Даже думать об альтернативе новой, хорошо упако­ванной Camry — сродни бунту против системы. Но тем приятнее такая мысль, не правда ли? Тем более, что на вторичном рынке замену Камри можно поискать среди бизнес-седанов с приставкой «премиум». Но стоит ли?

Лидерство Toyota Camry в сегменте трудно понять и ещё труднее оспорить. Един­ственный авто­мобиль, который сейчас пытается это сделать, — свежий Kia K5. В этой модели Тойоты нет какой-то особой практич­ности, зато есть хорошая шумоизоляция, высокая плав­ность хода (тем лучше, чем меньше дюймов в размере её колёс), неплохая эргономика и даже какое-то подобие удоволь­ствия за рулём. А главное — есть имидж автомобиля успешного человека и вера в леген­­дарную неубиваемость.

Только-только случившееся обновление добавляет аргументов в споре с поднима­ющими голову конкурентами. Внеш­ность почти не тронули — лишь новые варианты колёс, теперь минимум 17-дюймовые, решётка радиатора и окрас кузова. Но с салоном поработали. Дисплей мульти­медийного комплекса теперь установлен над централь­ными дефлекторами вентиляции. В базе он, как и прежде, 7-дюймо­вый, но в дорогих комп­лектациях диагональ выросла с восьми дюймов до девяти. Впрочем, графику и функци­онал мульти­медиа серьёзно менять не стали. Зато доработали опциональ­ный пакет систем безопас­ности Safety Sense.

Из старых моторов в строю остался только V6 объёмом 3.5. Другие два двигателя унифи­цированы с RAV4: в базе идет двух­литровый M20A-FKS с комбиниро­ванным впрыском. Мощность, как раньше, 150 л.с., но максимальный крутящий вырос до 206 Нм (было 192 Нм). Главная новость: вместо АКПП в паре с двух­литро­вым мотором идёт вариатор от того же RAV4. Проблем с ним, по завере­ниям японцев, быть не должно.

Место «четвёрки» 2.5 с распределённым впрыском занял двигатель A25A-FKS того же объёма — и тоже с комбиниро­ванным. Плюс с увели­ченной степенью сжатия. В резуль­тате — 200 л.с., 243 Нм и восьми­ступен­чатый «автомат» в придачу. Такая Camry может разгоняться до сотни за 8,7 секунды вместо скучных 9,9 секунды у предшественника.

Как всё это себя поведёт в плане надёжности — узнаем через 2–3 года. На RAV4 эти моторы и коробки нареканий пока не вызывают. Значит, надежды на сохранение Camry статуса «самого неубива­емого седана» есть, и большие.

В прайсе — три мотора, восемь комплектаций и разбег цен от 1 880 500 до 2 916 500 рублей. В пред­топовом для двигателя 2.5 испол­нении «Престиж Safety» седан получает свето­диодную оптику, двухзонный климат, кожаный салон с электро­приводами сиденья водителя, обогрев руля и форсунок стеклоомывателя, мульти­медийку с 9-дюймо­вым дисплеем, аудио­систему JBL с девятью динамиками и камеру заднего вида с динами­ческой разметкой. Итого — почти 2,5 миллиона рублей, и сегодня это достаточно привлека­тельная цена. Но кто сказал, что, имея деньги на мечту миллионов, нельзя рассмотреть альтер­нативы? Тем более, по-настоящему премиальные.

«Шестёрка» предыдущего поколения молодится изо всех сил — спортивный и одно­временно солидный экстерьер не потерял актуаль­ности. Интерьер подчёркнуто классический: приборы аналого­вые, рычаг коробки фиксиру­емый, монитор MMI не домини­рует, и его можно убрать по нажатию кнопки. Проём на второй ряд удобный, места на диване вдоволь. Впечатляют возмож­ности транс­формации салона, о которых не подумали конкуренты. Эргономика почти безупречна. Придраться можно только к низко установ­ленному блоку климат-контроля и кнопкам с двойным функци­оналом, которые требуют привыкания.

Комплектация среднестатистической А6 — без особых изысков, но всё необхо­димое будет. Можно рассчиты­вать на свето­диодную оптику с подсветкой поворотов, двухзонный климат, парко­вочный ассистент с датчиками по кругу, обогрев руля, отделку деревом и кожей, электро­приводы передних сидений, систему MMI с 6,5-дюймовым дисплеем.

