Иерархия классов в сервисе Яндекс.Такси точно соответ­ствует сегментации российского рынка: условно бюджетные Kia Rio и Hyundai Solaris в «экономе», приятные Skoda Octavia в комфортном и вальяжные Kia Optima или Toyota Camry в ещё более дорогом «Комфорт Плюс». Выше — машины премиум-класса. Но штука в том, что граница между двумя классами фактически стёрта, и клиент при заказе Октавии очень часто получает Оптиму безо всякой доплаты. «Поздравляем, к вам приедет Комфорт Плюс!» Знакомо?

Похожие истории случаются и в салонах дилеров, когда потенци­альный клиент получает распечатки выбранных комплектаций. Да, если сравнивать только габариты, то Octavia и Optima действи­тельно представляют разные классы, но Skoda давно стоит особняком в С-сегменте, превосходя формаль­ных конкурентов и размерами, и ценой. А Optima остаётся одной из самых доступных моделей условного бизнес-класса. И потенциальный покупатель, скорее всего, запишет в собственный шорт-лист обе машины, делая выбор не между моделями — а скорее, между классами.

Это верно ещё и потому, что покупателю придётся иметь дело с очень похожими ценниками. Да, цены на 150-сильную Оптиму начинаются с отметки 1 649 900 рублей, а в прайс-листах Шкоды можно увидеть диапазон от 1,4 до 1,8 миллиона рублей, но эти цифры не должны вводить в заблуждение. Стоимость реальной Октавии с набором пакетов и опций будет заметно выше. Например, 150-сильный тестовый автомобиль укомплектован на внушительные 2 221 500 рублей, что не намного меньше тех 2 359 900 рублей, которые просят за тестовый Kia K5 в самом дорогом исполнении и со старшим мотором мощностью 194 силы! А ведь для Шкоды указанный ценник тоже далеко не предел, особенно если держать в уме ещё и грядущие моди­фикации Octavia с более мощным двухлитровым турбомотором.

Строгая геометричность Шкоды и её вытянутый профиль играют с ней злую шутку: с некоторых ракурсов кажется, что перед тобой компактный Rapid. А топовый K5 в комплектации GT Line с более злыми бамперами, напротив, с ходу удивляет буйством линий и визуальной массивностью форм: пухлые боковины, объёмные воздухо­заборники, зигзаги фар. И очень стильный хвостик кормы, в котором читаются и спорт, и практичность. Увы, с последним плоховато — ведь это по-прежнему седан, а не лифтбек.

Разницу понимаешь при попытке уложить тестовые чемоданы. Уместить оба в Kia получается только поперёк и очень плотно, а о перевозке негабаритного груза и говорить нечего: проём багажника до смешного мал, а складывать спинки дивана и протаскивать вещи в салон крайне неудобно. По удобству багажника Skoda кладёт Kia на обе лопатки и по ширине проёма, который открывают подъёмные ворота пятой двери, и по удобству загрузки. Да, относительную скромность отсека Kia можно оправдать наличием богатого ложа для задних пассажиров, но ведь и Шкоде попенять на то, что ради багажника ей пришлось уплотнять седоков, не получится.

За водителем ростом 180 см пассажиры Октавии сидят с хорошим запасом по всем направлениям, и это точно лучший второй ряд во всём гольф-классе. Здесь не только удобная глубокая посадка, но и отличный сервис: отдельный климат-контроль, шторки на окнах, места для гаджетов и очень приятная отделка — даже дверные карманы изнутри обиты мягким ворсом. Но очень габаритные седоки спереди могут свести эти удобства на нет, заставляя пассажиров слегка ужиматься.

У Kia таких проблем нет. Колёсная база больше на 16 см, и для того чтобы исчерпать запас на втором ряду, нужно посадить за руль как минимум двух­метрового великана. А если таковым окажется и передний пассажир, то его можно будет даже слегка «ужать» — с помощью кнопок на боковине переднего кресла, которые в последнее время стали чуть ли не визитной карточкой корейских автомобилей. Но отдельного «климата» сзади нет, как и удобных кармашков для гаджетов, а кожа и пластик тыльной стороны кресел кажутся довольно грубыми. Для пассажирских перевозок это, пожалуй, не так важно, а вот для персонального автомобиля тут не хватает души и внимания к деталям.

С эргономикой водителя в K5 тоже не всё гладко. Тот же условный двухметровый гигант за руль, скорее всего, и не сядет, потому что ему будет банально тесно. Водительское кресло в Kia всё время хочется опустить пониже даже седокам среднего роста, да и формой оно не впечатляет. Профиль спинки неплох, но подушка корот­ковата, подго­ловники слишком назойливы, а поясничный подпор регулируется только горизонтально — в итоге спина в долгой поездке начинает ныть, чего не случается в креслах Октавии. Правда, в нашей Шкоде установлены опциональ­ные спортивные сиденья с электроприводами и памятью, но спорта в них мало — это просто плотные кресла с неплохой боковой поддержкой, в которых довольно… комфортно. Базовые, кстати, имеют такую же форму, но регулируются только вручную.

Добавляет комфорта Октавии и приятная на ощупь обивка из искус­ственной замши и кожи — такой же отделана передняя панель. Выглядит дорого, а если учесть настраиваемую атмосферную подсветку и большие дисплеи приборов и медиасистемы, то ещё и богато. А также стильно и очень техно­логично. Не пугает даже качающийся селектор коробки передач, который работает логично и вообще без задержек. Разве что те, кто привык класть правую руку на рукоять «автомата», первое время будут искать несуществующую опору…

Найти общий язык с Kia K5 проще. Да, тут тоже полно цифровых приборов, но основные функции (если, конечно, закрыть глаза на полностью сенсорную панель климатической установки) управляются традици­онными клавишами. А как хорош Т-образ­ный рычаг «автомата»! И красивая медиа­система не берёт на себя роль универсального комбайна, хоть и позволяет максимально тонко настроить машину под себя. Практичных мелочей, которыми радует Шкода, тут меньше, но к базовому набору подстакан­ников и ящичков придраться трудно. И отдельное спасибо хочется сказать за приливы на дверных картах, которые здорово выручают, когда дотянуться до полноценной рукоятки не получается.

Впрочем, это можно расценивать и как «костыль», то есть попытку исправить эргономический недостаток — в Шкоде подобный вопрос даже не возникает. Но если в Октавии придётся браться руками за пластик, то у K5 даже дверные карты обиты мягкой кожей и отделаны глянцевыми панелями с внутренней подсветкой — здесь более высокое позици­онирование машины можно и увидеть, и пощупать руками. И даже вальяжная посадка в такой обстановке уже не удивляет — ехать на такой машине хочется более степенно.

Именно поэтому атмосферные моторы отлично подходят Kia K5. Особенно новый 2.5, который развивает 194 лошадиные силы. Везёт он надёжно, хоть и без огонька. На газ K5 реагирует почти без задержки, а 8-ступен­чатому «автомату» при ускорении даже не нужно переходить на пониженные передачи. Но если говорить о предельных возмож­ностях, то тут без восторгов — в 9 секунд до «сотни» Kia, конечно, уложится, но сделает это скучно и буднично, покрикивая не слишком элегантным звуком двигателя на высоких оборотах.

Да, она чуть легче, но компактный турбомотор наделяет машину такой азартной динамикой, что жать на газ хочется снова и снова. В отличие от Октавии предыдущего поколения, здесь стоит не «робот» DSG, а традици­онная 8-ступен­чатая гидромеханика, которая, может, и не дарит приятного ощущения прямой связи мотора и колёс, но работает расторопно и сглаживает все нюансы работы турбомотора — привычных затыков на низких оборотах как не бывало! А реакции на газ не хуже, чем у более мощной Kia. С той лишь разницей, что коробке требуется мгновение на смену передачи, а двигатель сразу же берёт самую высокую ноту. Судя по всему, Octavia с двухлитровым турбо­мотором при старте с места не оставит Kia K5 никаких шансов…

То, как едет Октавия, можно описать всего одним словом — «лёгкость». Оно подходит и характеру силовой установки, и настройкам шасси. Придраться можно разве что к тому, что на ощутимых неров­ностях машина слегка смещается с траектории, но это плата за балку в задней подвеске (много­рычажка обещана в более мощных машинах). А то, с каким удоволь­ствием Octavia с этой самой балкой нарезает повороты, вообще восхищает: отзывчивый руль кажется абсолютно прозрачным, крены минимальны, виражи машина проходит на одном дыхании, а неров­ности отрабатывает аккуратно, но с подробным отчётом для водителя о состоянии полотна. Ямы и ухабы не требуют почтительных поклонов и без труда преодолеваются ходом, пусть и комфортной такую езду не назвать.

Тестовый автомобиль на 18-дюймовых колёсах вообще довольно подробно информирует и водителя, и пассажиров обо всякой дорожной мелочи. И нет уверенности в том, что этот недостаток можно исправить одной лишь заменой шин на более пухлые. 

С другой стороны, с этим можно смириться — если не ждать от Октавии премиальной плавности хода. В этом смысле она абсолютно честна: надёжная управля­емость с толикой азарта в обмен на некоторые компромиссы по части плавности хода, как это бывает со всеми другими машинами, построенными на платформе MQB. 

Kia K5 так не умеет, потому что заточен под другой стиль вождения. Вроде бы в наличии острый руль и адекватные реакции, но в виражах на седане скучно: на довороты «баранки» и добавление или сброс газа автомобиль почти не реагирует, предпочитая просто держать заданную траекторию или слегка сползать наружу передней осью. Зато безопасно! И тот факт, что на руле будет сплошная «синтетика», уже не пугает, а просто перестраивает на другой лад.

