С некоторых пор китайские автомобили перестали считаться выбором лишь самых отважных покупателей. Дизайн — краше, качество — выше, мощность и большой список опций — тоже есть. И популярный в России Haval F7 — живой тому пример. Но и цены современных китайских автомобилей уже совсем не демпинговые. Поэтому встаёт логичный вопрос: не лучше ли купить за те же деньги ещё свежий кроссовер проверенного бренда, пусть и с пробегом. Мы подобрали 9 альтер­нативных вариантов, все не старше трёх лет.

Но сначала присмотримся к самому «китайцу». Выглядит Haval F7 модно и современно, да и салон с развёрнутой к водителю центральной консолью впечатляет не меньше. Хорошие материалы, аккуратная сборка, практичный двухуров­невый центральный тоннель и никаких лишних блестяшек. А какой простор! Особенно на втором ряду. К тому же у F7 регулируется угол наклона спинок дивана.

Недостатки тоже есть. Управление климатом неудобное, частично реализо­ванное через мульти­медийку. И в куче кнопок на руле поди ещё разберись. Кресла бесформенные, маловат диапазон регулировки руля по вылету. Совсем скромный для такого кроссовера багажник, если брать реальный объём «под шторку», а не официальные литры.

В движении F7 лениво отзывается на повороты руля, крены в поворотах велико­ваты. Не хватает шумоизоляции: слышно двигатель, скрипы салона, гул шин и свист ветра. Ход у кроссовера жестковат, хотя энерго­ёмкость на удивление хороша. Зато оба двигателя (1.5 на 150 л.с. и 190-сильный 2.0) отлично ладят с безальтерна­тивным 7‑ступен­чатым «роботом». Достойно везёт даже младший мотор.

Агрегат 1.5 может сочетаться с передним или полным приводом, а двух­литровый F7 бывает только полно­приводным. Начальная версия Comfort за 1 589 000 рублей предполагает галогенные фары, однозонный климат-контроль, обогрев руля и лобового стекла в зоне покоя щёток, кнопку пуска двигателя, задний парктроник, медиасистему с 9‑дюймовым дисплеем и 17-дюймовые литые диски. Всего комплектаций четыре, самая интересная и популярная — Premium. В ней есть свето­диодные фары, 19-дюймовые колёса, панорамная крыша, камеры кругового обзора. Внутри — кресло водителя с электро­регулировками, экокожа, подогрев заднего дивана, шторки безопасности в дополнение к подушкам. Привод только полный, цена — от 1 879 000 рублей. 190-сильная версия ещё на 140 тысяч дороже. Самый дорогой Haval F7 Tech Plus с дополнитель­ными электронными ассистентами вождения стоит 2 089 000 рублей.

Данных о хронических поломках F7 пока нет. Потенциальный ресурс 1,5-литрового двигателя — минимум 200 тыс. км, а 190-сильный турбо­мотор, в теории, может пройти и больше. Ведь Haval Н9 с таким же, но ещё более форсиро­ванным двигателем проезжает до капремонта больше 200 тысяч километров. Главное — контролировать состояние цепи ГРМ, которая может растянуться. Муфта Borg Warner в системе полного привода вынослива и не склонна к перегреву. «Робот» иногда глючит, но помогает пере­запуск двигателя, к тому же на коробку действует гарантия в 5 лет или 200 тыс. км. Едва ли не един­ственное, что подпортило благостную картину, — странные случаи самовозгорания кроссовера. Но по ним уже была объявлена отзывная кампания. Общая гарантия на F7 составляет три года или 150 тыс. км пробега; ТО — каждые 10 тыс. км, а средняя цена такого визита — 11 тыс. рублей.

С учётом ездовых качеств разумно-достаточным выглядит Haval F7 1.5 4WD в комплектации Premium. Но с ходу отдавать за «китайца», пусть и российской сборки, почти 1,9 миллиона рублей? Может быть, сначала взглянуть на альтернативы с репутацией, пусть и подержанные?

Дизайн Tucson определённо удался — и не скажешь, что этот автомобиль уже снят с производства. Салон приятен на вид, особенно рестай­линговый, но не во всём удобен. Передние кресла жестковаты и подушка могла бы быть подлиннее. Ничем не прикрыты пороги. Задний диван с удобными подлокотниками явно рассчитан на двоих. В багажнике на 488 литров нашлось место для полно­размерной запаски.

Кроссоверов Hyundai за 1,9 млн в продаже немало, в том числе и рестайлинговых машин с обновлённым салоном. Большинство автомобилей имеют базовый двухлитровый мотор (150 л.с.) и средний пробег 100 тыс. км. Комплектация не поражает воображение: климат-контроль, подогрев сидений и кожаного мультируля, парктроники и камера заднего вида.

Подвеска Tucson довольно жёсткая и не впечатляет запасом по энерго­ёмкости. На бездорожье легко перегреть муфту полно­приводной трансмиссии, да и клиренс тут не самый рекордный — 182 мм. Из плюсов — хорошая шумоизоляция. Двухлитровый мотор — разумно-достаточная альтер­натива «китайцу», а мощные дизельные и 2,4-литровые версии в продаже редки.

Кузов «корейца» быстро покрывается сколами, теряет лоск хромовое покрытие, часто потеют фары. Материалы салона обладают неплохой стойкостью к износу. Проблема с задирами в цилиндрах у двухлитро­вого мотора пока до конца не побеждена. Зато 6‑ступенчатый автомат редко доставляет проблемы. В подвеске чаще всего беспокоят стойки и втулки стабилизатора, остальные детали служат не менее 100 тыс. км. Не отличаются большим ресурсом рулевая рейка и шлицы редуктора полно­приводной трансмиссии.

С учётом гарантии в 5 лет трёхлетний Tucson логичнее обслуживать у официаль­ного дилера. При сравнимой стоимости ТО это выйдет дешевле, чем в случае с F7, потому что возить корейский кроссовер на сервис нужно каждые 15 тысяч километров.

Давно знакомый всем Sportage неоднозначен внешне, зато привлекает удобным и практичным салоном. Передние кресла подойдут для седоков любой комплекции, на втором ряду просторно. Карманы в дверях огромны, полно мест под мелочёвку. Есть и минусы: на материалах отделки кое-где явно сэкономили, а пороги ничем не прикрыты. Мульти­медийка не впечатляет ни графикой, ни возможно­стями. Багажник не самый крупный (491 литр), но с широким проёмом и органайзером в подполье.

Выбор подержанных полноприводных Kia в бюджет F7 богатый. Без проблем можно найти кроссовер с «автоматом», от одного владельца, двух лет от роду и с пробегом около 60 тыс. км. Причём в хорошей комплектации, с подогревом задних сидений, мульти­медийной системой с 8‑дюймовым дисплеем, поддержкой Android Auto и Apple Carplay и камерой заднего вида.

Управляется Sportage надёжно и нейтрально, без огонька. Двух­литровый мотор (150 л.с.), который доминирует в объявлениях, тут в самый раз. Плавность хода неплоха, если избегать ям с острыми краями, полно­приводная трансмиссия настроена грамотно, но внедорожные навыки Sportage здорово ограничивают скромный клиренс (182 мм) и внушительный передний свес.

Стойкого к сколам ЛКП Sportage не досталось. В подвеске часто требуют замены сайлентблоки задних стоек. Не отличается большим ресурсом рулевая рейка. Зато 6‑ступен­чатый автомат держится молодцом. Болезни у двухлитро­вого двигателя те же, которыми огорчает соплатформенный Tucson.

Как и в случае с Hyundai, на содержание двухлитро­вого полно­приводного Kia требуется меньше средств, чем на 1.5-литровый F7.

Tiguan второго поколения строг и снаружи, и внутри. Салон просторный на обоих рядах, но местами излишне технологичен. Например, цифровой кокпит нравится не всем. Приятно, что трёхзонный климат включён уже в базовое оснащение, хотя в целом оно довольно скромное. На втором ряду можно двигать сиденья вперёд-назад и менять наклон спинок.

Выбор трёхлетних полноприводных Тигуанов по цене F7 скромнее, чем среди «корейцев». В основном это 150-сильные кроссоверы, среди которых встречаются и машины с «механикой», но более популярна роботи­зированная коробка. Больше половины автомобилей пока имеют одного владельца, средний пробег 60–70 тыс. км. У типичного Tiguan полностью светодиодная оптика, подогрев руля, задних сидений и форсунок стекло­омывателя.

Едет Volkswagen жестковато, зато у него лучшие ездовые повадки в классе, которыми можно наслаждаться каждый день. На бездорожье Tiguan тоже не беспомощен: помогают клиренс в 191 мм и электроника, способная имитировать межколёсные блокировки и менять настройки под разные покрытия.

Хлопот с ЛКП Tiguan лишён, а вот фары склонны к запотеванию. Салон может стать настоящим домом для разно­образных «сверчков». Периодически треплет нервы электрика: может вдруг погаснуть свето­диодная подсветка салона, выключиться магнитола или бортовой компьютер. Часто приходится разбираться с неисправ­ностями парктроника и парковочного ассистента. Коробка DSG и двигатели Тигуана заметно прибавили в плане надёжности, но небольшой угар масла между ТО у турбомотора 1,4 всё ещё присут­ствует. Может добавить проблем система охлаждения. В подвеске раньше всех сдаются ступичные подшипники.

Гарантия на Tiguan составляет 3 года или 100 тыс. км. Межсервисный интервал — 15 тыс. км. Простое ТО у официалов обойдётся примерно в полтора раза дороже, чем на F7. Расширенное ТО с заменой свечей стоит около 25 тысяч.

RAV4 прошлого поколения — это практичный салон, комфортные кресла и не самые дорогие материалы. На втором ряду простор для троих пассажиров. Пороги заботливо прикрыты от грязи. Багажник — 577 литров.

Предложений мало, и большинство из них — это базовые двух­литровые кроссоверы мощностью 146 л.с. с вариатором. Версия 2.5 с «автоматом» единична и продаётся на пределе нашего бюджета. Большинство авто­мобилей имеют одного владельца и средний пробег в районе 70 тыс. км. Среди опций — светодиодная оптика, бесключевой доступ, двухзонный климат, подогрев руля и лобового, электро­привод багажника и камера заднего вида.

Управляемость RAV4 далека от азарта — для покупателей Тойоты важнее завидная энерго­ёмкость подвески и плавные настройки вариатора. К покорению «дачного» бездорожья кроссовер подготовлен неплохо: клиренс достаточный (197 мм у версии 2.0), полный привод способный, а муфта выносливая.

ЛКП и лобовое стекло у RAV4 слишком мягкие. Жёсткий пластик отделки быстро начинает скрипеть и стучать, быстро изнаши­вается кожа на руле. Двигатели RAV4 имеют цепной привод ГРМ, но он надёжен. У двухлитровых моторов может подтекать насос системы охлаждения. Вариатор при регулярном обновлении масла живёт долго и счастливо, а 6‑скоростной автомат Aisin — тем более. Поломки трансмиссии случаются редко. Иногда после 80 тыс. км нужна замена крестовин карданного вала. Ходовая у «Рафика» достаточно выносливая, чаще всего требуются новые втулки и стойки переднего стабили­затора поперечной устойчи­вости. Остальные элементы подвески служат по 100–150 тыс. км.

Toyota даёт на RAV4 трёхлетнюю гарантию, но сервис нужно посещать каждые 10 тыс. км. Обойдётся это дороже, чем обслужи­вание Haval. Минимальная стоимость ТО на двухлитровый RAV4 — около 15 тыс. рублей.

Outlander может предложить просторный салон с опциональным третьим рядом и хорошо продуманный багажник объёмом 591 литр. Но автомобиль откровенно устарел. В первую очередь, это заметно по эргономике, которую никакими рестай­лингами уже не исправить.

Самый распространённый кроссовер в продаже похож по конструкции на RAV4 — те же 2 литра, 146 л.с. и вариатор. Скорее всего, это будет машина после третьего рестайлинга, от одного владельца, и с пробегом в районе 50 тыс. км. Версии с моторами 2.4 (167 л.с.) и тем более 3.0 V6 (II рестайлинг) — обычно старше и встречаются реже. Из опций в подержанном Аутлендере скорее всего будут бесключевой доступ, двухзонный климат, обогрев руля, мульти­медийка c интеграцией смартфона и камера заднего вида.

Любой из моторов Mitsubishi Motors неприхотлив к качеству топлива, но базовый двухлитровый — выбор флегматика. Излишне мягкая подвеска рестайлинго­вого кроссовера тоже не всегда благо. Не стоит обольщаться наличием продвинутого полного привода S‑AWC с электронно­управ­ляемой блокировкой переднего дифферен­циала на машинах с топовым мотором: вылазки в реаль­ную грязь Аутлендеру не по зубам.

Outlander III поколения сюрпризы по технике преподносит редко. Двигатели серии MIVEC и вариатор Jatco имеют высокий и прогнози­руемый ресурс — около 300 тыс. км. При должном обслуживании со сменой масел не будет проблем и с полно­приводной трансмиссией. В подвеске сайлент­блоки рычагов выдер­живают по 250 тыс. км. Жаль, что ЛКП и материалы отделки салона у Mitsubishi стойкостью не отличаются, а электрика нередко глючит.

Гарантия на Outlander составляет три года. Так что придётся некоторое время возить двух-трёхлетний кроссовер к официаль­ному дилеру. Межсервисный интервал — стандартные 15 тыс. км. Стандартное ТО стоит около 13 тыс. рублей, расширенное — в полтора-два раза дороже. После окончания гарантии стоимость содержания кроссовера будет меньше.

Kodiaq привлекает, в первую очередь, просторным салоном, который может быть 7-местным, а также большим багажником и повсеместной продуманностью-практичностью. Общее благостное впечатление могут испортить разве что местами жёсткие материалы отделки и косяки локализации, вроде излишне хрупких стекол.

Несмотря на скромный объём в 1,4 литра, наиболее распространённый двигатель мощностью 150 л.с. неплохо подходит Кодиаку — есть и динамика, и расход приемлемый. В этом заслуга и коробки DSG, которая поначалу требует привыкания. На ходу большая Skoda может расстроить жестковатой, хотя и непробиваемой подвеской. Такова плата за управляемость — одну из лучших в классе.

К сожалению, велик шанс, что за цену нового Haval придётся довольствоваться базовым 125-сильным Кодиаком с передним приводом. Машин со всеми ведущими намного меньше. Оптимальная 150-сильная Шкода с DSG с полным приводом будет ближе к верхней планке бюджета. Типичный Kodiaq имеет двухзонный климат-контроль, обогрев лобового стекла и руля, запуск двигателя кнопкой, камеру заднего вида, парк­троники по кругу и электро­привод пятой двери.

Кодиаку достался крепкий кузов — жаль, что ЛКП всё же подвержено сколам. Салон держится хорошо, но электрика требует внимания, возможны глюки. Турбомотор 1.4 уже не тот, что раньше: угар масла между ТО минимален. Из оставшихся слабых мест, требующих внимания, — ТНВД и система охлаждения. DSG можно не бояться — главное, не забывать о регулярной смене масла. Ахиллесова пята подвески — подшипники ступиц. Немало случаев замены втулки рулевого вала и углового редуктора на полноприводных версиях.

Гарантия на Kodiaq — 3 года и 100 тыс. км. Обслуживание необходимо проходить каждые 15 тыс. км. Простое ТО у официалов стоит в полтора раза дороже, чем на Haval. Расширенное, с заменой свечей — около 25 тысяч рублей.

Mazda — один из самых привлекательных кроссоверов класса не только внешне, но и внутри. Салон отделан с претензией на премиум, но не лишён странностей. Подлокотник не регулируется по длине, долго грузится мультимедийная система. Задний диван однозначно удобен только для двоих. Лобовое стекло и руль подогреваются лишь частично. В подполье багажника на 442 л — безальтернативная докатка.

Чтобы купить трёхлетний СХ-5, придётся выгрести всю сумму, накопленную на Haval. И, скорее всего, довольствоваться сочетанием двухлитрового мотора и переднего привода — большинство экземпляров в версии 4х4 стоят дороже. Если повезёт, то можно найти такой автомобиль от одного владельца, но с пробегом под 100 тыс. км. Он будет с двухзонным климат-контролем, датчиками света и дождя, мультимедийкой с семидюймовым дисплеем и литыми дисками.

По удовольствию от вождения Mazda — главный конкурент Тигуану. Плюс CX-5 II поколения не обделён энергоёмкостью подвески и шумоизоляцией. Двухлитровый мотор на 150 л.с. при таком шасси видится лишь минимально достаточным. Однако на бездорожье возможности у CX-5 ограниченные, у него нет никаких внедорожных режимов или принудительной блокировки межосевой муфты.

В силу возраста проблемы с кузовом для «второго» CX-5 пока не характерны. Двигатели, известные по предшественнику, надёжны, хотя и требовательны к качеству топлива. Цепь ГРМ в них не гремит и не рас­тяги­вается. Разве что могут доставать течи масла, например, через перед­нюю крышку или прокладку клапан­ной крышки. Муфта полного привода со временем может огор­чить масляными течами и повышен­ным шумом при езде. Слабоваты сайлентблоки заднего редуктора и ступичные подшипники.

Условия гарантии на Мазду — стандартные 3 года или 100 тыс. км пробега. Плановый сервис — каждые 15 тыс. км. Обычное ТО стоит около 14 тыс. рублей, что сравнимо с «китайцем».

Внешне X-Trail сильно похож на подросший в размерах Qashqai. Внутри — приятный дизайн, неплохие материалы и хорошая сборка. Задний диван имеет продольную регулировку. Увы, пассажирским стеклоподъёмникам не положена подсветка клавиш и авторежим. А подогрев заднего дивана почему-то управляется клавишей в передней части салона. Объём багажника — всего 417 л, зато трансформация продвинутая.

Среди трёхлетних полноприводных X-Trail в бюджет Haval F7 есть как рестайлинговые, так и дореформенные кроссоверы — последних немало и за 1,5 миллиона. Среди предложений преобладают версии 2.0 с вариатором, но встречаются и 2,5-литровые, и даже дизельные. Пробеги в среднем 70–90 тыс. км, зато с одним владельцем. Опций немного: климат-контроль, обогрев лобового, парктроники по кругу и камера заднего вида.

Идеальный X-Trail — тот, что пережил рестайлинг. У него хорошая плавность хода и умеренные крены — дореформенный кроссовер не такой сбалансированный. Но наслаждаться этим лучше в компании 2,5-литрового мотора, потому что двухлитровый (144 л.с.) слабоват. Вариатор неплохо притворяется автоматом, но боится пробуксовок и резких стартов. Несмотря на клиренс в 210 мм, на бездорожье Nissan не очень силён — подключаемый полный привод не слишком расторопен, и лучше блокировать муфту заранее.

Ржавеет «третий» X-Trail намного меньше предшественника, подпортившего репутацию модели. Жаль, что кроссоверу досталось слабое лобовое стекло, а эмблемы «Nissan» на решётке радиатора и багажной двери быстро облезают. Материалы салона слабо сопротивляются износу. Проблемы c электрикой обычно связаны с нарушением контакта в разъёмах CAN-шины. Двигатели — модернизированные версии агрегатов предшественника. Двухлитровый мотор MR20DD с непосредственным впрыском, может доставать небольшими подтёками масла, но в остальном без проблем пройдёт 300 тыс. км до первого серьёзного ремонта. Да и 2.5-литровый (171 л.с.) агрегат QR25DE ничуть не хуже и не так привередлив к качеству топлива. Вариатор, при условии регулярной замены масла, способен протянуть до 200 тыс. км. С электромагнитной муфтой полного привода проблем обычно нет. В подвеске быстрее всего сдаются сайлентблоки переднего подрамника и рычагов.

Nissan даёт на свой кроссовер гарантию в пять лет, но с оговорками. Первые три года или 100 тыс. км пробега гарантия безусловная. В следующие два года (или 150 000 км) производитель обязуется обслуживать двигатель, коробку передач и систему полного привода. Регламент прохождения — каждые 15 тыс. км. Нечётные ТО стоят примерно 13 тысяч рублей, чётные — около 30 тысяч.

У Kuga — качественно отделанный салон и хорошие даже по нынешним меркам комплектации. Но внутри тесновато, а багажник в 456 л впечатляет только на фоне предшественника. На втором ряду огорчает скромный запас места в ногах и отсутствие подогрева.

Предложений по Куге достаточно, но большинство из них — переднеприводные. Впрочем, с полным приводом Ford тоже можно найти, не выгребая весь бюджет без остатка. Много автомобилей от одного владельца, средний пробег приближается к 80 тыс. км. По комплектации можно рассчитывать на биксенон, двухзонный климат, обогрев руля и лобового стекла, бесключевой доступ плюс «взмаховый» датчик багажника.

Подвеска фордовского кроссовера настроена азартно, как и в первом поколении, но при этом баланс сместился в сторону комфорта. Этому шасси одинаково впору и «атмосферник», рассчитанный на АИ-92, и турбированный Ecoboost. Жаль, что из-за широких передних стоек оставляет желать лучшего обзорность, а полный привод доступен только в сочетании с турбомотором.

Кузов Kuga хорошо защищён от коррозии, но салон со временем наполняется многочисленными скрипами. В плане надёжности из двух двигателей предпочтительнее простой «атмосферник», пусть и работает он с не самым ресурсным «автоматом». Турбомотор чувствителен к качеству топлива, и возможны недешёвые проблемы с системой наддува. А роботизированную КПП PowerShift подводит слабая выносливость сцеплений. В системе полного привода часто случаются течи масла через сальник правого приводного вала. Ходовая Форда проблемы создаёт редко.

В содержании Kuga сравнима с F7. ТО на Ford стоит примерно в 1,5 раза дороже, чем на Haval, но межсервисный пробег составляет более привычные 15 тыс. км.

Так что же выбрать?

У кроссовера Haval сильные конкуренты на вторичке. Пусть они и подержанные, зато почти все просторнее и практичнее. При этом стоимость обслуживания сравнима с новым «китайцем», их наверняка будет проще продать, и настройки ходовой получше. А дальше начинаются нюансы.

Подходящий Kia Sportage найти проще всего, особенно в полноприводной версии. Аналогичный ему Tucson тоже выглядит неплохо — однако он уже «прошлого поколения», и некоторым это важно. И Kia и Hyundai — оптимальный выбор, если нужна хорошая комплектация и нет желания неделями вылавливать подходящий экземпляр.

Не менее популярный на вторичке X-Trail хорош в рестайлинговой версии — с удачным шасси. Силовой агрегат у него послабее, в том числе по надёжности, но пятилетняя гарантия всё компенсирует, в том числе наличие довольно нежного вариатора.

Ford Kuga — внешне симпатичная машина, но требующая за это немалых жертв. И от пассажиров, и от владельца, рискующего попасть на серьёзный ремонт. Прежде всего «робота».

Если «дизайн решает», более интересным вариантом выглядит Mazda CX-5, особенно если полный привод не принципиален. Плюс к яркой внешности — талантливое шасси и актуальность модели. Главное, чтобы бюджет позволял.

VW Tiguan тоже дорог, и его сложно найти в хорошей комплектации, но ходовые качества и общая продуманность модели того стоят. Ещё лучше — Skoda Kodiaq, особенно если важны простор и наличие семи мест. И тоже при выборе главное — найти подходящую комплектацию.

Mitsubishi Outlander — проверенный со всех сторон вариант для противников новых технологий. Опять же, большой и, если повезёт, то 7-местный.

RAV4 — это прежде всего Toyota, со всеми достоинствами и недостатками её репутации. Кроссовер привлекает энергоёмкой подвеской и удачными настройками полного привода. Не будет и проблем с ликвидностью. Но обслуживание недешёвое, как и страховка. И выбор за наш бюджет будет небольшой.

А может, всё-таки Haval — но тоже подержанный? Это тоже вариант — ведь машины из первых партий, то есть 2019 года выпуска, с топовым 190-сильным мотором и полным приводом сейчас стоят от 1,6 млн рублей. Итого получается экономия почти в полмиллиона. С другой стороны, такая потеря стоимости может стать ещё одним аргументом в пользу вышеописанных альтернатив.