Взаимные уступки. Все плюсы и минусы Mercedes-Benz C-класса: подробный тест-драйв

Возмущения по поводу стоимости премиальных автомобилей и прежде были немного бессмысленными, но в случае с новым С‑классом полностью абстрагироваться от ценовых вопросов, увы, невозможно. Хотя бы потому, что в России он сейчас стоит больше, чем стоил на момент запуска предыдущий S‑класс! Однако и сам C‑класс в новом поколении заметно вырос. И речь тут вовсе не о габаритах.

C-класс нового поколения вряд ли планировали продавать в России большими тиражами — в том числе и из-за расценок. Понятно, что импортная модель (машины завозили к нам из ЮАР) не может обладать заманчивым ценником, но нынешние цифры всё равно выглядят пугающими даже в сегодняшних реалиях рынка: от условных 4,5 миллиона рублей и до бесконечности в зависимости от желания дилера. И это с полуторалитровым мотором!

Немцы изначально решили привозить к нам седан лишь в двух модификациях и трёх комплектациях — не самых простых (покупателей предыдущего С‑класса такие не интересовали), но и не особенно богатых, чтобы цены казались хоть сколь-нибудь земными. У нас на тесте оказалась средняя по стоимости модификация C 200 4Matic в исполнении Sport. Стоит такая машина по актуальному на момент публикации этого теста официальному прайс-листу 5 090 000 рублей.

Интерьер

Салон нового С-класса получился лаконичным по дизайну, но с цепляющими деталями. Первым делом обращает на себя внимание AMG-руль, который у российских «цешек» входит в базовое оснащение — с интересными спаренными спицами, очень приятным для рук ободом и большой «звездой» на полусфере ступицы. 

Круто выглядят и дефлекторы со встроенной в них сочной подсветкой. Да и вообще по качеству фонового света в Mercedez-Benz вышли на высочайший уровень — если поначалу обилие диодов может показаться баловством, то скоро в эту подсветку буквально влюбляешься. 

Большие серые накладки с «плетёной» текстурой тоже на первый взгляд кажутся обычной имитацией карбона, но при ближайшем рассмотрении видно, насколько искусно сделаны тончайшие «ниточки» под глянцевой поверхностью. Особенно здорово они смотрятся вечером — под светом уличных фонарей. Конечно, впечатляют и дисплеи — не только размерами (хотя ими тоже), но и картинкой с высоким разрешением.

С эргономикой и обзорностью всё нормально, однако есть пара нюансов: рослому водителю еле-еле хватает диапазона регулировки боковых зеркал, внутренняя ручка двери (роль которой выполняет блок управления стеклоподъёмниками) не очень удобна, а руль явно перегружен кнопками. И пользоваться ими вслепую крайне затруднительно.

Практичность

От небольшого седана на заднеприводной платформе странно требовать просторного второго ряда, однако и ругать С-класс не за что. Да, крупным пассажирам нелегко попадать на задние сиденья, троим взрослым усаживаться там явно не стоит, а высокие люди будут цеплять головой потолок. Но по длине места хватает: при 190 сантиметрах роста запаса перед коленями (за водителем среднего роста) хватает. 

У С-класса не рекордный по меркам класса объём багажника и не лучшая форма проёма. Зато в отсеке имеются и крючки для сумок или пакетов, и клавиши для складывания второго ряда (впрочем, сложить их как-то ещё у вас всё равно не получится). 

Куда больше расстраивает то, что у Мерседеса за пять миллионов рублей по умолчанию нет бесключевого доступа, кругового видеообзора, адаптивного круиз-контроля, подогрева руля и задних кресел, электропривода крышки багажника или автоматического дальнего света — согласитесь, странно доплачивать за всё то, к чему привыкли владельцы машин непремиальных брендов за меньшие деньги. 

Техника и надёжность

С актуальным S-классом «цешку» роднят не только дизайн, но и новейшая модульная платформа MRA второго поколения. Среди прочего, это означает наличие в списке опций даже подруливающих задних колёс! 

Схематично подвеска со сменой поколений осталась прежней — двухрычажной спереди и многорычажной сзади. Полноценная «пневма» для С-класса больше не предлагается — пневмобаллоны бывают только на задней оси и только у гибридных версий, которые в России не продаются.