Но настоящий Audi A6 с полным приводом в бюджете новой Camry найти непросто. В основном продаются базовые рестай­линговые версии с турбо­мотором 1.8 TSI (190 л.с.), передним приводом, «роботом» S-tronic и пробегом в среднем 70 тыс. км. Цены стартуют с 1,7 млн рублей. Полно­приводные седаны с двух­литровым 249-сильным турбо­мотором — в меньшин­стве. Несложно найти седан от частника с 1–2 хозяевами в ПТС.

Динамикой А6 1.8 не поразит, но за свою цену едет неплохо. Плотной подвеске не чужд комфорт, хотя настроена ходовая, в первую очередь, на азартную езду. У А6 чёткий руль, повороты седан тоже любит. Курсовая устойчи­вость точно не хуже, чем у Camry. В салоне при этом очень тихо.

Больших неприятностей от Audi ждать не стоит. Кузов хорошо окрашен и ржаветь не торопится. Электрики много, но отказы случаются по большей части из-за попадания влаги и грязи. Одна из типичных болячек — глюк электро­привода лючка бензобака. Турбиро­ванные «четвёрки» 1.8 TFSI и 2.0 TFSI на рестайле уже почти не страдают масложором и растяже­нием цепи. Вот к мехатронику коробки S-tronic вопросы ещё остались. Зато у ходовой достойный ресурс. Передней подвеске переборка грозит ближе к 150 тыс. км, задняя — более живучая.

Обслуживание Audi на фоне Camry не выглядит разоре­нием. Разница в стоимости рядового ТО составит около 2 тыс. рублей в пользу Тойоты. На A6 замена свечей произво­дится каждые 60 тыс. км, у Camry — только на 100 тысячах. Но более частые ТО на Тойоту нивелируют разницу в плановом обслужи­вании. Многие трёхлетние седаны A6 ещё на гарантии (4 года или 120 тыс. км). Переход Audi в неофици­альный сервис позволит немного сэкономить, что особенно важно при обслужи­вании сложной подвески.

«Пятёрка» BMW — оплот здорового консерватизма. Внешность эффектна, но без откровений. Привычный по дизайну салон удобен в деталях и техно­логичен по начинке. Как всегда у BMW, всё главное — водителю. А второй ряд встречает неудачной формой спинки и скромным запасом места для ног. Важно не покупать баварский бизнес-седан в унылой начальной комплектации с массой дешёвого матового пластика в отделке, экокожей на сиденьях без памяти и базовой мульти­медиа с ограни­ченным функци­оналом. А таких в продаже немало! Имеет смысл поискать версию Sport Line с более выразитель­ным экстерьером, удобными спортив­ными сиденьями в коже и нормальной мульти­медийкой с навигацией.

Среди дорестайлинговых машин поколения G30 по цене Camry правит бал дизельная 520d (190 л.с.) с задним или полным приводом. Имея на руках 1,7 млн рублей или чуть больше, такую машину можно найти от первого хозяина с пробегом около 125 тыс. км. Задне­приводные 520i (184 л.с.) встречаются реже. Значительная часть седанов продаётся через автосалоны.

Пятая серия не производит впечатление компьютера на колёсах, и в этом её плюс. Баланс комфорта и управля­емости — один из лучших в классе. Таким седаном хочется управлять самому. Двух­литровый дизель отлично ладит с 8-ступен­чатым «автоматом». Динамика приличная (7,5 с до сотни) и расход разумный, в районе 6 литров в реальной жизни. Полный привод xDrive настроен образцово. Шумоизоляция тоже на уровне.

Моторы и коробки у «пятёрки» хороши. Да, турбодизель В47D20 требова­телен к качеству топлива, но в остальном претензий к нему нет. Восьми­ступен­чатый «автомат», при свое­временной замене масла, проживёт долго — примерно до 300 тыс. км. С подвеской и кузовом ситуация не такая радужная. Ходовая расстраивает невысоким ресурсом аморти­заторов и рычагов передней подвески. При малых пробегах может начать стучать рулевая колонка. Хорошо, что у многих авто это всё уже поменяно по гарантии. Идеальный вариант — если преды­дущий владелец сразу же защитил кузов своей машины от сколов. ЛКП у G30 получше, чем у Camry, но тоже нежное.

Современные BMW сами определяют, когда нужно ехать на ТО для замены масла. В среднем это происходит каждые 10 тыс. км. С учётом средней стоимости регулярного визита в 12 тыс. рублей (в неофици­альном сервисе), это будет даже на 15% дешевле, чем аналогичные работы на Camry. Но при длитель­ном владении обслужи­вание подвески BMW наверняка нивелирует эту разницу.

Genesis G80, ранее известный как Hyundai Genesis, — это бизнес-класс в своём изначаль­ном понимании, каким он был лет двадцать назад. Солидная, нейтраль­ная внешность без намёка на спорт, слегка старо­модный, каче­ственно собранный и с отличной эргоно­микой салон. Передним креслам неведома боковая поддержка, зато дизайнеры позаботи­лись об удобстве задних пассажиров.

Пустых «как барабан» G80 не бывает в принципе. В средней же комп­лектации можно рассчиты­вать на приборку с 7-дюймо­вым цветным дисплеем, доводчики дверей, подогрев задних сидений и вентиляцию передних, шторки на стёклах задних дверей, отделку кожей и замшей, систему автомати­ческой парковки, камеры кругового обзора и армию электронных ассистентов.

И это действительно интересная альтернатива Camry, но выбор дорестай­линговых G80 скуден. Почти наверняка это будет полно­приводный седан с двух­литровым турбо­мотором (197–245 л.с.), пробегом около 60 тыс. км и по цене от 1,8 млн рублей. Половина седанов продаётся частными лицами, после одного-двух владельцев.

Рулится Genesis так же, как и выглядит. Это быстрое и комфортное средство пере­мещения из точки А в точку Б. И жела­тельно, по прямой — крены в поворотах велико­ваты. Довер­шают картину нарочито плавный «автомат» и «длинный» руль, делающий три оборота от упора до упора. Плавность хода и курсовая устойчи­вость близки к идеалу и оставляют позади Camry. Шумо­изоляция в городе соответ­ствует премиаль­ному статусу, но на трассе появляется небольшой гул от передних арок. 

Турбомотор не стесняется своего топливного аппетита. При более-менее активном педали­ровании средний расход составляет порядка 15 л/100 км и выше. Хорошо, что двигатель настроен потреблять АИ-92.

Статистика по поломкам G80 на удивление скудная. Машин мало, а владельцы по большому счёту всем довольны. Кузов не ржавеет, салон не скрипит, электрика держится. Полностью незави­симая подвеска проста по кон­струкции, её средний ресурс — 150–200 тыс. км. Турбо­мотор G4KL — родственник атмо­сферного G4KD, знаменитого задирами в цилиндрах. Но у G80 этой проблемы почему-то нет. Редкие обращения в сервис по поводу нервной работы шести­ступен­чатого «автомата» решаются новой прошивкой. Важно и то, что трёхлетки ещё на гарантии, она у Genesis составляет 4 года с безлимитным пробегом.

Содержание G80 видится сравнимым по стоимости с Camry. Стандартное ТО на Genesis в официаль­ном сервисе всего на 10% дороже такового на Тойоту. Расширенное ТО с заменой тормозной жидкости, топлив­ного фильтра и свечей обойдётся в приемлемые 35 тыс. рублей, примерно на 10 тысяч дешевле, чем в случае с Camry. Регламент обслужи­вания у корейского премиума — стандартные 15 тыс. км.

Родственник Camry прошлого поколения, только длиннее, с более солидной колёсной базой. И Тойоту в нём не узнать. Салон просторный и дорогой на вид, но местами дешёвый на ощупь. Чуть ли не един­ственные претензии к эргономике: недо­статочный диапазон регулировки руля по вылету и джойстик мульти­медийки (Remote Touch), требующий привыкания. Самая ходовая комп­лектация Premium оправды­вает своё название: cвето­диодная оптика, бесключевой доступ, кожа, электро­приводы, вентиляция и память передних сидений, обогрев руля и зоны стекло­очистите­лей, люк, шторки на задних стеклах, аудио­система Hi-Fi.

Трёхлетний ES шестого поколения чаще всего встречается в продаже с двух­литровой «четвёркой» (150 л.с.), но найти его непросто. Всё потому, что в 2018 году он уступил место наследнику, который в наш бюджет уже не вписы­вается. Да и сам шестой ES дорог — от 2,1 млн. Зато можно найти седан от одного владельца с пробегом около 65 тыс. км.

На дороге ES — настоящий Lexus. Ну или Camry старой закалки. Очень комфортная подвеска, которая выдер­живает даже быстрые прострелы по просёлочным дорогам. Очень плавный «автомат» незаметно пере­ключает передачи. Руль пустоват, но чувству контроля над машиной это не мешает. И всё это при музейной тишине в салоне. Жаль, что у самых ходовых моторов совсем невырази­тельная динамика. В разгоне до 100 км/ч даже 2,5-литровый ES едва выезжает из 10 секунд.

Под хорошо противостоящим коррозии кузовом ES скрываются очень надёжная электроника и множество узлов, выдающих родство понятно с кем. Иначе говоря, ES прост по конструкции и всегда есть возмож­ность прилично сэкономить на его содер­жании. Подвеску (стойки McPherson по кругу), рулевую рейку с электро­усилите­лем и тормоза можно спокойно обслуживать тойотов­скими запчастями. Двух­литровый двигатель тоже от Camry, но с ним несколько сложнее. Если не задумы­ваться о качестве залива­емого топлива, то со временем может подвести система комбиниро­ванного впрыска с её дорогими форсунками. Этих проблем легко избежать, выбрав 2,5-литровый мотор с распреде­лённым впрыском. Главное — следить за состоянием системы охлажде­ния и муфт VVT-I. «Автомат» способен пройти и больше 250 тыс. км до первого вскрытия.

Вот где экономия! Стандартное ТО на ES у неофици­алов можно сделать вполовину дешевле такового на нынешнюю Camry. На большом техобслужи­вании с заменой топливного фильтра и тормозной жидкости реально сэкономить 30%.

Е-класс подчёркнуто нейтрален внешне, зато салон — почти копия флагман­ского S-класса: плавные линии, дорогие материалы, изящный руль с тачпадами, дисплеи с качественной картинкой. Несмотря на минимум кнопок, все нужные функции находятся под рукой. На втором ряду просторно, но, в отличие от Camry, посадка троих пассажиров не привет­ствуется. Диван отформован для двоих, а тоннель слишком высокий. Багажник заметно вместительнее, чем у Тойоты, — 540 л. Есть объёмное подполье.

Имея на руках бюджет Camry, выбирать Е-класс скучно. Комплектация 90 процентов Мерседесов на вторичке будет как под копирку: чёрные с чёрным салоном и глянцевой отделкой того же цвета (такси и корпора­тивные парки?). Из богатств — только запуск двигателя с кнопки, отделка кожей, базовые электро­приводы, мульти­медиа с большим дисплеем, авто­парковщик и система Mercedes Me, позволяющая заводить, откры­вать/закрывать авто из приложения.

Mercedes-Benz, который попадёт в бюджет Camry, почти наверняка будет задне­приводным дорестай­линговым E200 (184 л.с.) с пробегом в пределах 115 тыс. км, однако у доброй половины автомо­билей в списке владельцев (как правило, первым) будет значиться юридиче­ское лицо. Цены начинаются с 2 млн рублей. Версии с дизелем 2.0 (197 л.с.) и полным приводом придётся поискать.

На ходу Мерседес со стандартной пружинной подвеской и простыми амортиза­­торами скорее всего не разо­чарует, но и не впечатлит. Информа­тивный, точный руль и минимум кренов органично уживаются с комфортным ходом в большин­­стве ситуаций. Если не обращать внимание на зауныв­ный звук рядной «турбо­четвёрки», то базовый мотор кажется достаточным. Динамики хватает в городских условиях, средний расход (в реаль­ности около 8 л/100 км) не пугает.

Список «болячек» у Е-класса невелик. Кузов держится молодцом, глюки электрики есть, но это уже веяние времени. Для мотора серии М274 на больших пробегах характерны шум и треск из-за износа фазо­вращателя, а также проблемы с системой охлаждения. Ресурс турбины — около 150 000 км. Двухлитровый дизель OM654 сложен технически, привередлив к качеству топлива и масла. К 9-ступен­чатому «автомату» претензий нет. К ходовой части тоже — ресурс у неё достойный. Рычаги передней подвески выдер­живают по 100–150 тыс. км, задние могут протянуть до 200 тысяч.

Об экономии при содержании Е-класса лучше не мечтать. Даже с неориги­нальными запчастями в неофици­альном сервисе стандартное ТО на W213 обойдётся примерно на 10% дороже, чем на Camry. То, что Mercedes нужно обслуживать каждые 15 тыс. км, экономии не даст.

Так что же выбрать?

Уровень всех подержанных конкурентов новой Camry очень высок — премиум как-никак! Откровенных неудачников среди них нет, все довольно комфортны, достаточно надёжны и недёшевы в содер­жании. При этом у каждого немало нюансов, опреде­ляющих характер и предназначение.

Особого смысла в покупке Lexus ES не видится. Нет, это действи­тельно отличное авто, статусный, комфортный, надёжный и дающий кое-где возмож­ность сэкономить на родстве с Camry. Но трёхлетка прошлого поколения последнего года выпуска в цену новой Тойоты — странный выбор. В этом кузове ES нужно искать ещё постарше и подешевле или поновее и посовре­меннее, но это уже не совсем конкурент новой Тойоте.

Интересные альтернативы — Audi A6 и Genesis G80, но есть нюансы. Во-первых, оба седана уже устарели, хотя и держатся молодцом. А за 2 миллиона хочется лучшего.

К тому же А6 за цену Camry предлагает в основном передний привод, а настоящая Audi должна быть с полным приводом quattro. Если получится найти такой седан, то ходовые качества и надёжность не разо­чаруют, а стоимость содер­жания на этом фоне не покажется высокой.

G80 — выбор оригинала, умеющего считать деньги. Нейтральная внеш­ность, мало­знакомый окружающим бренд плюс максимум «фарша» и мощности. С надёж­ностью всё хорошо, и затраты на обслужи­вание приемлемые. Только найти потом нового хозяина для этого чуда будет непросто.

Самыми сбалансированными вариантами видятся BMW 5 серии или Mercedes-Benz Е-класса. Несмотря на недавние рестай­линги, оба «немца» ещё пред­ставлены в актуальных кузовах.

BMW — сбалансированная смесь из олдскула, хайтека, комфорта и азарта на ходу. Многие узлы надёжны, но за удоволь­ствие придётся расплачи­ваться, как минимум вклады­ваясь в подвеску.

Mercedes-Benz E-класса — выбор тех, для кого главное в автомобиле — имя и статус. Скудность комплектаций, ограни­ченность в выборе цветов кузова и салона в данном случае недостатком не считаются, как и высокая стоимость обслужи­вания. В плане надёжности с Е-классом вполне можно ужиться.

Но если премиальный статус в автомобиле для вас не главное, то можно вернуться на исходную и за те же 2,5 миллиона рублей найти подер­жанную, но топовую Camry Executive Safety — от одного владельца, с пробегом в 30 тыс. км. В ней будут электро­регулировки руля, подрулевые лепестки коробки, камеры кругового обзора, проекци­онный дисплей, а главное — пламенный V6! Честный «атмо­сферник», с классным звуком и выгодной по налогам мощностью, который отлично подходит к этому шасси. На зависть чахлым премиумам.

По надёжности топовая Camry почти не уступает своим сёстрам, разве что потенци­альный ресурс «автомата» у неё ниже, в силу мощности мотора. Среди мало­приятных особен­ностей «шестёрки» серии 2GR — треск муфт VVTi и течь помпы. В остальном V6 хорош и пройдёт более 300 тыс. км, если не экономить на масле. А другие проблемы подер­жанной Camry довольно мелкие и всё равно, скорее всего, достанут владельца нового седана, только немного позже. Стук в передней подвеске трудно излечим — и это даже не баг, а фича. К сожалению, много претензий к качеству ЛКП и износо­стойкости материалов салона. Но в остальном Toyota вполне оправды­вает свою репутацию, которая способна пере­весить на весах выбора любой премиум.

Не согласны? Пишите в комментариях, почему и что бы выбрали вы.