Сегодня в одном предложении со словом «заряженный» куда чаще можно увидеть слова «кроссовер» или «внедорожник», но настоящие петрол­хэды помнят, что когда-то «заряжен­ными» были либо хэтчбеки (низшая лига), либо седаны (высший дивизион). Поддавшись носталь­гиче­ским чувствам, мы решили вспомнить самые крутые и самые быстрые машины из 1990-х, у которых было по 4 двери и на которых невозможно заехать на тротуар или перевезти стиральную машину.

Ответ «Мерседеса» на BMW M5, первая серийная «ешка» с V8 и «волк в овечьей шкуре», как его называла пресса (отсюда и легендарное прозвище — «Волчок») — всё это Mercedes-Benz 500 E, появив­шийся в 1990 году. Суперседан был действи­тельно практически неотличим от обычных W124. А чуть ли не един­ственной заметной особен­ностью, выдававшей потенциал этой модели снаружи, стали расширенные колёсные арки и крылья. Внутри — разделённый на два посадочных места задний диван.

Зато в техническом плане он был настолько особенным, что выпускался отдельно от остальных 124-х. Причём, по большей части, даже не самой компанией Mercedes-Benz. 500 E подготовили в сотрудни­честве с маркой Porsche, которая и отвечала почти за весь процесс произ­водства! Он, кстати, занимал 18 дней, в течение которых седаны несколько раз пере­езжали с завода на завод. Сперва наружные панели отправлялись в «Порше», следом сваренные кузова возвраща­лись на покраску «Мерседесу», затем их опять везли Porsche для сборки и назад — для финальной инспекции перед отправкой дилерам и покупате­лям. Всего таким способом было выпущено около 10,5 тысячи экземпляров.

500 E оснащался пятилитровым V8 от модели SL (R129). А это 326 сил при 480 Нм крутящего момента, четырёх­ступенчатый «автомат» и разгон до 100 км/ч за 6,1 секунды. Хотите знать, как едет один из самых легендарных «Мерседесов»? Рассказываем здесь.

А вот не настолько любимый поклонниками немецкой марки, но не менее значимый для истории Mercedes-Benz C 36 AMG увидел свет в 1995 году. Само собой, это был ответ BMW M3, но куда важнее другое: новинка носила статус первой официальной и широко­доступной AMG-модели!

В отличие от «волчка», C 36 AMG не стеснялся демонстри­ровать свою истинную сущность окружающим. У него появились фирменные AMG-диски и шильдик, другой обвес и небольшой спойлер, а также иные выхлопные патрубки. Правда, в салоне присут­ствовали лишь стилизо­ванная приборная панель и вставки под карбон, причём последние были не у всех машин.

Таблички AMG на двигателе с именем мастера-сборщика у седана в середине 1990-х ещё не было, хотя агрегат — 3,6-литровую рядную «шестёрку» — на самом деле доработали специ­алисты AMG и уже собирали такие моторы вручную. Двигателю стан­дартного C-класса увеличили объём, заменили колен­чатый вал и распред­валы, а также поршни и шатуны. Мощность — 280 л.с. при 385 Нм. С места до «сотни» модель с четырёх­ступенчатым «автоматом» разгонялась за 6,9 секунды. Выглядело это примерно так.

Помимо двигателя, первый AMG-мобиль отличался от обычных W202, например, и усиленными тормозами (передние были взяты от SL 600 с V12), а также доработанной подвеской.

Как и Mercedes-Benz, марка BMW выпустила множество знаковых моделей именно в 1990-х. Так, в начале десяти­летия седан M5 собирался уже во втором поколении (E34), недавно обновился и стал мощнее — рядную «шестёрку» 3.6 на 315 л.с. заменили на 3,8-литровый мотор с 340 силами, который, как и прежде, сочетался с механической коробкой передач.

А в 1998 году появилась первая М5 с двигателем V8 — модель в кузове E39, которая многими M-поклон­никами считается лучшей и по сей день. 4,9-литровый мотор выдавал 400 сил при 500 Нм крутящего момента и сочетался с «механикой». На упражнение 0–100 км/ч четырёх­дверка тратила 5,3 секунды, а на максимальную скорость красно­речиво намекал размеченный до 300 км/ч спидометр (хотя с завода она была ограничена электроникой на 250 км/ч).

Четырёхстволка выхлопной системы, особый обвес и более обтекаемые корпуса боковых зеркал позволили безошибочно отличать «эмку» от обычных «пятёрок». И ещё один факт: с последующим рестай­лингом семейства E39 на BMW впервые появились легендарные «ангельские глазки».

Примерно за полгода до окончания выпуска M5 E34 марка представила четырёх­дверный вариант M3 поколения E36 (купе выпуска­лось уже пару лет к тому моменту). Правда, славы двухдверки седан так и не снискал — продавался он в несколько раз хуже: один седан на четыре купе.

Как и нынешняя M3, «эмка» E36 оснащалась рядным шести­цилиндровым двигателем (3,0–3,2 литра и 286–316 л.с.). Не слишком впечатляюще? Вот и некоторым современникам «эм-третьей» так казалось. Поэтому самое время вспомнить компанию Alpina с одним из самых интересных её творений: B8 4.6. «Трёшка» с двигателем V8!

Специалистам «Альпины» пришлось внести десятки измене­ний в конструкцию, чтобы впихнуть в моторный отсек огромный агрегат. Причём и сам он был далеко не простым! Его построили из четырёх­литрового агрегата пятой серии в кузове E34, увеличив объём аж на 0,6 литра, а это потребо­вало... отливки нового блока цилиндров! Свап в «трёшку» потребовал также изготов­ления кастомных картера и масляного насоса. Плюс, появились новые поршни, а количество мелких пере­делок сосчитать, кажется, невозможно.

Результат — 333 л.с. и 470 Нм крутящего момента, разгон до «сотни» за 5,6 секунды (модель оснащалась «механикой») и максимальная скорость свыше 280 км/ч. Само собой, с такой динамикой B8 4.6 понадобились также усиленные тормоза (задние взяли от M3, а передние сделали на заказ) и переделки подвески. Всего было выпущено 93 таких седана, ещё 128 экзем­пляров пришлось на купе, кабриолет и универсал.

И ещё — посмотрите, как невероятная B8 4.6 разгоняется с места с… третьей передачи!

Последний «немец» в нашей подборке — это, на самом деле, ещё и немного «британец». Полу-Opel, полу-Lotus, появившийся в самом начале 1990-х, и едва ли не самый безумный седан десятилетия!

Carlton был создан в период, когда британская компания Lotus принад­лежала концерну General Motors. Его нельзя было спутать с обычным седаном Omega первого поколения, но не только из-за ярко-жёлтых значков на кузове. Были ещё и особый обвес, брутальные выхлопные патрубки, вентиляци­онные отверстия в капоте, особые диски и заметный спойлер сзади. Но главное: он был способен обогнать чуть ли не любой автомобиль того времени. Разгон 0–100 км/ч занимал примерно 5,0–5,5 секунды, 160 км/ч седан набирал за 11,5 секунды, а его максимальная скорость (никакого электронного «ошейника» не было) превышала 280 км/ч.

Для достижения таких характеристик в Lotus проделали огромную работу. Взятой за основу рядной «шестёрке» увеличили объём с 3,0 до 3,6 литра и заменили добрую половину компонентов на усиленные, добавили две турбины с собственной системой охлаждения, изменили систему смазки, соединили двигатель с «механикой» от Chevrolet Corvette ZR1, поменяли подвеску (среди прочего, появилась система само­выравни­вания кузова) и рулевое управление, установили мощные тормоза с четырёх­поршневыми механизмами и 330-милли­метровыми дисками спереди.

Мощность двигателя «Карлтона» превышала 380 л.с. при почти 570 Нм крутящего момента, а весил он меньше 1,7 тонны. В своё время его даже критико­вали за чрезмерную мощь и называли опасным автомо­билем, с чем сложно не согласиться. Но Carlton от этого стал только круче. Запланиро­ванный тираж составлял 1,1 тысячи штук, а в действи­тель­ности свет увидело только 950 седанов...

Появлению другого культового авто­мобиля тех лет — Ford Sierra RS Cosworth 4x4 — тоже поспособ­ствовали британцы. Во второй половине 80-х «Форду» потребовалась помощь в выпуске новой раллийной машины группы А, и помощником стал давний партнёр автопроиз­водителя — фирма Cosworth. Так начался выпуск гоночных версий хэтчбека Sierra, а заодно и его омологаци­онных дорожных модификаций.

Покупателям быстрые трёхдверные «Сьерры» понравились, поэтому к концу 1980-х было принято решение выпустить четырёх­дверный Sierra RS Cosworth. Решение оказалось верным — «горячие» седаны в результате раскупили в количестве более 25 тысяч штук, что стало колоссальным успехом.

В начале 1990 года дебютировала полно­приводная версия модели с распреде­лением тяги в пропорции 34:66 в пользу задней оси. Кузов у седана был изначально более жёстким, чем у хэтчбека, благодаря распорке за задними сиденьями. А двигатель Cosworth серии YB (двух­литровая «турбо­четвёрка) для полно­приводной моди­фикации был доработан и стал мощнее: отдача превысила 220 сил при 290 Нм крутящего момента. Впрочем, из-за полного привода на центнер возросла и масса.

Позже четырёхдверка тоже добралась до ралли и трижды занимала призовые места, хотя это и нельзя назвать оглушитель­ным успехом на фоне преды­дущих и последующих гоночных машин Ford с моторами Cosworth.

Тем временем в Японии, благодаря популярности раллийных гонок, родились сразу две легенды. В 1992-м Subaru выпускает модель Impreza в четырёх- и пятидверном кузовах. В том же году появляется и первая WRX — говоря по-простому, окультуренный до уровня городской машины раллийный авто­мобиль. С 240-сильной оппозитной «четвёркой», механиче­ской коробкой передач, а также полным приводом с двумя дифферен­циалами, блокируемыми вискомуфтами.

В Японии была ещё и более спартанская версия модели, подготов­ленная к перестройке в ралли-кар — Type RA. Она легче за счёт отсут­ствия «лишней» шумо­изоляции, электро­стекло­­подъём­ников и кондици­онера. Не было у неё и ABS, но имелся интеркулер с системой распыления воды и перена­строенная трансмиссия.

В 1994 начинается выпуск модификации от спортивного подраз­деления Subaru Tecnica International с ещё более мощным двигате­лем и набором других доработок. Первые «стихи» производят, пере­делывая из версий WRX, а позже их начинают собирать на конвейере парал­лельно. Позднее Impreza первого поколения обзаведётся 280-сильной моди­фикацией STi и множеством спецверсий, прощальная из которых выйдет в 2000 году с 305 л.с. и полным набором примочек STi.

Параллельно с Subaru с того же 1992 года развивается история Mitsubishi Lancer Evolution. Первое поколение получило двух­литровую «турбо­четвёрку» мощностью 247 л.с. и полный привод от модели Galant VR-4. Как и первая WRX, Evo предлагался в «гражданском» варианте GSR и «раздетом» RS без утяжеля­ющего оснащения, но с дисковым самоблоки­рующимся дифференциалом сзади.

В первых трёх поколениях Lancer Evolution меняется в деталях, а четвёртый «Эво» выходит с новой платформой и хитрым полным приводом AYC с активным задним дифферен­циалом, а также 280-сильным мотором с твин­скрольной турбиной. Пятое поколение Evolution тоже заметно отличается от предше­ствен­ника: расширенная колея, усиленные тормоза и новый агрессивный облик.

До конца 1990-х Mitsubishi Motors успевает выпустить и шестой Evo, а в 2000-м выходит жемчужина того поколения — красная Tommi Mäkinen Edition с иным обвесом, перена­строенной подвеской, белыми дисками Enkei и другой турбиной.

И снова возвращаемся в 1992-й: компания Toyota выпускает очередное поколение соплат­форменных моделей Chaser, Cresta и Mark II (X90). Относи­тельно предшествен­ников все они выросли до 4,75 метра длины и ранжируются по набору качеств: Chaser получил роль спортсмена, Cresta отвечает за комфорт, а «Марк» — за простоту.

Для всех доступны рядные шестицилиндровые двигатели 2.5 и 3.0. В первом случае это твин-турбо (1JZ-GTE) и 280 сил, во втором — атмосферный агрегат мощностью до 230 л.с. Седаны бывают задне- и полно­приводными, с механической коробкой передач или четырёх­ступен­чатым «автоматом».

До конца десятилетия выходит и поколение X100, после которого (с 2001-го) в линейке «Тойоты» всё поменялось. Четырёх­дверки последних двух серий всё ещё на ходу и пред­лагаются сотнями на Авто.ру. Осторожно — можно залипнуть надолго…

Напоследок вспомним пусть и не самые сумасшедшие, но надолго полюбив­шиеся публике шведские супер­седаны. В 1994 году достопочтенное семейство Volvo 850 возглавила версия с говорящим названием Turbo, оснащённая 2,5-литровым пяти­цилиндровым мотором мощностью 225 сил. Рецепт всем понравился, и через год вышла ещё более нескучная модификация T-5R, буквально вслед за зрелищными выступле­ниями универсалов 850 в британском чемпионате BTCC, хотя гонялись там и одноимённые седаны.

Модель была подготовлена в сотрудниче­стве с Porsche, что роднит её с седаном Mercedes-Benz 500 E. Впрочем, в «шведском» случае немцы изменили лишь некоторые настройки и увеличили отдачу мотора до 243 сил при 340 Нм. Заводные T-5R можно было купить даже в дерзком по меркам Volvo ярко-жёлтом цвете. Помимо этого, версия отличалась от вариантов попроще аэродинами­ческим обвесом, 17-дюймовыми колёсами и отделкой интерьера.

Шведы продали около семи тысяч таких машин, а на волне коммер­ческого успеха в 1996-м были выпущены седан и «сарай» 850 R с новым двигателем и новым ярко-красным цветом в гамме. Как и прежде, это был топовый вариант в семействе 850 с самым богатым оснащением.

А компания Saab, уже известная к тому времени выпуском турбиро­ванных моделей, в 1992 году пред­ставляет самую быструю версию семейства 9000 под названием Aero. Правда, только в виде лифтбека (но мы сегодня закроем на это глаза). В линейке был и седан, но гораздо менее популярный относительно пятидверки (менее четверти от всех выпущенных 9000).

Двигатель объёмом 2,3 литра с турбиной Mitsubishi развивал 225 л.с. и 336 Нм, сочетался с механической коробкой передач и разгонял передне­приводный Aero до 100 км/ч за 6,7 секунды (в гамме был и менее мощный вариант с «автоматом»). Особо часто упоминается также, что по ускорению с 80 до 120 км/ч лифтбек в своё время превосходил Porsche 911 и Ferrari Testarossa.

Запоминающимися особенностями 9000 Aero стали и трёх­спицевые колёсные диски (у обычных версий тоже бывали «пропел­леры», но с другим рисунком), и кресла Recaro на обоих рядах. Название Aero, которое прежде употреб­лялось лишь эпизодически, после модели 9000 будет присут­ствовать в семей­ствах всех «Саабов» вплоть до конца жизни марки. Даже у самого странного в истории Saab внедорожника 9-7X, представ­лявшего собой перелицо­ванный Chevrolet Trailblazer.

Фото на обложке: classiccarsforsale.co.uk