В России теперь официально две «Нивы», и обе — марки Lada! Внешне они разные, по технике — максимально похожи, и обе играют в бюджетном сегменте. Внутренняя конкуренция, ошибки позициониро­вания, маркетинговые промахи? Только не в этом случае! Хотя бы потому, что в России никому не нужно рассказывать историю появления каждой из них, попутно объясняя разницу между ними. А вот разобраться в том, что купить по нужде, по любви или просто по фану — можно и нужно! Плюс решить главный вопрос: какая из них более проходима?

Классической «Ниве» ВАЗ-2121 почти 44 года — в списке автомобилей-долгожителей она находится на почётном пятом месте после «Транспортера» второго поколения, нашей «Буханки», индийского Ambassador и вечно­зелёного «Жука». Модерни­зация далёкого 1994 года принесла машине более удобный салон и чуть более мощный двигатель, но принципи­ально в ней не изменилось ничего.

В 2002 году история ВАЗ-2121 должна была подойти к концу, но наследник с индексом 2123 в итоге вышел на рынок под патронажем General Motors и с названием Chevrolet Niva. А АвтоВАЗ продолжил выпускать прежнюю модель, но уже под именем Lada 4x4. И выпускает до сих пор! 

В какой-то момент даже казалось, что полуамериканская Niva сменит поколение раньше, чем ВАЗ прекратит выпуск старушки. Но история выкинула очередной оборот. GM почти свернул деятель­ность в России, а окрепший в альянсе с Renault АвтоВАЗ выкупил и совместный завод, и много­страдаль­ное имя. И вот теперь обе машины продаются в одних и тех же салонах под похожими именами. Хотя в обиходе обе они всегда и были «Нивами» — старой и новой. 

Несущие кузова, независимые подвески спереди и мосты сзади, постоянный полный привод с блокировкой межосевого дифферен­циала и демульти­пликатор — этот уникальный набор, сочетающий почти легковую конструкцию и крепкие внедорожные возмож­ности, на фоне современных кроссоверов выглядит устаревшим. И вполне логично, что прямых наследников собственной конструкции у этих машин уже не будет. Следующая «Нива» строится на французской платформе B0 и едва ли сможет считаться полноценным внедорожником. Поэтому хорошо, что АвтоВАЗ решился довести до конвейера разработанный ранее рестайлинг «Шнивы» — машина под брендом Lada, которой уготовано ещё минимум несколько лет конвейерной жизни, просто обязана выглядеть хоть немного немного актуальнее, чем 20-летний Chevrolet.

Так и получилось. Новые бамперы, крылья и капот, слегка оквадраченные колёсные арки, узкая оптика и мощнейший пластиковый обвес на боковинах — рестайлинговая машина смотрится совер­шенно по-другому, и при этом легко узнаётся с любого ракурса. Выглядит она настолько свежо, что к слово­сочетанию «новая Нива» хочется добавить ещё одно прилагательное «новая», но привыкать придётся к другому наименованию: Niva Travel.

Даже со сменой названия бывшая Lada 4x4 никак не изменилась — если не считать изменением новые шильдики да пластиковые накладки вентиляци­онных отверстий на стойках кузова, которые заодно должны чуть снизить уровень шума. И сложно даже представить, что в принципе можно было сделать с привычной внешностью — ведь и в 2021-м «Нива» смотрится органично! Окрашенные пластиковые бамперы исполнения Urban вместо старых железных балок — редкий пример хорошего заводского тюнинга — ей к лицу. Стильная штучка!

И новый салон, который появился ещё в 2019 году, на удивление неплох. Вместо убогих панелей и кривого пластика — приятная стилистика с мягкими формами, симпатичные приборы, удобные регулируемые дефлекторы… А на место тугих ползунков «печки» и громких жигулёвских кнопок пришли вращающи­еся рукоятки отопителя и понятные клавиши вспомогатель­ных функций. Новая панель уступает старой разве что отсутствием полочек для мелочёвки. А ещё у современных машин другие кресла с более мягкой и толстой набивкой и удлинённой подушкой вместо старых «восьмёрочных».

Впрочем, ни новые кресла, ни современная панель не в силах решить главную проблему старой «Нивы» — компоно­вочную. То, что рулевая колонка не имеет никаких регулировок, не страшно, но кресло водителя стоит слишком низко, а диапазон его продольной регулировки критически мал — высоким водителям в Niva Legend делать нечего. Тем же, кто как-то усядется за рулём, в любом случае придётся тянуться к рычагу коробки передач — и точно отрывать спину от подушки, чтобы включить бесконечно далёкую пятую.

