Morgan Plus 4: автомобиль, который пережил всех

Чёрное зеркало: тест-драйв нового Volkswagen Golf
Тесты

Михаил Конончук

Концерну Volkswagen не позавидуешь: сначала немцам устроили показа­тельную порку Дизель­гейтом, а потом вместе с остальными бросили на рельсы, по которым мчит безумный экологи­ческий поезд с лицом Греты Тунберг. Пять лет назад это звучало бы как бред, но выжива­ние гиганта теперь зависит от успеха электри­ческого семейства ID, и понятно, что именно туда сейчас направ­лены все возможные ресурсы. Вклады­ваться в разработку обычных легковушек? Извините, не сейчас. А, может, и никогда.

Вот немного цифр: к 2022 году у всех брендов VW AG в сумме будет 27 электри­ческих моделей, которые должны прода­ваться общим тиражом в миллион экзем­пляров ежегодно. К 2025-му плани­руется уже 20 разно­видностей электро­каров у одного только Фолькс­вагена — с тем же миллионным тиражом. Дальше конкретика не называ­ется, но вектор понятен. А если держать в уме, что электрифи­кация касается в первую очередь город­ских легковушек, напраши­вается простой вывод: если план сработает, следующее поколение Гольфа создавать будет уже незачем. А если не сработает — не на что.

К тому же третий император Вольфсбурга уже официально провоз­глашён: вслед за Жуком Великим и Гольфом Безупречным на престол восходит Айдитри Батареечный, и передача власти должна пройти макси­мально гладко. Восьмой Golf ещё немного при­смотрит за наслед­ником и уйдёт на покой, причём немцы словно специ­ально сделали его самым спорным в истории — чтобы избавить нас от сожалений. Ведь прощаться придётся уже не с эталоном класса и всеобщим любимцем, а с невнятным и странно­ватым стариком.

Ладно, это я романтизирую и пытаюсь найти оправда­ния там, где их нет. На самом деле инже­неры Фолькс­вагена допустили несколько очень странных просчётов, работая над ID.3 и его будущими родствен­никами, а Гольф просто попал в мясорубку унифи­кации и экономии. Получив по сути такой же интерьер, как у «АйДи», только в другом оформ­лении, он потерял одно из главных своих достоинств – эталонную эргономику.

Почему я так говорю? Потому что всё это сенсорное хозяйство абсолютно непригодно для жизни

1/10

Да, тревожные звоночки раздались ещё в интерьере нового Туарега, но там физи­ческих клавиш всё же больше, а гигантский 15-дюймо­вый «теле­визор» немного выправ­ляет положение. Просто потому, что все функции, пусть и виртуали­зи­ро­ванные, находятся более-менее под рукой. Здесь же – тихий ужас.

Сама мультимедийка напоминает туареговскую, и она хороша: нарядная, красивая и в большин­стве случаев шустрая, а периоди­че­ские глюки и подторма­жи­ва­ния дежурно списыва­ются на то, что тести­руем мы «машины из ранних партий». Да и вообще — обнов­ления теперь прилетают «по воздуху», так что в скором времени софт наверняка будет оптими­зи­рован. Но кривую эргономи­че­скую логику Гольфа это не исправит.

Хочешь изменить громкость или температуру — целься в тонкие сенсор­ные полоски под экраном. Реаги­руют они не только на касания, но и на «свайп», да вот беда: нормально пользо­ваться ими выходит лишь в статике, а на ходу одним движе­нием получить желаемое почти нереально. Оказались возле вонючего грузо­вика и хотите быстро включить рецирку­ляцию? Легко! Отрываем взгляд от дороги, ищем сенсорную клавишу внизу передней панели, целимся, нажимаем (нажи­маем ещё раз – сработало!), пере­фокуси­руемся на центральный дисплей, ищем там пикто­грамму, целимся...

То же самое с выбором режимов движения, электрон­ными ассистен­тами вождения и парко­вочными помощ­никами: обращаться при­ходится поочерёдно к разным зонам передней панели, и каждый раз одоле­вают сомнения – сработает или нет? И повторюсь, точно такая же фурнитура использу­ется на ID.3, так что понятия «Volkswagen» и «эталонная эргономика» расстаются как минимум на несколько лет. Похоже, цифровая анти­утопия, «Чёрное зеркало» в пере­ложении на автопром, выглядит именно так.

1/5
Мультимедийка красивая, быстрая и старательно имитирует современный планшет. Есть даже кнопка «домой», как на смартфонах.

Скажете, что всё это запоздалые жалобы человека, промор­гавшего новую сенсорную реальность? Нет же, остальным компаниям удаётся как-то баланси­ровать: Mercedes-Benz и BMW сохраняют физиче­ские клавиши и отдельные контрол­леры мульти­медиа, Audi и Jaguar Land Rover полагаются на дополни­тельные большие дисплеи, а Volvo и Tesla дают в распоря­жение гигантские планшеты, которые работают именно как планшеты. И только Volkswagen, стремясь сделать одно­временно модно и дёшево, напрочь забыл об удобстве — сомни­тельный пример, который наверняка окажется ещё и зарази­тельным.

Контраргументы маркетологов звучат неубедительно. Водители нового поколе­ния выросли со смарт­фонами в руках и считают кнопки анахро­низмом? Пускай сначала попользуются сен­со­рами на ходу и вслепую, а потом спросят у старших братьев, как те из-под парты набивали СМС-ки на старых «Нокиях».

