В истории каждого бренда есть ключевые — самые важные модели. Причины для определения этой самой важности могут быть самыми разными: от показателей продаж до немногочисленности тиража. Но есть машины, которые носят неофициальный статус «святых граалей». Это выдающиеся модели и спецверсии, которые можно встретить только в частных коллекциях и музеях, а фанаты не позволяют себе даже мечтать о них. Сегодня речь пойдёт именно о таких машинах.

540K, 300 SL Gullwing, 600 Pullman W100, CLK GTR — в истории компании Mercedes-Benz много моделей, ради которых автомобильные энтузиасты готовы ехать на другой конец света с чековыми книжками или сумкой наличных. Но даже в этом списке одна модель стоит особняком — спортивный родстер SSK, выпускавшийся с 1928 по 1932 год.

Разработанный Фердинандом Порше на укороченной раме модели Typ 630, SSK оснащался рядной семилитровой «шестёркой» с нагнетателем, мощность которой, в зависимости от степени форсировки, варьировалась от 200 до 300 лошадиных сил. С такой отдачей, а также относительно скромной массой (1700 килограммов) SSK стал одной из быстрейших машин своего времени, у которых был допуск на обычные дороги: максимальная скорость превышала 190 километров в час.

Всего построили меньше 40 подобных машин (ориентировочно 32 экземпляра), которые участвовали в сорев­нованиях по всему миру и регулярно побеждали. «500 миль Аргентины», Гран-При Кордобы, Гран-При Аргентины, «Mille Miglia» — все эти соревнования хотя бы раз покорялись SSK. Модель оказалась настолько успешной и желанной, что у неё начали появляться очень убедительные и детальные реплики. Именно поэтому, несмотря на скромный заводской тираж, сегодня в мире зареги­стрировано более пяти­десяти (!) Mercedes-Benz SSK, цены на которые начинаются в районе полутора миллиона евро. Однако лишь специалисты из архива Mercedes-Benz знают, какие из этих SSK аутентичны и по-настоящему ценны, а какие — просто качественная подделка.

Каждый автомобиль Bugatti, выпущенный до Второй мировой войны, является носителем уникальной, многогранной истории. Но ни одну модель мистика не окутывает так, как Type 57. А если точнее — Type 57 SC Atlantic.

Модель была необычной абсолютно во всём. Двигатель — рядный, восьми­цилиндровый, да ещё и с нагнетателем. Шасси — укороченное, для лучшей управляемости на серпантинах. Кузов — из запатенто­ванного магниевого сплава Electron, который не только обеспечивал Atlantic поразитель­ную лёгкость, но и не поддавался сварке, из-за чего две его половинки пришлось соединять заклёпками.

Но по-настоящему желанным для автомобильных энтузиастов Atlantic делает его история. Считается, что выпустили всего 4 таких автомобиля. И если место­положение трёх из них известно и поныне, то четвёртый, чёрный 57 SC Atlantic по прозвищу La Voiture Noire, исчез при загадочных обстоятельствах. В 1940 году автомобиль эвакуировали на поезде из Мольсейма в Бордо, но, когда состав прибыл в пункт назначения, вагон с машиной, принад­лежавшей лично Жану Бугатти, был уже пуст.

До сих пор никто не знает, где находится тот самый La Voiture Noire, но, если автомобиль по-прежнему пребывает в оригинальном состоянии, его стоимость может превысить отметку в 120 миллионов долларов. В качестве трибьюта легендарной пропаже компания Bugatti не так давно создала уникальный La Voiture Noire на базе модели Chiron — и это самый дорогой новый автомобиль для дорог общего пользования.

В нынешние времена проекты студии Zagato вызывают много вопросов, но в 1960‑х итальянский коучбилдер был безоговорочным законодателем автомобильной моды. Одной из самых удачных работ студии является купе DB4 GT Zagato, созданное для гонок в кооперации с Aston Martin.

Спорткар выпускался с 1960 по 1963 год — за это время сделали 25 экземпляров, первые четыре из которых сразу отправились на гоночные трассы. Правда, несмотря на мощнейшую рядную «шестёрку» (более 300 лошадиных сил с объёмом 3,7 литра) и скромную массу в 1225 килограммов, значимых успехов в автоспорте DB4 GTZ достичь не смог. Лучшим его достижением стало третье место в гонке 1961 года в Гудвуде, когда машину пилотировал великий Стирлинг Мосс.

Тем не менее состоятельные господа были так очарованы обтекаемым купе, что вынудили Zagato собрать 25 машин вместо изначально запланированных двадцати. Более того, в 1980‑е и 1990‑е по спецзаказу были выпущены ещё три машины (!), а в 2019 году сама компания Aston Martin построила 19 экземпляров DB4 GT Zagato в рамках программы Continuation Series.

Сейчас DB4 GTZ является «маст-хэвом» каждого уважающего себя коллекционера Aston Martin. Даже большим «маст-хэвом», чем бондовский DB5.

Эта машина в дополнительных комментариях, пожалуй, не нуждается. Если Ferrari 250 GTO оказывается на аукционе, то это событие начинают обсуждать за многие месяцы до самого аукциона, а потом будут обсуждать ещё месяцы спустя — ведь ставка наверняка окажется рекордной. Именно 250 GTO вот уже много лет является лакмусовой бумажкой подлинного фаната Ferrari.

Ferrari 250 GTO принадлежат две верхние строчки рейтинга «самые дорогие автомобили, когда-либо проданные на аукционе». Результаты — 48,4 и 38,1 миллиона долларов соответственно. Кроме того, в частном порядке два экземпляра GTO перепродавались за 52 и 70 миллионов долларов. А это, на секундочку, 3,8 и 5,1 миллиарда рублей!

И особенной Ferrari 250 GTO делает не только цена, но и её неприлично привлекательные формы, малочисленность тиража (36 экземпляров), легендарный V12 Colombo и, конечно же, обилие побед в соревнованиях класса Гран-Туризмо. Причём владельцы этих редчайших машин не боятся гонять на них даже сегодня — в конце концов, именно для этого GTO и была создана.

В последние годы ухоженные экземпляры Toyota Supra A80 серьёзно прибавили в цене: стоковая тарга с двигателем 2JZ-GTE, ручной коробкой передач и левым рулём может стоить под 200 тысяч долларов! А то и больше. Но Supra пока не будоражит умы автомобильных коллекционеров так, как первый японский спорткар. Он намного реже, старше и дороже. Речь о Toyota 2000GT.

Автомобиль, который вы могли наблюдать в фильме бондианы «Живёшь только дважды», выпускался с 1967 по 1970 год. За это время было собрано 351 купе, одно из которых специально для фильма переделали в спайдер – долговязый Шон Коннери просто не помещался в закрытую 2000GT. Модель продавалась как в Японии, так и за её пределами. И зарубежные испытатели не скрывали своего восхищения первой попыткой японцев построить спорткар. Это одна из множества причин, почему хорошенький экземпляр 2000GT сегодня стоит более 1,2 миллиона долларов.

В движение купе приводила рядная двухлитровая «шестёрка» 3М, которой компания Yamaha подарила приятный голос и по-спортивному «верховой» характер. Лишь девять экземпляров получили другой мотор — 2М-В, который отличался большим рабочим объёмом (2,3 литра) и увеличенным крутящим моментом, но меньшей мощностью.

Мистическая модель есть и у компании Lamborghini. В начале 1970‑х команда инженеров Lamborghini решила построить трековую версию суперкара Miura. Проект, который не был согласован с руко­водством (ведь Ферруччо Ламборгини не желал иметь никакого отношения к автоспорту), получил имя Miura Jota. И хотя уже через год об ультимативном суперкаре трубили все издания, Ферруччо предпочитал на самоуправство подчинённых просто закрывать глаза. Но бесконечно это продолжаться не могло. Когда кот в мешке стал слишком уж громко заявлять о себе, Jota в принудительном порядке вынудили покинуть завод… и в скором времени машина была разбита вдребезги, без возможности восстановления.

На том бы истории и закончиться. Но о модели узнали состоятель­ные клиенты, которые и себе хотели супер-Lambo. Поэтому Ферруччо пришлось пойти на компромисс. Так на свет появилась Miura SVJ — серийный суперкар с идеологией Jota. Но не настолько беском­промиссный, чтобы эксплуатировать его исключительно на гоночных трассах. От обычной Miura он отличался более агрессивным аэродинамическим обвесом, форсированным на 20–30 лошадиных сил двигателем, а также доработанным шасси.

Официально компания построила всего три подобные машины, одна из которых недавно была выставлена на продажу.

У порядком забытой компании Lancia, в которую ново­образованный концерн Stellantis надеется вдохнуть вторую жизнь, тоже было немало моделей, за которыми идёт настоящая охота: элегантные Astura и Aurelia (и они частенько переделывались коучбилдерами), иконы ралли Stratos, Rallye 037 и Delta Integrale… Но статуса «святого грааля» Lancia больше всего заслуживает средне­моторная Delta S4, которая фактически забила последний гвоздь в крышку гроба группы Б.

Есть и другие причины считать S4 особенной. Во-первых, она, в отличие от других раллийных легенд Lancia, пока не обзавелась рестомодом, что делает её ещё более уникальной. Во-вторых, есть подозрения, что из всех раллийных машин Lancia именно Delta S4 является самой мало­численной: хотя по регламенту Lancia должна была построить 200 экзем­пляров S4, в действитель­ности их точно было меньше сотни. Причём в это «меньше сотни» входят как гоночные, так и дорожные машины! Наконец, третьим аргументом в пользу недосягаемого величия Lancia Delta S4 является её исключительная техно­логичность — ведь ни одна другая машина в группе Б не могла похвастать наличием турбо­наддува и компрессора одновременно.

Как и в случае с другими машинами группы Б, дорожная версия Delta S4 была и близко не такой быстрой, как раллийная. Да ещё и щеголяла такой роскошью, как полностью обшитый алькантарой салон. Но стала ли она от этого менее желанной? Скорее наоборот. Delta S4 Stradale очень редко появляется в продаже, а когда всё же обозначается в каталогах аукционных домов, цена не отличается гуманностью. Например, сейчас в Испании продаётся ухоженный экземпляр с 11 тысячами километров пробега. И его цена составляет 890 тысяч евро!

Мистические модели есть и у компании Porsche. Первая — знаменитый 550 Spyder, выпускавшийся с 1953 по 1956 год. Лёгкий (550 килограммов) спайдер отличался исключительной требовательностью к пилотам, за что получил от Джеймса Дина прозвище «маленький ублюдок».

Гоночный Porsche оказался для актёра роковым: Дин и раньше попадал в мелкие аварии на 550-м, но инцидент 30 сентября 1955 года стал для него фатальным. С той аварии существующие экземпляры 550 Spyder (а их построили около 90 штук) серьёзно выросли в цене, начали появляться реплики разной степени проработки… А 550-й Джеймса Дина прослыл проклятым, что для предпринимателей только на руку: недавно всего лишь коробка передач от «маленького ублюдка» была продана на аукционе за 382 тысячи долларов!

Второй «автомобиль-загадка» — омологационный 911 GT1, точный тираж которого неизвестен. Согласно регламенту GT1, компания Porsche обязывалась построить 25 дорожных экземпляров ультимативного 911-го, но, как это часто бывает, слегка слукавила. По разным оценкам, в частных коллекциях и музеях находятся от 15 до 20 дорожных GT1, причём идентичных машин среди них почти нет: у дорожного GT1 было пять (!) разновидностей, отличавшихся кузовами и их оформлением. Первые две версии мимикрировали под 993-й кузов, а оставшиеся три — под 996-й. При этом четыре из пяти версий базировались именно на шасси 993-го.

В отличие от внешности, силовые установки у дорожных 911 GT1 были плюс-минус одинаковыми: 3,2-литровый шестицилиндровый «оппозит», твин-турбо, около 540 лошадиных сил мощности. А ещё у них плюс-минус одинаковая цена, которая исчисляется семизначными суммами в евро.

Немало людей сходятся во мнении, что McLaren F1 является величайшим суперкаром всех времён и народов. Ведь он не только побеждал в Ле-Мане, но и устанавливал рекорды скорости (среди атмосферных машин он до сих пор быстрейший!), а ещё предлагал невиданную для класса практичность, благодаря посадочной схеме 1+2.

Все 106 экземпляров F1 — это 106 потрясающих и необычных историй. Но даже среди этих бриллиантов есть уникальные — шесть экземпляров F1 LM, являющиеся связующим звеном между дорожными F1, способными ехать 386 километров в час, и гоночными F1 GTR, которые в Ле-Мане 1995 года заняли первое, третье, четвёртое, пятое и тринадцатое места. Один из шести F1 LM навсегда закреплён за штаб-квартирой McLaren в Уокинге, что делает и без того редчайший суперкар ещё более редким и желанным.

От обычного F1 версия LM отличается аэродинамическим обвесом, полностью повторяющим гоночный GTR, дисками OZ из магниевого сплава, усиленной коробкой передач, форсированным с 627 до 670 сил двигателем V12, а также уменьшенной на 60 килограммов массой. Похудеть гиперкару удалось благодаря отказу от шумоизоляции и расширенному использованию композитных материалов.

Свой «единорог» есть и у компании BMW. И речь не об элегантном родстере 507. Да, на нём ездил сам Элвис Пресли, но тираж у 507 не такой уж и малочисленный — 252 экземпляра.  А вот шансы случайно встретить M3 GTR практически равны нулю. Если вы, конечно, не планируете посетить музей BMW в Мюнхене.

Версия BMW M3 GTR была создана для омологации одноимённой машины в гонках класса GT. От привычной М3 в кузове Е46 она отличается новым обвесом, изготовленным из карбона, углеволоконной крышей, стационарным антикрылом, переработанной подвеской, а главное — четырёхлитровым двигателем V8 P60, который, как и на гоночной М3 GTR, утоплен вглубь колёсной базы. Атмосферный силовой агрегат, оснащённый системой смазки с «сухим» картером, развивает 385 лошадиных сил и позволяет М3 разгоняться до 295 км/ч.

В начале 2000-х компания BMW построила всего шесть подобных машин, три из которых были прототипами. Тогда каждый экземпляр стоил в районе 300 тысяч евро, но сейчас, когда атмосферные BMW стали редкостью, а M3 GTR прославила игра Need For Speed Most Wanted, цена на баварский единорог может достичь неожиданных высот. Ведь простым смертным достались всего два таких автомобиля!

Пока фанаты одной «семейной» кинофраншизы мечтают о Nissan Skyline GT-R серебристого цвета с синими полосами, автомобильные коллекционеры гоняются за Nissan Skyline GT-R Nismo Z-Tune. Причём последним приходится намного тяжелее: купе в версии Z-Tune построили 19 штук на весь мир, а ни одна копия такой же коллекционной ценностью не обладает.

Nismo Z-Tune является самым мощным и самым редким 34-м Скайлайном, на который распространялась заводская гарантия. Главной его особенностью был двигатель RB26DETT в гоночной спецификации Z1, отличавшийся усиленным блоком, иными распредвалами, турбокомпрессорами и увеличенным до 2,8 литров рабочим объёмом. Его мощность составляет около 500 лошадиных сил, что позволяет Скайлайну набирать 100 километров в час за 3,8 секунды и разгоняться быстрее 300 километров в час!

Под стать мотору — облегчённый кузов, а также шасси с амортизаторами Sachs и тормозами Brembo. Они тоже достались от гоночных машин классов GT2 и GT500. При этом в Nismo заверяли, что автомобиль полностью пригоден для городской эксплуатации, чего нельзя сказать о множестве других 500-сильных «Гетеров».

Несколько лет назад очень точная реплика Z-Tune была продана более чем за 600 тысяч долларов США. Только представьте, на какие траты пойдут коллекционеры, если в продаже появится настоящий Z-Tune!

В чём-то похожий на Z-Tune единорог был у Honda. Называется он NSX-R GT, и в свободной продаже его, скорее всего, никто никогда не увидит. Потому что в частной собственности находится всего один (!) экземпляр.

Honda NSX была завсегдатаем японского турингового чемпионата JGTC. Но в сезонах 2003 и 2004 годов машине стало сложнее бороться с соперниками: весовые гандикапы, а также ограничения по доработке аэродинамики замедляли среднемоторный спорткар. Компания встала перед дилеммой: нужно было либо сворачивать программу в JGTC, либо выпускать омологационную модель для дорог общего пользования, которая позволила бы доработать гоночную машину. Японцы выбрали второй вариант.

Так на свет появилась злая GT-версия NSX-R. Её выделяли новый аэродинамический пакет с характерным «формульным» воздухозаборником, расширенная на два сантиметра колея, облегчённый кузов, а также перенастроенная подвеска. 3,2-литровый двигатель V6 остался без существенных изменений.

Honda построила пять экземпляров NSX-R GT, из которых, как утверждается, только один ушёл в частную коллекцию. По слухам, покупатель заплатил за купе более 300 тысяч долларов. Сейчас стоимость GT должна быть в несколько раз больше, потому что ничего подобного у Honda не было ни до, ни после.