Надёжен ли Volkswagen Golf VI поколения: все проблемы подержанного автомобиля

Отчёт о надёжности Volkswagen Golf VI поколения составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки  Volkswagen. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Двигатели

1.6 MPI (102 л.с.)

Атмосферный 8-клапанный мотор объёмом 1,6 литра может потребовать капитального ремонта к 200 тыс. км, но сама процедура обходится без профессиональ­ного оборудования и стоит относительно недорого. К 100 тыс. км иногда нужно заменить левую опору силового агрегата, следом «сдаётся» центральный сайлентблок подрамника двигателя. Ремень механизма ГРМ положено обновлять каждые 100 тыс. км вместе с помпой. Уже на 30–50 тысячах может подтекать прокладка клапанной крышки, а после 100–150 тыс. км появляются течи и в районе патрубков вентиляции картерных газов. При замене прокладок нужно быть внимательным, часты случаи повреждения коллектора.

К качеству масла и топлива силовой агрегат непривередлив. Иногда появляются ошибки по дроссельной заслонке, проблема часто заключается в повредившихся от старости проводах, идущих к самой заслонке. Ближе к 100 тыс. км встречаются случаи выхода из строя термостата, тогда же может потребоваться замена тройника на ГБЦ в связи с неисправностью датчика температуры. Свечи зажигания нужно обновлять каждые 30 тыс. км, их цена невысока. К 100 тысячам часто возникают проблемы с катушками зажигания, также на больших пробегах появляется окись на концах высоковольтных проводов. Кислородные датчики часто выходят из строя после 80–100 тыс. км.

1.2 TSI (85/105 л.с.)

Ресурс самого «маленького» двигателя в линейке около 250–300 тыс. км, ремонтировать его достаточно сложно, поэтому при выходе из строя силового агрегата часто ставят «контрактный» мотор. Одна из самых известных проблем двигателя — ненадёжная цепь ГРМ, у автомобилей первых годов выпуска на пробегах 30–60 тыс. км часто случался её перескок, что приводило к загибу клапанов. Производитель выпустил новую версию цепи, она будет служить уже 100–120 тыс. км. Грамотную оценку износа цепи ГРМ сделать сложно, поэтому менять её нужно либо по пробегу, либо при появлении характерных звуков.

К 100 тыс. км может выйти из строя левая опора двигателя, следом «сдаётся» центральный сайлентблок подрамника. После 50–60 тыс. км часто появляются течи масла в районе интеркулера и кронштейна навесных агрегатов. Даже замена масляного фильтра требует внимания — если напутать с уплотнитель­ными кольцами, течи масла не избежать. После 100 тыс. км может понадобиться замена ТНВД, а форсунки периодически рекомендуется чистить. Турбонагнетатель надёжен, его замена нужна очень редко.

После 120 тыс. км может выйти из строя помпа. Если не следить за чистотой радиаторов, вентилятор охлаждения двигателя начинает работать в усиленном режиме, что способно привести к его поломке. Также бывают случаи неисправности блока управления вентиляторами. Комплект свечей зажигания на этот мотор стоит больше, чем на атмосферный, их замену положено производить каждые 60 тыс. км, но часто приходится это делать раньше, примерно на 45 тысячах. После 100 тыс. км появляется окись на контактах высоковольтных проводов, также сами провода легко повредить при замене свечей.

1.4 TSI (122 л.с.)

Бензиновый турбомотор объёмом 1,4 литра и мощностью 122 л.с. достаточно надёжный — в среднем его ресурс превышает 250 тыс. км, но капитальный ремонт обойдётся владельцу недёшево. Основные причины выхода из строя — перескок растянувшейся цепи либо разрушение поршня. Цепь ГРМ необходимо менять на 130–160 тыс. км, её износ проще определить по появлению характерных звуков, а работы по замене лучше проводить только в профильном сервисе. Существуют три различных ремкомплекта, включающих цепь, натяжители, шестерни и фазорегулятор, при отсутствии опыта велика вероятность купить неподходящий комплект.

К 100 тыс. км может выйти из строя левая опора двигателя, после неё критически изнашивается и центральный сайлентблок подрамника. После 50–60 тыс. км часто появляются течи масла в районе маслоохладителя и кронштейна навесных агрегатов. Даже замена масляного фильтра требует внимания — ошибка при установке уплотнительных колец приводит к течи масла.

За системой непосредственного впрыска тоже нужно внимательно следить: после 100 тыс. км может понадобиться замена ТНВД, а форсунки периодически рекомендуется чистить. Турбо­нагнетатель очень надёжен, его замена нужна редко. Слабым звеном в системе турбонаддува считается перепускной клапан, но производитель выпустил ремкомплект, с его помощью проблема устраняется навсегда. После 120 тыс. км может выйти из строя помпа. Если не следить за чистотой радиаторов, вентилятор охлаждения двигателя начинает работать в усиленном режиме, что чревато его поломкой. Также бывают случаи неисправности блока управления вентиляторами. Свечи зажигания на этом двигателе используются не самые дешёвые, а их замену положено производить каждые 60 тыс. км.

РКПП

Роботизированная 7-ступенчатая коробка с «сухими» сцеплениями широко известна своими проблемами. Ресурс сцеплений — от 30 до 150 тыс. км, в среднем узел служит 80–100 тыс. км, степень его износа диагностируется с помощью компьютера. Замена комплекта с работой обходится в несколько десятков тысяч рублей. Кроме того, на DSG первых генераций слабым местом была вилка переключения шестой и задней передачи: подшипник, на котором она крепится, выходит из строя, после чего задняя и все чётные передачи перестают включаться. Завод выпустил вилку нового образца, и проблема ушла. Также возможна поломка блока управления DSG (мехатроника), в котором отказывает как электронная, так и механическая часть. Его замена тоже выливается во внушительную сумму.