Однако, помимо стандартной для нашего рынка комфортной подвески, можно выбрать заниженную на 15 милли­метров подвеску Agility Control, спортивную с таким же занижением и двухрежимными амортизаторами, которые меняют жёсткость самостоятельно, а также вариант с электронно­регулируемыми аморти­заторами вкупе с подруливающей задней осью — когда колёса могут отклоняться на угол до 2,5 градуса в одну сторону с передними на высокой скорости и в противо­положном направлении при маневри­ровании на малом ходу, например, на парковке.

Силовых установок для нового С-класса подготовлено немало, включая подзаряжаемые гибриды. Но в Россию седан поставляется только с бензиновой 1,5-литровой «турбо­четвёркой» (агрегат дебютировал вместе с «цешкой»), дополненной 48‑вольтовым стартер-генератором. Мягкогибридная система выдаёт 150 л.с. и 250 Нм (C 180) или 197 сил и 300 Нм крутящего момента (C 200), умеет глушить двигатель на ходу в целях экономии топлива и обеспечивает быстрый и плавный запуск мотора. 

Двигатели серии M264 выпускаются с 2018 года, и детскими болячками пока не отмечались. Их ресурс оценивается в 260 000 км. Редкие ремонты были связаны с неисправностями системы прямого впрыска, а у нескольких владельцев возникали проблемы с электро­оборудованием мягкогибридной системы. И не рекомендуется использовать низко­октановое топливо во избежание детонации.

Коробка передач безальтернативна — это девяти­ступенчатый «автомат» 9G‑Tronic, широко применяемый Mercedes-Benz для различных моделей. Базовый С‑класс — заднеприводный, а версия C 200 предлагается только с постоянным полным. 

Езда

Классный AMG-руль и плотное кресло автоматически пробуждают внутреннего гонщика, однако разум подсказывает, что при полутора литрах и 197 силах под капотом C 200 вряд ли позволит рассчитывать на слишком яркие эмоции. Предельные возможности такого автомобиля не впечатляют, и пассажиров удивить нечем, но в базовых режимах седан на самом деле очень хорош.

Мягкогибридную надстройку хочется похвалить — благодаря бонусу в 200 Нм, которыми система кратковременно помогает двигателю на разгоне, машина весьма бойко стартует, а ускорения в диапазоне легальных скоростей даются ей без всякой натуги. Поэтому бодрость в C‑классе именно такая, как нужна в повседневных поездках в плотном трафике.

1,5-литровый мотор тихим не назовёшь, хотя и раздражения его голос не вызывает. Да к тому же звук двигателя приукрашивается аудиосистемой, но эффект этот настраиваемый. Что не может понравиться, так это вибро­нагруженность — стоя на месте с заведённым двигателем, отчётливо чувствуешь и саму по себе работу агрегата, и даже срабатывание системы охлаждения.

Другая положительная черта «лёгкого» гибрида — реальная способность экономить топливо. При обычном ритме езды С‑класс будет потреблять примерно 10,5 литра топлива в смешанном цикле, что кажется вполне нормальным. А если обращаться с правой педалью более рационально, а также иногда переводить управляющую электронику в режим Eco, в котором двигатель «глохнет» при каждом удобном случае (в том числе на трёхзначных скоростях!), то расход упадёт на два литра (а то и больше)! Кстати, периодические отключения мотора на ходу и стандартный «старт-стоп» на светофорах здесь совершенно не раздражают — стартер-генератор глушит и оживляет двигатель мгновенно и бесшовно.

Связь с мотором по педали хороша: с логичной небольшой паузой в экологичном или комфортном режимах и вообще без неё в Sport или Sport+. Однако в первых двух вариантах активным ускорениям слегка мешает многоступенчатый «автомат». Сама по себе коробка работает быстро, но в городе ей часто приходится переключаться, например, с восьмой аж на третью ступень. И сделать это молниеносно не получается.

Довольно сильное недопонимание возникло с тормозами. К эффективности замедления претензий нет, но сама педаль невнятная и обладает чересчур лёгким ходом. И чтобы плавно остановить машину, нужно постараться. 