После этого в салоне «Нивы Тревел» устраиваешься, как в современном автомобиле с человеческой компоновкой. Руль здесь регулируется только по углу наклона, но найти удобное положение можно, особенно когда кресло водителя настраивается по высоте. И рычаг коробки удобно расположен рядом. Даже рычагов трансмиссии на один меньше — понижайка и межосевая блокировка управляются общим рычагом.

Но визуально и тактильно этот салон не то чтобы радует: округлые биоформы давно устарели, пластик местами плохо подогнан, дефлекторы регулируются с трудом, а рукоятки и клавиши требуют изрядных усилий. И визуально он кажется архаичным даже на фоне нового салона старой «Нивы»! Что, впрочем, не мешает ему быть довольно удобным. Из современного оборудования — сенсорная медийка посред­ственного качества, но с камерой заднего вида, а также мощная USB-зарядка. У «Легенды» музыку и USB-порт в лучшем случае обеспечит опциональная магнитола стандартного DIN-формата…

«Нива Тревел» безусловно удобнее и для задних пассажиров — и не только потому, что в ней пять дверей вместо трёх. Колесная база у неё на внуши­тельные 25 см больше, поэтому человек ростом 180 см уже вполне может сесть сам за собой, почти не упираясь коленями и имея какой-то запас над головой. В теории здесь можно сесть даже втроём, но далеко так не уедешь — тесно в плечах. С другой стороны, про комфорт на втором ряду Niva Legend говорить вообще не приходится: ноги втыкаются в спинки передних кресел, голова упирается в потолок, а подголовник довольно условен.

Места в салоне «Легенды» не хватает даже для того, чтобы нормально сложить задний диван! Чтобы опустить спинку, придётся сначала откинуть вперёд подушку, но нормально сделать это не дают… спинки передних кресел, которые нужно двигать вперёд, ещё больше ужимая водителя. И даже в этом случае не получится ровного пола. 

В общем, разово перевезти что-то большое можно, но для регулярных грузо­перевозок лучше брать пятидверную «Легенду» с её огромной базой в 2,7 метра. Да и для мелочей трёхдверка подходит плохо: в багажничек объёмом 265 литров помещается мало, а из-за сложностей с доступом (открыть его можно лишь рукояткой на боковине кузова в задней части салона) лазить туда лишний раз не хочется.

У «Нивы Тревел» багажник не сильно больше (производитель декларирует 320 литров), но он точно удобнее и практичнее. Задний диван делится на две части, легко складывается и не требует ущемлять передних седоков. В сложенном виде площадка ровная, но с заметной ступенькой. А распашная дверь с удобной внешней ручкой вообще кажется образцовой!

Ещё 10 минут назад казалось, что у неё устаревший салон и не слишком привычная посадка, но после «Легенды» она оказывается более удобной и гостеприимной. Тесноватый задний ряд на фоне галёрки трёхдверной машины просто прекрасен. А шумная трансмиссия и ненастроенное на первый взгляд шасси вдруг совершенно преображаются после того, как проедешь на Niva Legend — вот уж где действительно шумно и неудобно!

Что там обещали вазовцы про пластиковые накладки на дефлекторы? Якобы они снижают на пару-тройку децибел шум при разгоне и движении на скоростях выше 100 км/ч? Даже если это и так, то почув­ствовать изменения решительно невозможно — на ходу классическая «Нива» шумит, словно комбайн во время уборочной страды! 

Слышно вообще всё: двигатель, шины, да и от внешнего мира обитатели салона почти никак не изолированы. Но главный источник шума — трансмиссия, разобраться с которой в Тольятти не могут уже больше 40 лет. Раздатка и приводы натужно воют при разгоне, громко упираются шестернями при сбросе газа и основательно голосят при спокойном движении на скорости, особенно на пятой передаче, которую можно включать на 80 км/ч. По-жигулёвски воет и раскрученный двигатель, но его хотя бы можно терпеть на низких оборотах.

Непонятно, что мешает внедрить на «Легенде» узлы от Niva Travel, которая тоже далеко не тихоня, но после «классики» воспринимается чуть ли не комнатой психо­логической разгрузки? Да, шумовой фон выше привычного, а зуд на рычагах и сиденье вполне ощутим, но по сравнению с предше­ственницей тут почти тишина. Даже на скорости. И в целом ощущения более комфортные: после жёстких и тугих органов управления «Легенды» тут довольно мягкие педали и коробка с лёгкими переключениями.

Вазовской «механикой» с её чёткими ходами управлять приятно, особенно с таким понятным и мягким сцеплением. Заглохнуть на «Нивах» даже со слабенькими 80-сильными моторчиками довольно сложно, но «Легенда» всё-таки требует более точных и выверенных усилий. И — такого же обращения с рулевым управлением. Воющий гидро­усилитель почти лишает руль информатив­ности, но связь с колёсами остаётся понятной, поэтому управлять внедорожником просто.

В ощущениях «Нива» очень напоминает «Жигули», но с поправкой на более лёгкий руль, которому приходится вращать большие тяжёлые колёса. В поворотах короткая трёхдверка даже кажется более вертлявой, и это при большом радиусе разворота. И в целом она, как любой простой механизм, кажется очень живой, даже несмотря на явные недостатки. А ведь их хватает. 

Мало того, что «Легенда» шумная, она ещё и пинает седоков на любой заметной кочке, вприпрыжку преодолевает искус­ственные неров­ности и не прочь основательно накрениться, если зайти в поворот без должного почтения к конструкции приличного возраста. Комфорта в ней мало, но жизни — хоть отбавляй.

Niva Travel будто бы солиднее и не столь прозрачна, но тоже вполне понятна, особенно на умеренных скоростях. Кренится она сильнее, а связь с машиной по рулю пропадает ещё раньше, зато ход заметно плавнее, а раскачки почти нет. И в поворотах «Нива Тревел» кажется более цельной — во всяком случае до тех пор, пока колёса ещё могут держаться за дорогу. А по разбитой дороге на ней ехать вообще в удоволь­ствие — ямы разного калибра можно проходить ходом, гребёнку машина не замечает, а в глубоких ухабах только громче ухает подвеской и раскачи­вается сильнее обычного. Вот тормозов не хватает, хотя они лучше и чётче, чем у «Легенды».

Ей бы ещё мотор помощнее... 19 секунд до «сотни» — это целая вечность, и вписываться в современный поток на ней уже непросто. Поэтому педаль газа у новой «Нивы» чаще всего работает по принципу «вкл-выкл» — она либо нажата в пол, либо отпущена. Какие уж там эластичность и запас тяги…

А вот на «Легенде» такой же 80-сильный мотор объёмом 1,7 литра смотрится гармоничнее и даже позволяет по необходимости дозировать тягу. И на дороге эта машина живее и динамичнее. Почему? До хотя бы потому, что 1,5-тонная Niva Travel на 200 кг тяжелее. В случае с Niva Legend паспортные 17 секунд до «сотни» не кажутся катастрофой ещё и потому, что даже затяжной разгон с воем и вибрациями доставляет какую-то животную радость. Едет же! Хотя на трассовых скоростях и это чувство сменяется унынием.

И если на шоссе разница в динамике действительно чувствуется, то на бездорожье всё одно: пока «Нивам» хватает хода, они прут с упорством бульдозера. Но как только на пути встречается серьёзный уклон либо требуется под тягой аккуратно перевалить через крутые неров­ности, обе машины скисают и требуют включения понижайки. Она, к слову, у машин тоже одинаковая, с передаточным отношением 2,135. Немного, но для сравнительно лёгких внедорожников этого в большинстве случаев хватает — было бы сцепление с покрытием.

Всерьёз «Нивы» боятся только одного — диагонального вывеши­вания, когда в воздухе оказываются два колеса. Блокировка межосевого дифферен­циала в таком случае не помогает, электроники, подтормажи­вающей колёса, у этих машин тоже нет. Правда, немного «прижать» одно из буксующих колёс можно при помощи «ручника» — в ситуациях, когда не хватает совсем чуть-чуть, можно использовать такой джиперский лайфхак.

Простые формы и большие для таких габаритов колёса создают впечатление, что у более короткой «Легенды» лучше геометри­ческая проходимость — но у Niva Travel более короткие свесы. А проходимость ограничивают даже не бамперы, а геометрия шасси, которая у машин тоже примерно похожа. По данным специ­фикаций, у «Тревел» больше клиренс (220 мм против 200 мм), но под картером двигателя и задним мостом у обоих машин мы намерили по 23 санти­метра. А вот пороги и бамперы у «Легенды» выше, а значит, и вероятность зацепить торчащий камень или бревно ниже.

Но в глубоком снегу ехать было проще именно на «Ниве Тревел» — она лучше гребла и послушнее реагировала на руль. И дело, скорее всего, в шинах: пятидверка была обута в более широкие покрышки Michelin X-ICE North 4 размерностью 216/65 R16, а Niva Legend — в Nokian Nordman С 185/75 R16. К тому же у «Легенды» то и дело само­выключалась межосевая блокировка, которая хоть и делает машины трудно­пред­сказу­емыми в снегу, но неплохо помогает там, где одно из колёс внезапно проваливается в глубокую яму и теряет опору, переводя всю тягу в бессмысленную пробуксовку. Понервничать заставляло и фактическое отсутствие у «Легенды» буксиро­вочных проушин — в исполнении Urban их надо вкручивать в пазы на бампере, как в какой-нибудь легковушке!

Впрочем, первой на поле застряла именно Niva Travel, плотно усевшись днищем на заснеженный бугор и вывесив два колеса. Пресловутая диагоналка! И Niva Legend ничем не смогла ей помочь: для того, чтобы аккуратно стянуть «Ниву Тревел» с грунта на раскатанную колею, ей не хватало ни тяги двигателя, ни зацепа шин. 

Приехавший на подмогу Range Rover вытащил застрявшую машину с первой попытки просто на понижайке и минимальных оборотах дизеля — в таких ситуациях тяговые возможности и масса имеют значение. Но тяжёлая внедорожная артиллерия — это из другой оперы. А по части фановых покатушек отечественным «Нивам» по-прежнему мало равных. И их точно нет в ценовой категории от 600 до 800 тысяч рублей.

Но всё-таки возможно: самая доступная Niva Legend Classic стоит 607 900 рублей и оснащается всем тем, что делает её внедорожником, вплоть до стальной защиты картера. И у такой машины даже будут гидро­усилитель руля, АБС и электро­стекло­подъёмники. Следующее исполнение Luxe отличается подголов­никами задних сидений, второй 12-вольтовой розеткой, подогревом сидений и зеркал (последние заодно получат электро­моторчики регулировок), а также легко­сплавными колёсами. Цена — 624 900 рублей, а ещё за 39 000 рублей можно добавить кондиционер.

Дальше в прайсе только спецверсии. Во-первых, Urban с особыми бамперами и накладками порогов, противотуманками и двух­цветными колёсами — такая стоит 683 900 рублей. Во-вторых, версия Niva Legend [BLACK], которая отличается от Urban чёрными дисками, темной обивкой потолка и особой отделкой сидений. Стоимость — 692 900 рублей, но при желании можно выйти и за 700 тысяч, если заказать у дилера за 19 900 рублей пакет «Комфорт» с магнитолой и управляемым с ключа центральным замком. Кроме того, есть доплата за цвет (9000 рублей) или камуфляжную окраску (29 000 рублей). И ровно в тех же комплектациях сейчас продаётся пятидверная Niva Legend — но на 51 000 дороже.

Минимальная стоимость Niva Travel — 762 900 рублей, но выбор тут больше, а комплектации заметно богаче. В базовой Classic будут водительская подушка, разрезное заднее сиденье, регулировки руля по углу наклона, а ремней безопасности — по высоте, салонный фильтр, электро­приводы и обогревы зеркал, диодные фонари, но 15-дюймовые колёса. Версия Comfort (819 900 рублей) добавляет задние подголовники, подлокотник водительского кресла, кондиционер и легко­сплавные диски, а запаска у неё прячется в кофр. За дополнительные 50 тысяч добавятся элементы исполнения Off-road: 16-дюймовые колёса, шноркель, рейлинги, неокрашенные боковые молдинги, противотуманки и чёрный потолок, а также сигнализация и ключ с кнопками управления замками.

Топовой считается комплектация Luxe стоимостью 905 900 рублей, где есть подушка пассажира, тёмно-серая обивка салона вместо чёрной, сиденье водителя с регулировками высоты и поясничного подпора, обогрев ветрового стекла, задний парктроник и даже медиасистема с камерой заднего вида. А ещё у этой версии зеркала, ручки дверей и кофр запаски будут окрашены в цвет кузова. Дороже только исполнение Luxe Off-road (920 900 рублей) с тем же допнабором, что и для версии Comfort. Ещё 9000 можно доплатить за цвет.

Но выбор из двух самых доступных внедорожников рынка едва ли делают только исходя из их стоимости. Это тот случай, когда на продажи самым прямым образом влияет имидж модели. 

В очередной раз обновлённая старушка Niva Legend — это, если хотите, наш исконный Land Rover Defender, несгибаемая «классика», которая сегодня выглядит круто, как любой предмет, находящийся вне времени. Niva Travel на её фоне больше походит на современный кроссовер, который едва ли уступит предшественнице на настоящем бездорожье. Такая машина может быть даже единственной в семье, но в целом она тоже давно устарела. 

С другой стороны — если ещё раз взглянуть на ценники, то большинство претензий можно смело снимать. Нормальный внедорожник с приемлемым даже в 2021-м оснащением дешевле миллиона рублей — нонсенс, особенно с учётом копеечного обслужи­вания. Niva Legend не может быть названа современной машиной даже с большой натяжкой, но мы по-прежнему её искренне любим. И в качестве второй-третьей машины для внедорожных покатушек выбрали бы именно такую — с её лупоглазой харизмой, ужасной эргономикой и предельной простотой управления. Ведь рано или поздно ничего подобного на рынке просто не останется.

Niva Legend

Niva Travel

Niva Legend и Niva Travel на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов