда были белыми воронами на российских дорогах. Поэтому, если хочется побольше выбора, то в допол­нение к этой пятёрке придётся смотреть кандидатов, которые либо дороже миллиона, либо старше десяти лет. Либо не такой уж и «премиум». Вот что ещё нашлось при расширенных критериях поиска.

1/5
Audi TT S-Line Coupe

Audi TT. Маленькое купе с кольцами на решётке — это мощные турбомоторы плюс полный привод в красивом и узнаваемом кузове. Хорошее сочетание драйвер­ских качеств и знакомой механикам техники. Но надёжность связки «турбомотор-робот» в его возрасте — уже лотерея.

BMW 1 серии. Соплатформенный с «трёшкой» маленький задне­приводный чертёнок — для тех, кому удоволь­ствие за рулём важнее простора в салоне и практичности. Жёсткая подвеска и простоватый салон тоже не проблема, в отличие от любящих подъедать масло моторов. Но в целом по технике «единичка» — это немного упрощённая версия третьей серии. А главная трудность с этой моделью — таких машин очень мало.

Peugeot RCZ. Французское купе, несмотря на принад­лежность к масс-маркету, по экспрессии экстерьера заткнёт за пояс иной «премиум». А настройки шасси вообще благоволят к азартной езде. Жаль, что самый массовый турбомотор 1.6 семейства Prince слаб и ненадёжен.

Infiniti G. Мощное заднеприводное купе с отлично настроенным шасси. Салон под завязку упакован премиаль­ными опциями, а по технике «финик» вполне надёжен и не очень затратен в содер­жании. Минус один: даже самому свежему экземпляру уже исполнилось 11 лет. И транспортный налог высоковат.

Hyundai Genesis Coupe. Несмотря на слово Genesis в названии, это купе совсем не премиальное. Зато какие задатки: дизайн полон экспрессии, задний привод, мощные моторы и недурная управля­емость. Можно простить местами бюджетные материалы отделки и завышенные динами­ческие характе­ристики. Среди проблем двух­литрового турбо­мотора — проворот вкладышей коленвала, масложор и малый ресурс цепи ГРМ. Но выглядит машина эффектно.

Не согласны? Пишите в комментариях, что бы выбрали вы и почему.

Какое купе выбрали бы вы?

Почитать ещё