В середине 1980-х в СССР появился очень маленький, но очень важный автомобиль. Разработанная коллективами ВАЗа и НАМИ, а затем выпускавшаяся в Тольятти, Серпухове и Набережных Челнах, микролитражка ВАЗ-1111 «Ока» стала мостиком между утилитарными советскими «инвалидками» и функциональными городскими хэтчбеками.

Выпуск трёхдверной модели стартовал в 1987 году, а закончился лишь 30 лет спустя, когда все соки из автомобильчика уже были выжаты, а конструкция и дизайн безнадёжно устарели. Паузу после остановки производства маленькой машинки впоследствии пытались заполнить несколько раз, представляя проекты возрождения и разного рода «наследников». Но даже сегодня идейного преемника у «Оки» нет. Вспоминаем самые яркие попытки вернуть к жизни крошечную модель.

Ещё ко второй половине 1990-х, когда модернизация советской трёхдверки была ещё уместной, коллектив столичного НАМИ представил дизайн-проект глубокого тюнинга «Оки». Модели предлагали доработать экстерьер, сделав внешность более аэро­динамичной и менее угловатой. Вместо квадратной передней оптики дизайнеры использовали круглые фары и поворотники под ними. Такой — со странноватой физиономией и припухло­стями на кузове — «Ока» могла встретить последнее десяти­летие своей конвейерной жизни.

Однако впоследствии на заводе переключились на чисто конструкци­онные изменения: увеличили диаметр колёс с (12 до 13 дюймов), отказались от оригиналь­ного двухцилин­дрового мотора в пользу импортного китайского (1,0 л, 53 л.с.), успешно вписывав­шегося в нормативы Евро‑2 и -3, доработали систему отопления и вентиляцию салона. В итоге до финиша «Ока» добралась почти в привычном дизайне и с большин­ством оригинальных узлов.

В 1998 году, когда продажи ещё первой «Оки» набирали обороты из-за грянувшего дефолта, на Московском международном автосалоне представили концепт-кар с табличками «Ока-2» вместо номеров. Эту 3,4-метровую машинку, выполненную в самом модном на тот момент биодизайне, презентовали в качестве наследницы оригинальной микролитражки.

Ни силуэт в целом, ни одна из кузовных панелей ВАЗ-1901 не напоминали об оригинальном автомобиле и выглядели вполне современно, хотя платформа и большая часть агрегатов должны были перекочевать от предшественника. Вдобавок разработчики новинки позаботились о том, чтобы столичная публика смогла разглядеть салон: вместо наглухо затонированных окон у концепт-кара было прозрачное лобовое стекло, сквозь которое виднелись элементы интерьера. Однако ничего общего с ходовым макетом, и уж тем более с ездовым прототипом, выставочная «Ока-2» не имела. Работы продолжились дальше и через пять лет вылились в кое-что ещё более интересное.

2003 год. То же имя, те же габариты, но совсем другая песня! Основой для наследницы «Оки» должно было стать оригиналь­ное шасси прежней машины. Но двигатель и трансмиссию для новинки готовили другие. В моторном отсеке планиро­вали разместить четырёх­цилин­дровый агрегат от «десятки» (хотя подразуме­вался и бюджетный вариант с оригиналь­ным двухцилин­дровым движком, переведённым на впрыск). Коробка передач — пятиступен­чатая «механика».

Но главное: «Ока» из XXI века выглядела очень привлекательно. В облике, сознательно не избавленном от игрушеч­ности, появились задор и смелость, а интерьер, несмотря на предель­ную простоту, посвежел и даже обзавёлся кое-какими благами цивили­зации. Например, «люксовая» версия «Оки‑2» предлагала электрические стекло­подъёмники взамен «вёсел», электро­привод наружных зеркал и блокировку дверных замков.

Согласно озвученным в 2004 году планам, новые хэтчбеки должны были сходить с ВАЗовского конвейера минимум по 90 000 штук ежегодно, а цена полностью укомп­лектованной «Оки» не должна была превышать 5000 долларов США. Но затем проект встретился с реаль­ностью: сначала фиаско потерпела идея с выпуском новинки на конвейере в Тольятти, затем лопнул вариант с производством на СеАЗе, КамАЗе и столичном ЗиЛе. А потом рухнуло всё остальное. Помимо симпатичной статичной модели, на свет появились всего 10 экземпляров для ходовых испытаний.

Сыграть в малом классе, потратив на разработку как можно меньше денег, пробовали и на самом АвтоВАЗе. В 2009 году даже появилась укороченная версия «Калины» — с тремя дверьми и урезанной на 200 мм колёсной базой. Агрегаты и узлы, вплоть до мелких, у модели с индексом 11174 (или «Ока‑3», как её называли без стеснений) остались оригиналь­ными и не требовали каких-либо доработок. А вот дверные проёмы и сами двери для удобства попадания на второй ряд были расширены на 15 сантиметров.

Построенный в единственном экземпляре ездовой прототип показали прессе и даже дали прокатиться. А в потоке обещаний производителя снова зазвучали перспективы массового выпуска, возможность бесперебойно поставлять запчасти с разных заводов и даже адресовать новые авто­мобили лицам с ограни­ченными возможно­стями, взамен устаревшей «классике». Но увы: потенциально дешёвая и несложная в изготов­лении наследница «Оки» в свет опять не вышла.

А вот проект, который тоже мог выстрелить, став наследником «Оки». В 1997 году коллектив завода «Авто­сельхозмаш-холдинг» выкатил маленький, недорогой и сравнительно простой в производстве автомобиль. Названный «Мишкой», этот трёхдверный ситикар длиной 3,3 метра не имел несущего кузова и базировался на каркасе из стальных труб. Внешние панели, своей формой отсылавшие к оригинальной «Оке», производи­лись из полимерных материалов, что дополни­тельно экономило массу и улучшало стойкость к коррозии (гарантия на кузов и каркас у близких к серийным машинам составляла 10 лет).

Под капотом «Мишки» располагался 1,3-литровый мотор от ЗАЗа мощностью 70 лошадиных сил, состыко­ванный с механической коробкой, а заявленная максимальная скорость равнялась 155 км/ч. Закидывая удочку на будущее, создатели анонси­ровали для своего первенца ABS, кондици­онер, усилитель руля, а также гибридную битопливную установку и, чуть позже, даже автомати­ческую коробку передач! Лёгкий кузов мог транс­формироваться за счёт съёмных панелей, да и живые модели хвастали двух­секционной дверью багажника, с откидной нижней площадкой.

В начале 2000-х права на автомобильчик перешли компании «Мишка-Тула-Москва», в числе владельцев которой был экс-шахматист Анатолий Карпов. А к концу первого десятилетия XXI века даже появился небольшой выводок «Мишек»: машины собрали для разного рода испытаний. Будущим родным домом для новинки называли московский завод АМО ЗиЛ, но за громкими словами и далеко идущими планами не последовало серийного выпуска: «Мишка» не дожил до конвейера и толком не выехал на дороги.

Под закат 2021 года в России вновь обсуждают перспективы появления серийной наследницы «Оки». Авто­мобиль­чик на этих фото вам наверняка знаком — это ситикар «Кама‑1», изготов­ленный питерским Политехом при поддержке КамАЗа. Премьера новинки с электрической силовой установкой состоялась в прошлом году, а теперь перспективную разработку называют не иначе как стартапом, устремлённым в светлое будущее. Локомотивом развития проекта должен стать предприни­матель-миллионер Рубен Варданян, который недавно вошёл в число инвесторов.

В новом варианте электрокара будут учтены прежние наработки, однако ряд показателей изменится в лучшую сторону. Так, у передне­приводной «Камы» вырастут габаритная длина (на метр, до 4,4 м), мощность (со 109 до 150 л.с.) и запас хода (с 250 до 450 км), но сохранится заявленная ранее «максималка» в 150 км/ч. Обозначена уже и ориенти­ровочная стоимость новинки — 1,2 миллиона рублей. А ещё создатели пообещали для «электро-Камы» несколько видов кузова. Хотя это — уже после того, как живые авто­мобили в большом количестве поедут по улицам мегаполисов.