При этом отсутствие спортивных амбиций не сделало Kia K5 каким-то сверх­комфортным! Мелочи седан действи­тельно не замечает и по более-менее ухоженным улицам везёт плавно. Но более острые неров­ности вдруг начинает подробно передавать в салон, а на крупных ухабах неприятно вздрагивает, выводя из равновесия и водителя, и пассажиров. Предыдущая Optima была комфортнее. Хотя после Октавии K5 действительно кажется более мягким. И более тихим. Да, сзади ещё слышно колёсные арки и шум ветра, но никакого криминала в этом уже нет. 

Octavia по шумоизоляции проигрывает, пусть и совсем незначительно — шумы начинают проникать в салон Шкоды на совсем уж грубом покрытии или на действительно высокой скорости, а в остальном — очень и очень неплохо!

Например, минимальный ценник в 1 443 000 рублей — за базовую машину с мотором 1.4 TSI и механической коробкой в комплектации Active Plus, в которой не будет климатической установки, датчиков света и дождя, а также литых дисков. Такая же машина с «автоматом» обойдётся ровно в 1,5 миллиона. И есть смысл доплатить ещё 90 тысяч за версию Ambition Plus, в которой, помимо пере­численного, появятся противо­туманки, более комфортные кресла, задний парктроник и улучшенная медиасистема.

Начальный Kia K5 Classic со 150-сильным мотором за 1 599 900 рублей будет почти так же беден, хоть и предлагает неплохой зимний пакет. Не иначе вариант для такси! Климат-контроль, противотуманки и цветная (!) медиасистема появятся во второй комплектации Comfort (1 719 900 рублей), а нормальным можно считать исполнение Luxe (1 819 900 рублей), в котором лучше отделка, есть кожа, подогрев лобового, датчик дождя, бесключевой доступ и ряд плюшек для задних пассажиров. И тут уже можно рассчитывать на мотор 2.5 за доплату в 130 000 рублей.

У Шкоды шаг до топовой комплектации Style Plus стоит вроде бы умеренные 200 тысяч, но машину за 1 791 000 рублей всё равно не назвать максимально укомплектованной. Она будет лучше отделана снаружи и внутри (той самой замшей), получит атмосферную подсветку, 10-дюймовую мульти­медийную систему и 17-дюймовые колёса. Но всё, что представлено на фото­графиях, включая дисплей вместо приборов, красивый медиакомплекс с навигацией, камеру заднего вида, матричные фары и разные умные фишки вместе с комплектом водительских ассистентов, придётся искать в длиннющем списке допоборудования, где значится два десятка пакетов и около сотни отдельных опций. А кон­струкции типа «WI1 в сочетании с WR3 или WR4 — цена 103 600 руб., в сочетании с WR5 или WR6 — цена 53 900 руб.» способны просто добить любого клиента. Попробуйте с ходу разобраться, что с чем сочетается и как выгоднее скомпоновать нужные пакеты и оборудование!

В фиксированных комплектациях Kia разобраться проще. Если есть два миллиона, можно рассчитывать на версию Prestige (от 1 909 900 рублей) или Style (от 1 959 900 рублей). В первом будет подогрев заднего дивана, камеры по кругу и немножко страхующей электроники, во втором вместо этого — 10-дюймовая медиасистема, аудиоустановка получше и 18-дюймовые колёса. А всё это плюс полный комплект электроприводов кресел и боковые камеры появится в исполнении GT Line, которое отличается ещё и внешне. Но там уже будет только мотор 2.5 и ценник 2 219 900 рублей. А самый полный набор страхующей электроники с проекционным дисплеем — топ-версия GT Line+ за 2 309 900 рублей. И это всё…

В общем, сравнение ценников в лоб тоже не помогает ответить на вопрос: какой же автомобиль лучше. Собрать одинаковые комплектации почти невозможно, а сами машины получились слишком уж разными как по формату, так и по набору опций. Но брать Kia K5 только потому, что он вроде бы крупнее, особого смысла нет: Octavia практичнее в эксплуатации и приятнее в управлении. Практичность здесь на первом месте в списке приоритетов, а вместо погони за статусом Шкода предлагает своим покупателям продуманный интерьер и множество мелочей, которые будут радовать владельца и пассажиров каждый день.

Навороченный внешне Kia K5 представляет собой более простой по конструкции, но лёгкий в обращении автомобиль солидных габаритов, возить в котором рассаду и стройматериалы будет откровенно неудобно. Но главное: этот седан вряд ли можно назвать машиной для увлечённого водителя. Это просто большой и яркий автомобиль, с понятными моторами и неплохим шасси. Рядом с Октавией K5 выглядит дороже — и для кого-то это может стать решающим аргументом для покупки.

Skoda Octavia

Kia K5

Skoda Octavia и Kia K5 на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов