Как получить «права» после лишения

Надёжен ли Volkswagen Jetta VI поколения: все проблемы подержанного седана
Учебник

Команда Авто.ру

Отчёт о надёжности Volkswagen Jetta VI поколения составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки Volkswagen. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Volkswagen Jetta, VI поколение
Годы выпуска: 2010–2015

Седан C-класса с поперечным расположением силового агрегата и передним приводом. Двигатели — бензиновые, атмосферные или турбированные. Дизельные версии — крайняя редкость в России. Коробки передач — механические, роботизированные или автоматические


Индекс надёжности
?
Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции
4.46/5

Седан 1.4 AМT (122 л.с.)
наиболее популярная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
1.4 л / Бензин
Коробка
Робот
Привод
Передний
Мощность
122 л.с.
Расход
6 л
Макс. скорость
202 км/ч
Разгон до 100 км/ч
9.8 секунды
Седан 1.6 АT (105 л.с.)
наиболее надёжная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
1.6 л / Бензин
Коробка
Автомат
Привод
Передний
Мощность
105 л.с.
Расход
7 л
Макс. скорость
177 км/ч
Разгон до 100 км/ч
12.5 секунды
Возможность скрутки пробега: низкая

Скрутить пробег на приборной панели автомобиля несложно, но корректно изменить его в различных электронных блоках довольно трудно

Криминальная привлекательность: средняя

В статистике угонов Jetta достаточно далека от «лидеров»

Сложность восстановления после аварии:

Удар передней или задней частью: прочность конструкции средняя, а стоимость восстановления может быть немного выше, чем у других автомобилей С-класса

Попадание в яму или открытый люк: незначительные удары подвеска неплохо выдерживает, а ремонт не будет сильно дороже, чем у конкурентов

Отчёт подготовлен при содействии экспертов техцентра Tigerbox
773 170 ₽
556 000 – 960 000 ₽
1/6

Кузов

Лакокрасочное покрытие средней стойкости, незначительная коррозия появляется только на сколах от камней, в первую очередь на колёсных арках. Через 5–6 лет жизни темнеет хром на пластике, а крашеные пластиковые элементы могут начать облезать. Ближе к десяти годам эксплуатации способен потребовать замены замок двери водителя, тогда же часто закисают трапеции стеклоочистителя.

Наверх

Салон

По меркам данного класса салон выполнен качественно, скрипы даже на больших пробегах, как правило, не встречаются. И тканевые, и кожаные сиденья хороши в плане износостойкости и долго сохраняют приличный вид.

Двигатели

Бензиновые

1.6 (105 л.с.)

Бензиновый «атмосферник» 1.6 можно назвать самым надёжным в линейке, его ресурс — около 250–300 тыс. км. Характерная особенность мотора — стук поршней при работе, но к выходу из строя силового агрегата он обычно не приводит. Из слабых мест можно выделить помпу, но и она в основном преодолевает рубеж в 100 тыс. км.

1.4 ТSI (122 л.с.)

Турбомотор серии ЕА111 объёмом 1,4 литра — достаточно надёжный, с ресурсом более 250 тыс. км. Однако он требует квалифицированного обслуживания, например, замену цепи ГРМ рекомендуется делать только в профильных сервисах. Из слабых мест агрегата выделяют ТНВД, проблемы с которым могут возникнуть после 100 тыс. км, а также клапан регулировки давления наддува («вестгейт»). При этом сам турбонагнетатель редко выходит из строя.

1.4 ТSI (150 л.с.)

Ресурс 150-сильного турбокомпрессорного двигателя составляет от 60 до 200 тыс. км. Изначально цепь ГРМ изнашивалась уже после 40–60 тыс. км, но впоследствии производитель её обновил, и ресурс сильно возрос. В системе турбонаддува слабыми местами являются байпасный клапан и клапан управления наддувом. После 130 тыс. км способен сломаться водяной насос, совмещённый с муфтой управления кондиционером, чуть раньше часто выходит из строя ТНВД.

Трансмиссия

МКПП

Двигатель 1.6 (105 л.с.) работает в паре с пятиступенчатой механической КПП, а более мощные турбированные 1.4 — с шестиступенчатой. Ресурс сцепления на обеих коробках составляет 70–200 тыс. км, но сами агрегаты различаются по надёжности. Шестиступенчатая МКПП служит более 300 тыс. км, не доставляя проблем владельцу, а вот пятиступенчатая требует ремонта после 150 тыс. км в связи с износом и гулом подшипников.

АКПП

Шестиступенчатая АКПП марки Aisin устанавливалась с двигателем 1.6 (105 л.с.). В целом, «автомат» надёжен, при своевременном обслуживании способен прослужить более 300 тыс. км. Масло в нём по регламенту положено менять каждые 90 тыс. км, но желательно производить эту процедуру вдвое чаще. Если этого не делать, то уже к 120 тыс. км могут начаться толчки при переключениях, приводящих к дорогостоящему ремонту.

РКПП

Семиступенчатый «робот» обладает многими известными проблемами коробок DSG. Владельцы сталкиваются с износом сцепления, поломкой вилки переключения 6-й и задней передачи и отказывающим мехатроником. А ремонт может обойтись довольно недёшево. РКПП устанавливалась в сочетании с турбомоторами 1.4 TSI.

Приводы

Ресурс дифференциала автомобиля с роботизированной КПП в нормальных условиях составляет порядка 200 тыс. км, но при агрессивной езде он может выйти из строя на гораздо меньших пробегах.

Подвеска

Передняя

Передние амортизаторы служат примерно 100–150 тыс. км. Чаще всего в передней подвеске придётся менять стойки стабилизатора – хотя бы одна из них потребует замены уже после 30–45 тыс. км. Сайлентблоки передней подвески служат в среднем по 60 тыс. км, ступичные подшипники изнашиваются к 60–100 тыс. км.

Задняя

Амортизаторы и подшипники ступиц в задней подвеске работают примерно столько же, сколько передние. А вот сайлентблоки сзади намного надёжнее — их замена обычно требуется не ранее 150 тыс. км.

Рулевое управление

На автомобиле установлен электрический усилитель руля. Основная проблема рулевого механизма — стук в рейке, он может появиться после 100–120 тыс. км.

Тормоза

В задних суппортах на больших пробегах иногда закисают цилиндры. Также периодически нужно проверять тормозные шланги, идущие к ним: к 150 тыс. км они могут потребовать замены. На том же пробеге часто вытягивается и трос ручного тормоза.

Климатическая система

Российские условия эксплуатации плохо сказываются на состоянии радиатора кондиционера, принимающего на себя всю грязь и камни, летящие с дороги. Его необходимо периодически чистить, иначе могут выйти из строя другие элементы климатической системы, работающие с повышенной нагрузкой. На 60 тыс. км часто начинает шуметь вентилятор отопителя, его замена обходится не очень дорого. Достаточно часто встречаются течи датчика давления системы хладагента.

Электроника

В целом, электроника автомобиля надёжная. Некоторые владельцы сталкиваются с выходом из строя датчика клиренса (на автомобилях с ксеноновыми фарами), но в основном это происходит из-за механических повреждений.


Двигатели

1.6 (105 л.с.)

Главная проблема атмосферного мотора — стук поршней, сначала «на холодную», а позже и при прогретом двигателе. По гарантии дефект часто устраняли, но он скоро вновь проявлялся. Тем не менее данный звук можно считать особенностью работы двигателя, поскольку к каким-либо поломкам он, как правило, не приводит. Цепь привода ГРМ служит около 200 тыс. км. К 100 тыс. км может выйти из строя левая опора двигателя, следом «сдаётся» центральный сайлентблок подрамника. После 100–150 тысяч км часто требуется замена помпы. Если не следить за чистотой радиаторов, вентилятор охлаждения двигателя начинает работать в усиленном режиме, что может привести к его поломке. Свечи положено менять каждые 30 тыс. км.

1.4 TSI(122 л.с.)

Бензиновый турбомотор объёмом 1,4 литра и мощностью 122 л.с. достаточно надёжный: в среднем его ресурс превышает 250 тыс. км. Основные причины капремонта — перескок растянувшейся цепи либо разрушение поршня. Цепь ГРМ необходимо менять на 130–160 тыс. км. Её износ проще определять по появлению характерных звуков, а работы по замене лучше проводить только в профильном сервисе. Существуют три различных ремкомплекта, включающих цепь, натяжители, шестерни и фазорегулятор, при отсутствии опыта велика вероятность заказать неподходящий комплект.

К 100 тыс. км рискует выйти из строя левая опора двигателя, следом «сдаётся» центральный сайлентблок подрамника. После 50–60 тыс. км часто появляются течи масла в районе маслоохладителя и кронштейна навесных агрегатов. Даже замена масляного фильтра требует внимания — если напутать с уплотнительными кольцами, течи масла не избежать. 

Система непосредственного впрыска также требует внимания. После 100 тыс. км может выйти из строя ТНВД, а форсунки рекомендуется периодически чистить. Турбонагнетатель очень надёжен, его замена требуется редко. Слабое звено в системе турбонаддува — перепускной клапан, но производитель выпустил ремкомплект, c ним проблему реально устранить навсегда.

После 120 тыс. км может выйти из строя насос системы охлаждения. Если не следить за чистотой радиаторов, вентилятор охлаждения двигателя начинает работать в усиленном режиме, что способно привести к его поломке. Также бывают случаи неисправности блока управления вентиляторами. Свечи зажигания положено менять каждые 60 тыс. км.

1.4 TSI (150 л.с.)

Этот двигатель объёмом 1,4 литра отличается от менее мощной 122-сильной версии в первую очередь применением как турбины, так и механического компрессора в системе наддува. К сожалению, слабых мест у данного мотора больше, ресурс колеблется от 60 до 200 тыс. км, после чего начинается повышенный расход масла и нестабильная работа. Проблема заключается, как правило, в разрушающихся перегородках поршней и кольцах, что требует капитального ремонта. Цепь привода распредвалов на агрегатах первых годов выпуска служила всего 40–60 тыс. км, тогда же могли начать издавать посторонние звуки фазорегуляторы. Позже производитель выпустил новую цепь с фазорегуляторами, такой комплект увеличит ресурс привода до 100–120 тыс. км.

К 100 тыс. км может выйти из строя левая опора двигателя, следом «сдаётся» центральный сайлентблок подрамника. После 50–60 тыс. км часто появляются течи масла в районе маслоохладителя и кронштейна навесных агрегатов. Даже замена масляного фильтра требует внимания — если напутать с уплотнительными кольцами, течи масла не избежать. 

Форсунки желательно периодически чистить, а после 100 тыс. км может потребоваться замена ТНВД и дополнительной дроссельной заслонки (распределяющий воздух между турбиной и компрессором). Ресурс турбины составляет 150–200 тыс. км, но слабыми местами системы турбонаддува являются байпасный клапан и клапан управления наддувом. Выйти из строя они могут на любом пробеге, правда, стоят недорого.

После 130 тысяч иногда требуется замена помпы — она совмещена с муфтой управления компрессором и потому стоит недёшево. Если не следить за чистотой радиаторов, вентилятор охлаждения двигателя начинает работать в усиленном режиме, что нередко приводит к его поломке. Также бывают случаи неисправности блока управления вентиляторами. Комплект свечей зажигания положено менять каждые 60 тыс. км, после 90 тысяч могут появиться проблемы с катушками зажигания.

РКПП

Роботизированная 7-ступенчатая коробка с «сухими» сцеплениями широко известна своими проблемами. Ресурс сцеплений — от 30 до 150 тыс. км, в среднем узел служит 80–100 тыс. км, степень его износа диагностируется с помощью компьютера. Кроме того, на DSG первых генераций слабым местом была вилка переключения шестой и задней передачи. Подшипник, на котором она крепится, выходит из строя, после чего задняя и все чётные передачи перестают включаться. Завод выпустил вилку нового образца, и проблема ушла. Также возможна поломка блока управления DSG (мехатроника), в котором отказывает как электронная, так и механическая часть.

Почитать ещё