Надёжен ли Volkswagen Polo V поколения: все проблемы автомобиля с пробегом

Надёжен ли рестайлинговый Volkswagen Polo V поколения: все проблемы подержанного автомобиля
Учебник

Команда Авто.ру

Отчёт о надёжности рестайлингового Volkswagen Polo V поколения составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки Volkswagen. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Volkswagen Polo, поколение V, рестайлинг
Годы выпуска: 2014–2020

Седан B-класса с поперечным расположением силового агрегата и передним приводом. Двигатели — бензиновые, 4-цилиндровые, атмосферные или турбированный. Коробки передач — 5-ступенчатая или 6-ступенчатая «механика», 6-ступенчатый «автомат» Aisin, либо 7-ступенчатый «робот» DSG


Индекс надёжности
?
Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции
4.47/5

Седан 1.6 MT (110 л.с.)
наиболее популярная и надёжная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
1.6 л / Бензин
Коробка
Механика
Привод
Передний
Мощность
110 л.с.
Расход
5.8 л
Макс. скорость
191 км/ч
Разгон до 100 км/ч
10.4 секунды
Возможность скрутки пробега: высокая

«Откорректировать» пробег у данного автомобиля не составляет большого труда

Криминальная привлекательность: средняя

У угонщиков Polo не так популярен, как другие бюджетные седаны, но кражи не единичны

Сложность восстановления после аварии:

Удар передней или задней частью: для данного класса прочность конструкции сравнительно высокая, запчасти стоят сравнительно недорого

Попадание в яму или открытый люк: повреждаются элементы подвески и рулевого управления. Стоимость ремонта низкая

887 841 ₽
480 000 – 1 500 000 ₽
Отчёт подготовлен при содействии экспертов автотехцентра Garage.Polosedan.ru
1/6

Кузов

При рестайлинге снаружи изменились бамперы и оптика. Качество лакокрасочного покрытия у кузова среднее, а вот от коррозии металл защищен хорошо. Если владелец открывает водительскую дверь ключом (в дешёвых комплектациях), после 150 тыс. км личинка замка может выйти из строя, а поменять её на «родную» бывает проблематично — для этого нужно обращаться к официальным дилерам. Лобовое стекло достаточно «мягкое» и легко царапается. Порой владельцы сталкиваются с закисшими трапециями стеклоочистителя, для восстановления работоспособности часто достаточно их разобрать и прочистить.

Наверх

Салон

При рестайлинге серьёзных изменений не претерпел. В целом интерьер достаточно долговечен, но встречаются незначительные скрипы и посторонние звуки, особенно в морозы. После 100 тыс. км может выйти из строя обогрев водительского сиденья, восстановление которого стоит довольно дорого.

Двигатели

Бензиновые

1.6 (85 л.с.) CFNB и 1.6 (105 л.с.) CFNA

Атмосферные двигатели серии ЕА111 объёмом 1,6 литра c распределенным впрыском и цепным приводом ГРМ. Отличаются друг от друга только прошивкой блока управления и мощностью. Их ресурс может достигать 350–400 тыс. км. Но на части машин встречается проблема с характерным «стуком» при перекладке поршней и повреждением поверхности цилиндров. Помпа часто начинает подавать признаки неисправности уже после 40 тыс. км. Ближе к 100 тысячам может потребоваться замена расширительного бачка системы охлаждения, а также термостата. На этих же пробегах часто приходится менять трубку отопителя.

1.6 (90 л.с.) CWVB и 1.6 (110 л.с.) CWVA

Эти моторы серии ЕА211 сменили предыдущие, поколения ЕА111, уже после рестайлинга. При схожей конструкции блока цилиндров у них другая ГБЦ и привод ГРМ ремнём, а не цепью. Двигатели отличаются повышенным расходом масла на любых пробегах, но в целом надёжны. Пробег до капремонта достигает 350 тыс. км. После 60 тыс. км рекомендуется уделить внимание чистке дроссельной заслонки и форсунок.

1.4 TSI (125 л.с.) CZCA

Турбомотор 1.4 также относится к поколению ЕА211, его начали устанавливать в 2016 году. Двигатель обладает ресурсом в 150–200 тыс. км. Довольно часто выходят из строя ТНВД и актуатор вестгейта в системе турбонаддува. После 60 тыс. км может потребоваться чистка дроссельной заслонки и форсунок.

Трансмиссия

МКПП

Со всеми «атмосферниками» устанавливалась 5-ступенчатая МКПП, а вот 1,4-литровый турбомотор некоторое время комплектовался «механикой» с 6 передачами. Обе коробки достаточно надёжные, с ресурсом около 400 тыс. км. Сцепление способно прослужить более 200 тыс. км. После 200 тысяч иногда приходится менять промежуточный рычаг КПП, на том же пробеге могут закиснуть тросы переключения передач. У некоторых 5-ступенчатых коробок возникают проблемы с подшипниками первичного вала, они начинают издавать посторонние звуки.

АКПП

Шестиступенчатая АКПП марки Aisin устанавливалась со 105- и 110-сильными двигателями, она надёжна, при своевременном обслуживании способна прослужить до 300 тыс. км. Масло по регламенту положено менять каждые 90 тыс. км, но желательно производить эту процедуру чаще — раз в 45 тысяч. Если этого не делать, то к 120 тыс. км могут начаться толчки при переключениях, приводящие к дорогостоящему ремонту. Иногда на больших пробегах выходит из строя проводка, идущая от блока управления «автоматом» к клапанам, при этом АКПП «зависает» на второй передаче. Замена проводки обойдётся недорого.

РКПП

Семиступенчатый «робот» DSG устанавливался с турбированным мотором объёмом 1,4 литра. В этой коробке возможны неполадки со сцеплением, вилкой переключения 6-й и задней передачи, а также с мехатроником.

Приводы

После 50 тыс. км могут появиться вибрации от изношенного внутреннего ШРУСа. Ставить китайские аналоги не рекомендуется — лучше поискать не новую, зато оригинальную запчасть.

Подвеска

Передняя 

В передней подвеске после 100 тыс. км придётся поменять сайлентблоки (рекомендуется осуществлять замену вместе с рычагами — стоят они недорого) и втулки стабилизатора. Ресурс амортизаторов — около 150 тыс. км.

Задняя

В задней подвеске амортизаторы «ходят» поменьше, около 100 тыс. км, а после 120 тысяч часто приходится менять опорные подшипники стоек. После 100 тыс. км некоторые владельцы также сталкиваются с лопнувшими пружинами.

Рулевое управление

На автомобиль устанавливался электрический усилитель руля. После рестайлинга конструкция стала надёжнее, проблемы, как правило, не возникают.

Тормоза

На переднюю ось автомобиля устанавливались дисковые вентилируемые тормоза, а на заднюю — либо дисковые, либо барабанные (в зависимости от комплектации). У машин с турбомотором суппорты спереди другой конструкции, из-за чего возможны ошибки при покупке запчастей, а также проблемы с установкой неоригинальных колёсных дисков. Передние колодки служат до 40 тыс. км, ресурс задних выше. Хронических проблем с тормозами рестайлинговых машин нет.

Климатическая система

В климатической системе в российских условиях приходится менять радиатор кондиционера каждые 100 тыс. км. После 70 тыс. км часто выходит из строя электропривод системы рециркуляции воздуха, который стоит недёшево. После 100 тысяч может начать издавать посторонние звуки вентилятор отопителя. Через 5–8 лет эксплуатации у некоторых владельцев выходит из строя компрессор кондиционера.

Электроника

Надёжна. Иногда на больших пробегах в задних фонарях перестают работать лампочки — неисправность устраняется чисткой контактов. Некоторые владельцы сталкиваются со срабатыванием предохранителя при включении стеклоомывателя — проблема заключается в «стрекозе» подрулевых рычажков и решается её заменой. Если владелец заправляется некачественным топливом, из строя может выйти датчик уровня топлива в бензобаке. После 100 тыс. км иногда перегорают диоды в приборной панели, они достаточно легко перепаиваются.

Двигатели

1.6 (85 л.с.) CFNB и 1.6 (105 л.с.) CFNA

Двигатель обладает высоким ресурсом, а при выходе из строя, как правило, устанавливают «контрактный» агрегат: ремонт обычно нецелесообразен. Характерная особенность двигателя — «стук» при перекладке поршней, которые со временем могут повредить поверхность цилиндров. Производителем замена цепи ГРМ не регламентирована, но рекомендуется проделывать эту операцию каждые 200 тыс. км. На том же пробеге может потребоваться замена правой опоры мотора (она гидравлическая). После 50 тыс. км появляются следы запотевания в районе крышки фазовращателей и в месте крепления поддона к двигателю — тем не менее критичными эти течи назвать нельзя.

Каждые 100 тыс. км рекомендуется производить чистку форсунок, а дроссельную заслонку желательно прочищать в 2 раза чаще — каждые 50 тысяч. Раз в 30 тыс. км положено менять топливный фильтр, при этом нужно быть осторожным: пластиковые крепления легко повредить.

После 40 тыс. км способна издавать посторонние звуки и подтекать помпа. Термостат более надёжный, но после 100 тыс. км на его корпусе иногда появляются трещины. На этом же пробеге порой приходится менять расширительный бачок охлаждающей жидкости, чуть раньше может потребовать замены трубка подогрева впускного коллектора, она страдает от высокой температуры выпуска. Антифриз желательно менять каждые 100 тыс. км. Экономить на охлаждающей жидкости не рекомендуется: использование некачественного антифриза влечёт за собой неисправности в системе охлаждения.

Свечи зажигания положено менять каждые 30 тыс. км, а при этом лучше смазывать место соединения свечи с катушкой, иначе при следующей замене есть риск повредить катушку. После 60 тыс. км может выйти из строя лямбда-зонд.

1.6 (90 л.с.) CWVB и 1.6 (110 л.с.) CWVA

Агрегат поколения ЕА211 объёмом 1.6 литра в целом довольно надёжен, его ресурс также может превышать 350 тыс. км, но некоторые владельцы могут столкнуться с повышенным расходом масла. Причинами становятся износ поршней или направляющих втулок клапанов, которые либо ремонтируют, либо меняют полностью ГБЦ (она совмещена с выпускным коллектором). Ремень ГРМ положено менять каждые 120 тыс. км.

После 60–80 тысяч может появиться ошибка по пропускам зажигания, однако проблема заключается в засорившихся форсунках, их рекомендуется промывать каждые 60 тыс. км. На этом же пробеге желательно осуществить и чистку дроссельной заслонки.

На двигателе установлено два термостата, при неисправности одного из них лучше поменять сразу оба. Свечи служат около 30–60 тыс. км, иногда нужно менять и наконечники свечей.  После 60–100 тыс. км часто выходит из строя лямбда-зонд.

1.4 TSI (125 л.с.)

Бензиновый турбированный двигатель объёмом 1,4 литра обладает ресурсом 150–200 тыс. км. Агрегат относится к той же серии ЕА211, и многие его неисправности схожи с «атмосферниками». Наиболее частая проблема — повышенный расход масла. Причиной может стать износ поршней, залегание колец из-за нагара либо направляющие клапанов. Их либо ремонтируют, либо меняют полностью ГБЦ (она совмещена с выпускным коллектором). Ремень ГРМ положено менять каждые 120 тыс. км.

ТНВД часто выходит из строя на 60–80 тыс. км, виноват может быть шток его привода. На этом же пробеге желательно осуществить и чистку дроссельной заслонки. Турбина надёжная, её ресурс превышает 200 тыс. км, но частой поломкой на любых пробегах бывает актуатор тяги вестгейта, особенно после долгого простоя автомобиля. Его замена стоит от 20 тыс. рублей.

На двигателе установлено два термостата, при неисправности одного из них желательно поменять сразу оба. Свечи служат порядка 30–60 тыс. км, иногда надо менять и наконечники свечей. После 60–100 тыс. км часто выходит из строя датчик кислорода.

Трансмиссия

РКПП

Роботизированная 7-ступенчатая коробка с «сухими» сцеплениями устанавливалась с турбомотором объёмом 1,4 литра. Ресурс сцеплений — до 150 тыс. км, в среднем узел служит 80–100 тыс. км, степень его износа диагностируется с помощью компьютера. Работа по замене и запчасти в сумме стоят несколько десятков тысяч рублей. У вилки переключения шестой и задней передач может выйти из строя подшипник, на котором она крепится. После этого задняя и все чётные передачи перестают включаться. Также случается поломка блока управления DSG (мехатроника), его замена обходится ещё дороже, чем сцеплений.

Почитать ещё