Зато как приятно рулить С-классом! В реакциях нет особой остроты, но это нисколько не омрачает удовольствия от живости шасси и точного исполнения команд водителя. Здорово, что руль не «пережат» (не портят его и спортрежимы), а единственное, к чему можно придраться, — это к неидеальной обратной связи на скользких покрытиях. Однако это никак мешает управлению на разумных скоростях.

В целом С-класс в такой версии не провоцирует хулиганить — он кажется более органичным в умеренно напористом, чем в безрассудном темпе. Подчёркивают это и настройки страхующей электроники, которая лояльна к вольностям в обращении с тягой в поворотах (да и полный привод 4Matic позволяет выпустить на волю притаившегося дрифтера), однако резко осаживает машину ещё на подступах к манёврам на небезопасной скорости.

Впечатления от работы подвески на неровностях сильно зависят от того, к чему привык (или что больше любит) каждый конкретный водитель. С-класс едет породисто, а на хорошем асфальте, как и положено Мерседесу, почти плывёт над дорогой. Но даже мелкие неровности он не оставляет незамеченными, а на ямах или грубой наледи может показаться излишне тряским. 

При этом с энергоёмкостью всё хорошо, а ощущения расхлябанности нет и в помине — и на разбитой дороге, и на грубых «лежачих полицейских» седан сохраняет лицо, упруго демпфируя все удары. Поэтому тем, кто ценит плотный, сбитый ход без лишних колебаний, С-класс однозначно понравится, но у любителей более вальяжно-диванных настроек может сформироваться несколько иное мнение. 

Оснащение

Новый С-класс условно начинается с 4 480 000 рублей — за задне­приводный седан C 180 со 150-сильным мотором и в комплектации Sport. Сюда по умолчанию входят AMG-пакет (обвес, сиденья, руль), парктроник по кругу, отделка салона искус­ственной кожей, цифровая приборная панель (не такая большая, как у тестового экземпляра) и мульти­медийный комплекс MBUX со сканером отпечатков пальцев. 

За 5 090 000 рублей предлагается полноприводная версия C 200 4Matic Sport со 197-сильной силовой установкой. В таком варианте дисплей приборной панели будет побольше (12,3 дюйма), появятся атмосферная подсветка салона и беспроводная зарядка, а также подсвечиваемые пороги.

Топовый для России C-класс (со 197 силами и полным приводом) — в комплектации Sport Plus за 5 480 000 рублей, которая предусматривает круговой видеообзор, бесключевой доступ, навигацию с функцией дополненной реальности, а также сиденье водителя с полным электро­приводом и памятью положений. 

При этом ко всем версиям предлагается впечатляющее количество опций, вроде активных вспомогательных систем, электропривода крышки багажника, подогрева руля и задних сидений, проекционного дисплея, панорамной крыши и прочего. Проще говоря, хорошо оснащённый С‑класс нового поколения стоит куда дороже стартовых цен. 

Поэтому данные в разделе автомобилей в наличии на официальном сайте Mercedes-Benz сегодня могут шокировать неподготовленного зрителя: С 180 Sport там предлагается за 7,5 млн рублей, а С 200 Sport Plus — аж за 9,5 миллиона! С другой стороны, хорошо, что сейчас, когда компания приостановила поставки, у дилеров есть хотя бы такие машины. Будут ли другие — неизвестно.

Конкуренты

Выводы

Новый С-класс как автомобиль вызывает почти сплошь положительные эмоции. Он отлично выглядит, приятен внутри (пусть даже аналоговая премиальность сменилась цифровой), интересен в управлении. Мягкогибридная начинка на поверку оказывается неплохим помощником, а подвеска здесь если и не строго про комфорт, то уж точно про породу и собранность.

В общем, высокая стоимость — это проблема не Мерседеса, а тех, кто не может себе его позволить. Однако в тех компромиссных вариантах исполнения, в которых С‑седан поставляется в Россию, ему всё же слегка недостаёт убедительности. 

Да и в богатом модельном ряду бренда при таких расценках и уровне оснащения его положение неоднозначно — большую «звезду» на решётке радиатора можно получить и за меньшие деньги. Ведь за сопоставимые суммы доступны более практичные кроссоверы, а за стоимость импортной «цешки» с учётом опций можно уже приобрести локализованный Е‑класс. И на компромисс с С‑классом здесь и сейчас пойдёт далеко не каждый покупатель.

Mercedes-Benz C-Класс на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов