Как и чем отмыть липу и тополиные почки с кузова машины

Надёжна ли Skoda Rapid I поколения: все проблемы лифтбека с пробегом

Учебник

Команда Авто.ру

Отчёт о надёжности Skoda Rapid I поколения составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки Skoda. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Skoda Rapid, I поколение, до рестайлинга
Годы выпуска: 2012–2017

Лифтбек B-класса с поперечным расположением силового агрегата и передним приводом. Двигатели — бензиновые, 4-цилиндровые, атмосферные или турбированный. Коробки передач — механическая, «автомат» или роботизированная


Индекс надёжности
?
Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции
4.47/5

Лифтбек 1.6 MT (90 л.с.)
наиболее популярная модификация
Кузов
Лифтбек
Двигатель
1.6 л / Бензин
Коробка
Механика
Привод
Передний
Мощность
90 л.с.
Расход
5.8 л
Макс. скорость
185 км/ч
Разгон до 100 км/ч
11.4 секунды
Лифтбек 1.6 MT (110 л.с.)
наиболее надёжная модификация
Кузов
Лифтбек
Двигатель
1.6 л / Бензин
Коробка
Механика
Привод
Передний
Мощность
110 л.с.
Расход
5.8 л
Макс. скорость
195 км/ч
Разгон до 100 км/ч
10.3 секунды
Возможность скрутки пробега: высокая

Скорректировать пробег у данной модели не составляет большого труда

Криминальная привлекательность: средняя

Rapid менее распространён, чем соплатформенный VW Polo, поэтому его угоны случаются реже, но они не единичны

Сложность восстановления после аварии:

Удар в переднюю или заднюю часть: для данного класса прочность конструкции достаточно высокая, запчасти стоят сравнительно недорого, при лёгких ДТП есть шанс отделаться незначительным ущербом

Попадание в большую яму: подвеска неплохо выдерживает удары, стоимость запчастей сравнима с конкурентами

Отчёт подготовлен при содействии экспертов автотехцентра «Garage.Polosedan.ru»
745 025 ₽
500 000 – 1 118 000 ₽
1/7

Кузов

Стойкость ЛКП средняя, но от коррозии металл кузова защищён хорошо. Лобовое стекло недостаточно твёрдое и легко царапается, некоторые владельцы сталкиваются с закисшими трапециями «дворников». Для восстановления работоспособности стеклоочистителей зачастую достаточно их разобрать и прочистить. Если владелец пользуется механическим замком водительской двери, после 150 тыс. км его личинка рискует выйти из строя, а поменять её на «родную» может быть проблематично — скорее всего, придётся обращаться к дилерам.

Наверх

Салон

В целом интерьер достаточно долговечен, но не исключены незначительные скрипы панелей и посторонние звуки, особенно в морозы. После 100 тыс. км может выйти из строя обогрев водительского сиденья, ремонт которого довольно недешёв.

Двигатели

Бензиновые

1.6 (105 л.с.) CFNA

Атмосферный двигатель объёмом 1,6 литра c распределённым впрыском и цепным приводом ГРМ. Этот мотор устанавливался до 2015 года, его ресурс может достигать 400 тыс. км. Распространённая проблема — характерный стук при перекладке поршней и, как следствие, повреждение поверхности цилиндров. Помпа часто начинает подавать признаки неисправности уже после 40 тыс. км. Ближе к 100 тысячам может потребоваться замена расширительного бачка, а также термостата, тогда же часто течёт трубка отопителя.

1.6 (90/110 л.с.) CWVB/CWVA

Это две версии одного мотора, они пришли на смену агрегату CFNA. Двигатель отметился повышенным расходом масла на любых пробегах, но в целом надёжен. Ресурс может достигать 350 тыс. км. После 60 тыс. км рекомендуется уделить внимание чистке дроссельной заслонки и форсунок.

1.4 ТSI (122 л.с.) CAXA

Турбированный бензиновый двигатель, достаточно надёжный, его ресурс 150–200 тыс. км. Однако он требует квалифициро­ванного обслуживания. Например, замену цепи ГРМ рекомендуется делать только в профильных сервисах. Из слабых мест агрегата выделяют ТНВД, проблемы с которым могут возникнуть после 100 тыс. км, а также клапан регулировки давления наддува (вестгейт). При этом сам турбонагнетатель редко выходит из строя.

1.4 TSI (125 л.с.) CZCA

Новый турбомотор 1.4 стали устанавливать вместо CAXA в 2015 году. Его ресурс достигает 250 тыс. км. Довольно часто выходят из строя ТНВД и актуатор вестгейта в системе турбонаддува. После 60 тыс. км рекомендуется уделить внимание чистке дроссельной заслонки и форсунок.

Трансмиссия

МКПП

Механическая 5-ступенчатая КПП устанавливалась со всеми 1,6-литровыми двигателями. Коробка достаточно надёжная, обычно не требует ремонта до 400 тыс. км, сцепление служит примерно вдвое меньше. После 200 тыс. км иногда приходится менять промежуточный рычаг КПП, на том же пробеге могут закиснуть тросы переключения передач, а у некоторых владельцев есть проблемы с подшипниками первичного вала – они нередко начинают издавать посторонние звуки.

АКПП

«Автомат» Aisin, имеющий 6 передач, устанавливался на машины мощностью 105 или 110 л.с. Он надёжен, при своевременном обслуживании коробка способна прослужить до 300 тыс. км. Масло по регламенту положено менять каждые 90 тыс. км, но желательно производить эту процедуру чаще, раз в 45 тысяч. В противном случае уже к 120 тыс. км могут начаться толчки при переключениях, приводящие к дорогостоящему ремонту. Иногда на больших пробегах выходит из строя проводка, идущая от блока управления АКПП к клапанам. При данной проблеме АКПП «зависает» на второй передаче. Замена проводки обойдётся недорого.

DSG

С турбированными моторами устанавливалась 7‑ступенчатая роботи­зированная коробка с двойным «сухим» сцеплением. Чаще всего именно оно становится причиной неполадок, также возможны проблемы с вилкой переключения 6‑й и задней передачи и мехатроником.

Приводы

После 50 тыс. км иногда появляются вибрации из-за изношенного внутреннего ШРУСа. Ставить китайские аналоги не рекомендуется, лучше поискать не новую, но оригинальную запчасть.

Подвеска

Передняя

Передняя подвеска независимая, типа McPherson. После 100 тыс. км в ней придётся поменять сайлентблоки рычагов (рекомендуется менять рычаги целиком, стоят они недорого) и втулки стабилизатора. Ресурс амортизаторов — около 150 тыс. км.

Задняя

Задняя подвеска — полузависимая, со скручивающейся балкой. Амортизаторы в ней «ходят» меньше, около 100 тыс. км, а после 120 тысяч часто приходится менять опорные подшипники стоек. После 100 тыс. км некоторые владельцы сталкиваются с лопнувшими пружинами.

Рулевое управление

На автомобиль устанавливался электрический усилитель руля, проблем с ним, как правило, не наблюдается. На машинах первых лет выпуска даже при небольших пробегах могла застучать рулевая рейка. Проблема решается установкой фторопластовых втулок.

Тормоза

На переднюю ось автомобиля устанавливались дисковые тормоза, а на заднюю – либо дисковые, либо барабанные (в зависимости от комплектации). Хронических проблем с тормозами не наблюдается.

Климатическая система

В климатической системе в российских условиях примерно каждые 100 тыс. км приходится менять радиатор кондиционера. После 70 тыс. км часто выходит из строя электропривод системы рециркуляции воздуха, который стоит недёшево. После 100 тысяч может начать издавать посторонние звуки вентилятор отопителя. Через 5–8 лет эксплуатации у некоторых владельцев выходит из строя компрессор кондиционера.

Электроника

Серьёзных проблем с электрикой не отмечено. После 100 тыс. км порой перегорают диоды в приборной панели, они достаточно легко перепаиваются. Иногда на больших пробегах в задних фонарях перестают работать лампочки, проблема решается чисткой контактов. Некоторые владельцы сталкиваются со срабатыванием предохранителя при включении стеклоомывателя — неисправность кроется в «стрекозе» подрулевых рычажков и решается её заменой. Если владелец заправляется некачественным топливом, из строя может выйти датчик уровня топлива в бензобаке.

Двигатели

1.6 (105 л.с.) CFNA

Двигатель обладает высоким ресурсом, а при выходе из строя, как правило, устанавливают «контрактный» агрегат: ремонт обычно нецелесообразен. Проблема характерного стука при перекладке поршней возникла на машинах первых выпусков, но её решили модернизацией поршневой группы. Производителем замена цепи ГРМ не регламентирована, но лучше делать это каждые 200 тыс. км. На том же пробеге может потребоваться замена правой опоры мотора (она гидравлическая). После 50 тыс. км появляются следы запотевания в районе крышки фазовращателей и в месте крепления поддона к двигателю — тем не менее критичными эти течи назвать нельзя.

Каждые 100 тыс. км рекомендуется чистить форсунки, а дроссельную заслонку желательно подвергать данной процедуре вдвое чаще. Раз в 30 тыс. км положено менять топливный фильтр, при этом нужно быть осторожным: пластиковые крепления легко повредить.

После 40 тыс. км может начать издавать посторонние звуки и подтекать помпа. Термостат более надёжный, но после 100 тыс. км на его корпусе иногда появляются трещины. По той же причине приходится менять расширительный бачок, а трубка подогрева впускного коллектора теряет герметичность ещё раньше, она страдает от высокой температуры выпуска. Антифриз желательно обновлять каждые 100 тыс. км, экономить на охлаждающей жидкости не нужно: использование некачественного антифриза грозит неисправностями в системе охлаждения.

Свечи зажигания положено менять каждые 30 тыс. км, а при этом рекомендуется смазывать место соединения свечи с катушкой, иначе при следующей замене есть риск повредить катушку. После 60 тыс. км может выйти из строя датчик лямбда-зонд.

1.6 (90/110 л.с.) CWVB/CWVA

В 2015 году на Rapid стали устанавливать атмосферный двигатель нового поколения ЕА211, одновременно появилась и его дефорсированная до 90 л.с. версия, отличающаяся только программой управления. От прежнего мотора CFNA новый агрегат отличается прежде всего ГБЦ и ременным приводом ГРМ.

Ресурс агрегата может превышать 350 тыс. км, но некоторые владельцы сталкиваются с повышенным расходом масла. Причинами становятся износ поршней или направляющих втулок клапанов, которые либо ремонтируют, либо меняют полностью ГБЦ (она совмещена с выпускным коллектором). Ремень ГРМ положено менять каждые 120 тыс. км.

После 60–80 тысяч может появиться ошибка по пропускам зажигания, однако проблема заключается в засорившихся форсунках, их рекомендуется промывать каждые 60 тыс. км. На этом же пробеге желательно осуществить и чистку дроссельной заслонки.

На двигателе установлено два термостата, при неисправности одного из них лучше поменять сразу оба. Свечи служат около 30–60 тыс. км, иногда приходится менять и наконечники свечей. После 60–100 тыс. км часто выходит из строя датчик лямбда-зонд.

1.4 TSI (122 л.с.) CAXA

Бензиновый турбомотор объёмом 1,4 литра и мощностью 122 л.с. устанавли­вался на Rapid до 2015 года. Он достаточно надёжный: в среднем его ресурс достигает 200 тыс. км. Но проблемы сходны с другими турбомоторами VAG тех лет. Основные причины ремонта — перескок растянувшейся цепи либо разрушение поршня. Цепь ГРМ необходимо менять на 130–160 тыс. км. Её износ проще определять по появлению характерных звуков, а работы по замене лучше проводить только в профильном сервисе.

К 100 тыс. км рискует выйти из строя левая опора двигателя. После 50–60 тыс. км часто появляются течи масла в районе маслоохладителя и кронштейна навесных агрегатов. Даже замена масляного фильтра требует внимания — если напутать с уплотни­тельными кольцами, течи масла не избежать.

Система непосредственного впрыска также довольно капризна. После 100 тыс. км может потребоваться замена ТНВД, а форсунки периодически рекомендуется чистить. Турбо­нагнетатель надёжен, его замена нужна редко. Слабое звено в системе турбонаддува — перепускной клапан, но производитель выпустил ремкомплект, с его помощью проблему можно устранить надолго. После 120 тыс. км может выйти из строя помпа. Если не следить за чистотой радиаторов, вентилятор охлаждения двигателя начинает работать в усиленном режиме, что угрожает его поломкой. Также бывают случаи неисправности блока управления вентиляторами. Замену свечей положено производить каждые 60 тыс. км.

1.4 TSI (125 л.с.) CZCA

Бензиновый турбированный двигатель, который начали устанавливать с 2015 года, обладает ресурсом до 250 тыс. км. Агрегат относится к той же серии ЕА211, что и новые «атмосферники», сходен с ними по конструкции и потому имеет многие их проблемы. Наиболее частая — повышенный расход масла. Причиной могут стать износ поршней, залегание колец из-за нагара либо направляющие клапанов. Их либо ремонтируют, либо меняют полностью ГБЦ (она совмещена с выпускным коллектором). Ремень ГРМ положено менять каждые 120 тыс. км.

ТНВД часто выходит из строя на 60–80 тыс. км, виноват может быть шток его привода. На этом же пробеге желательно осуществить и чистку дроссельной заслонки. Турбина надёжная, её ресурс превышает 200 тыс. км. Однако частой поломкой на любых пробегах бывает актуатор тяги вестгейта, особенно после долгого простоя автомобиля. Его замена стоит от 20 тыс. рублей.

На двигателе установлено два термостата, при неисправности одного из них желательно поменять сразу оба. Свечи служат около 30–60 тыс. км, иногда приходится менять и наконечники свечей. После 60–100 тыс. км часто выходит из строя датчик лямбда-зонд.

Трансмиссия

DSG

Роботизированная 7-ступенчатая коробка с «сухими» сцеплениями устанавливалась с обоими турбомоторами и за эти годы несколько раз модернизировалась. Ресурс сцеплений — до 150 тыс. км, в среднем узел служит около 80–100 тыс. км, степень его износа диагностируется с помощью компьютера. Работа по замене комплекта вместе с запчастями стоит несколько десятков тысяч рублей. У вилки переключения шестой и задней передачи может выйти из строя подшипник, на котором она крепится, после чего задняя и все чётные передачи перестают включаться. Особенно эта проблема присуща машинам первых лет выпуска. Также возможна поломка блока управления DSG (мехатроника), его замена стоит ещё дороже, чем сцепления.

Почитать ещё