У Фольксвагена, как и у прочих, появился умный голосовой помощник? А я вот хочу слушать любимую музыку вместо того, чтобы по каждому чиху общаться с цифровым интел­лектом. Восьмой Golf оснаща­ется передовыми системами активной безопас­ности, поэтому отвлекаться от дороги теперь не так риско­ванно? Простите, но я не верю электронике, которая до сих пор плавает в полосе и суматошно тормозит перед препятствиями.

По идее, в свои 32 года я попадаю в ядро целевой аудитории Гольфа, но мне с ним неудобно. А зумерам будет попросту скучно

Потому что за пределами «низкополигональной», словно не про­грузив­шейся до конца передней панели, это, по сути, всё тот же Golf седьмого поколения – привычный, тактильный и про­ду­ман­ный. Материалы по-прежнему каче­ствен­ные, посадка безупречна, багажник функци­онален, а обитатели второго ряда вообще не заметят никакой разницы, не считая появления собствен­ной зоны климата. Может, если один раз настроить всю бортовую электронику под себя и больше никогда не обращаться к сенсорам, новый Гольф окажется не так и плох?

1/3
Запас места на втором ряду, считайте, не изменился: его там достаток, но не избыток. А вот несколько кармашков на спинках передних сидений — удачное новшество

Весьма неплох! Но только потому, что построен на базе пред­шествен­ника, чью генетику сложно испортить. Хотя некоторые новшества пытаются это сделать: например, адаптивные аморти­заторы получили аж 15 режимов работы, и в самом мягком даже допускают вертикальную раскачку на пологих волнах. Но если не баловаться, а ездить, вы оставите ползунок где-то между «комфортом» и «нормой». Получится плот­ненько и в то же время ненавяз­чиво: почти как на седьмом Гольфе, только… Самую малость погрему­шечно, что ли. Словно машина утратила часть много­летнего опыта по отработке неровностей.

Позитив состоит в том, что амортизаторы и система имитации блоки­ровки дифферен­циала управ­ляются одними и теми же «мозгами», и при активной езде это чувству­ется. На входе в поворот стойки поджима­ются, затем внутренние становятся мягче, чтобы разгружен­ные колёса сохраняли контакт с асфальтом, процессу помогает избира­тельное прикусы­вание тормозов — и в итоге Golf пишет дугу удиви­тельно цепко и стабильно, не устраивая траекторных плясок даже на сложном рельефе.

Организаторы очень удачно привезли на тест машины всех преды­дущих поко­лений, и я не мог не выцепить седьмой Гольф для сравнения. И в тех же поворотах, которые новый хэтч проходил с покер­фейсом, старый регулярно беспокоил систему стабили­зации, вынужденную пресекать занос.

Значит ли это, что Golf восьмого поколения едет лучше? Скорее, эффективнее

Даже в спортивном режиме руль заметно легче, чем прежде, но главная проблема в другом: на нём теперь намного меньше обратной связи. Тестовые машины оснащены опци­ональными рейками с прогрес­сивной нарезкой, обеспечи­вающими всего два оборота от упора до упора, и острый, отзыв­чивый руль — это то, что нужно на португальских серпан­тинах. Но из-за дефицита инфор­мации быстро ехать получа­ется, а вот кайфовать — нет. Хотя хэтч седьмого поколения вызывал именно такие эмоции.

Некоторые коллеги жалуются на ступеньку между «быстрым» и «медленным» откликом, но похоже, что это дело индивиду­альное: мне ничего не мешало, и эффект уж точно не так выражен, как на анало­гичных системах от BMW. И да, вы совер­шенно правы: обсуждение таких нюансов абсолютно бес­смысленно в контексте Гольфа.

А в контексте российских версий бесполезно рассуждать ещё и о динамике. К нам Golf 8 при­едет где-то через год и получит силовые агрегаты, которые для Европы не преду­смотрены в принципе. Это локализо­ванный 110-сильный атмосферник 1.6 (да, моторы в Вольфс­бург будут завозить из Калуги!) и настолько же хорошо знакомый 1.4 TSI на 150 сил. Неожиданный пово­рот: сочетаться двигатели будут с обычными гидро­механи­ческими «автоматами» на шесть и восемь ступеней соответ­ственно. Никаких DSG!

Это радостные новости, потому что актуальный для остального мира турбомотор 1.5 TSI Evo, развивающий те же 150 сил, откровенно не тянет. Даже по паспорту новый Гольф разгоня­ется до сотни на три десятки медленнее старого — за 8,5 секунды. А в реальности не выходит отделаться от чувства, что двигатель именно задушен: тянет вяло, едва ли не с одышкой, а обгоны после 120 кило­метров в час превраща­ются в откровенную авантюру. Раньше было лучше? Пожалуй.

И это — про весь Volkswagen Golf. Погнавшийся за сенсорной модой, придав­ленный экологами и уведён­ный в тень ID.3, он перестал быть собой — самым удобным и продуман­ным автомо­билем своего класса. Если такой подход распро­странится на все новые Фолькс­вагены, немцы могут оказаться в очень неприятном положении, причём, в отличие от срежиссиро­ванного Дизель­гейта, уже целиком по своей вине.

Хотя меня сильнее пугает другой сценарий: если окажется, что такие машины — это именно то, что нужно обществу цифровой эпохи.


Каким должен быть новый Volkswagen Golf?


Volkswagen Golf на Авто.ру


Почитать ещё