Надёжен ли BMW 3 серии V поколения: все проблемы немецкого автомобиля с пробегом

Надёжен ли рестайлинговый BMW 3 серии V поколения: частые неисправности немецкого подержанного автомобиля
Учебник

Команда Авто.ру

Отчёт о надёжности рестайлингового BMW 3 серии V поколения составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки  BMW. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

BMW 3 серии, V поколение, рестайлинг
Годы выпуска: 2008–2013

Легковой автомобиль D-класса, с продольным расположением силового агрегата, задним или полным приводом. Варианты кузова: седан (Е90), универсал (Е91), купе (Е92) и купе-кабриолет (Е93). Двигатели — бензиновые и дизельные, 4- или 6-цилиндровые


Индекс надёжности
?
Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции
4.65/5

Седан 2.0 AT (156 л.с.)
наиболее популярная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
2.0 л / Бензин
Коробка
Автомат
Привод
Задний
Мощность
156 л.с.
Расход
8 л
Макс. скорость
218 км/ч
Разгон до 100 км/ч
9.8 секунды
Седан 3.0D MT (245 л.с.)
наиболее надёжная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
3.0 л / Дизель
Коробка
Механика
Привод
Полный
Мощность
245 л.с.
Расход
6.5 л
Макс. скорость
247 км/ч
Разгон до 100 км/ч
5.9 секунды
Возможность скрутки пробега: низкая

Пробег и VIN прописаны в каждом из многочисленных электронных блоков автомобиля. Перекодировать их все можно только при помощи дилерского ПО. К сожалению, оно существует и в пиратском виде, но нужно ещё уметь им пользоваться

Криминальная привлекательность: средняя

BMW 3 серии в прошлом был «популярен» у воров, но в силу возраста сегодня Е90 интересует их мало

Сложность восстановления после аварии: средняя

Удар в переднюю или заднюю часть: восстановление после аварии относительно не сложно, но требует больших затрат. Высокую стоимость имеют не только наружные кузовные элементы, но и крепления. Вариант с бюджетным ремонтом мгновенно сказывается на состоянии кузова

Попадание в большую яму: могут пострадать колесо, ступица, элементы подвески и рулевого управления, их стоимость относительно высокая

935 533 ₽
650 000 – 1 600 000 ₽
1/9

Кузов

Рестайлинг не повлиял кардинально на внешний вид автомобиля, хотя у него изменились бамперы, капот, решётка радиатора, фары и задние фонари. При отсутствии механических повреждений кузов будет служить долго, он качественно сварен из толстого металла. Пластиковые элементы кузова — бамперы и накладки — тоже достаточно надёжные. При безаварийном вождении проблем с кузовом не будет очень долго. «Хронических» очагов коррозии на автомобиле нет.

Наверх

Салон

Интерьер радикальных изменений при рестайлинге не претерпел. Детали салона выполнены качественно, однако многочисленные нарекания вызывает обивка сидений в «пакетных» комплектациях, из искусственной кожи — она быстро трескается в местах деформации. Часто царапаются обивки дверей в районе ручек. Кнопки на спицах руля обычно затираются после 100 тыс. км, к этому же пробегу проявляется износ его кожаной оплётки. Пластиковые элементы, панель приборов и потолок достаточно износостойкие.

Двигатели

Бензиновые

N43B20

Четырёхцилиндровый бензиновый двигатель мощностью 136, 143 и 170 л.с. Атмосферный, с непосредственным впрыском топлива, цепным приводом распредвалов и системой Valvetronic. Мотор склонен к перегреву, возможны проблемы с ГРМ и цилиндропоршневой группой. Менее надёжен в 170-сильной версии.

N46B20

Версия бензиновой «четвёрки» с распределённым впрыском вместо непосредственного. На рестайлинговых машинах развивал 156 л.с. Имеет алюминиевый блок цилиндров, системы Valvatronic и Double-VANOS. Унаследовал многие проблемы предшественника N42, в том числе склонность к перегреву и ненадёжность ГРМ.

N53B30

Шестицилиндровый двигатель рабочим объёмом 3 литра без турбонаддува мощностью 218 или 272 л.с. Пришёл на замену моторам N52 и по сути — их модернизированная версия. Отличается непосредственным впрыском вместо распределённого, а также отсутствием системы ValveTronic. Также была доработана цилиндропоршневая группа. Всё это сделало мотор надёжнее предшественников.

N55B30

Рядный шестицилиндровый турбомотор объёмом 3 литра и мощностью 306 л.с. Он сменил агрегат серии N54 на версии 335i, от которого отличается бездроссельным впуском и одним, но двухпоточным турбокомпрессором вместо двух обычных турбин. Наиболее проблемные узлы — топливный насос высокого давления, форсунки, система вентиляции картерных газов.

Дизельные

N47D20

Четырёхцилиндровый мотор объёмом 2 литра и мощностью 150, 177 и 184 л.с. В отличие от дорестайлингового дизеля серии М47, имеет легкосплавный блок цилиндров, а также привод ГРМ, расположенный со стороны маховика. Основная проблема этого агрегата — растягивающиеся цепи, в остальном это достаточно надёжный двигатель.

N57D30

Новый дизель с легкосплавным блоком, шестицилиндровый вариант двигателя N47. Имеет те же характерные «болячки», но в целом надёжнее, чем четырёхцилиндровый. В зависимости от версии развивает на рестайлинговой «трёшке» 204 (325d) или 245 (330d) л.с.

M57D30

Дизельный шестицилиндровый двигатель мощностью 286 л.с. Ставился на версию 335d как до, так и некоторое время после рестайлинга. Имеет чугунный блок цилиндров и более надёжную по сравнению с серией N57 конструкцию.

Трансмиссия

МКПП

Механическая коробка передач почти не имеет проблем и очень редко требует ремонта — как правило, после слишком грубой езды на автомобиле. Ресурс сцепления может достигать от 150 до 250 тыс. км. Чаще проблемы случаются с маховиком — появляются мелкие дефекты, трещинки. Стоит он дорого, но в не слишком запущенных случаях его можно отремонтировать. Выход из строя маховика сопровождается вибрацией при переключении скоростей.

АКПП

«Трёшка» этого поколения комплектовалась двумя автоматическими коробками — фирм ZF и GM. Оба варианта «автомата» достаточно надёжны и обычно не вызывают трудностей в эксплуатации.

Агрегаты ZF более долговечны на машинах с моторами небольшого объёма — с мощностью до 180 сил. С «большими» двигателями эти коробки выходят из строя чаще. В среднем при неагрессивной эксплуатации ZF «ходит» около 170 тыс. км, а на мощных версиях — около 130 тыс. км без серьёзных проблем.

Коробки GM ставились преимущественно с мощными шестицилиндровыми двигателями. Они в целом надёжнее, чем агрегаты ZF, а проблема с масляным насосом на рестайлинговых машинах была решена.

Приводы

Приводы у BMW поколения Е90 не создают серьёзных проблем, требуя только периодического контроля состояния некоторых узлов. В первую очередь заднего редуктора, у которого могут подтекать сальники, а на мощных версиях — порваться резинометаллические крепления к подрамнику. Раздаточная коробка у полноприводных версий xDrive в этом поколении надёжная, надо только не забывать менять в ней масло.

Подвеска

Передняя

Передняя подвеска независимая, типа McPherson, с алюминиевыми рычагами. Она намного надёжнее, чем у предыдущего поколения Е46. Чаще всего в ней выходят из строя рулевые наконечники — появляется люфт, который легко заметить. Шаровые опоры и сайлентблоки в большинстве случаев меняются только в сборе с рычагом. У полноприводных версий xDrive подвеска из-за повышенных нагрузок служит меньше, чем у заднеприводных.

Задняя

Задняя подвеска многорычажная, в отличие от предыдущей BMW E46, рычаги у неё стальные. Они не очень надёжные и при попадании в яму на скорости легко теряют геометрию. Большинство шаровых опор и сайлентблоков идут в сборе с рычагом. Тем не менее при аккуратной езде ресурс подвески около 150 тыс. км.

Рулевое управление

Реечное, с гидроусилителем. И обычная рулевая «рейка» и механизм с системой ActiveSteering, меняющей передаточное отношение, долговечны. Насос гидроусилителя может выйти из строя после 150–160 тысяч километров.

Тормоза

Передние и задние тормоза дисковые, особых вопросов не вызывают. Но в силу специфики эксплуатации BMW передние тормозные колодки изнашиваются относительно быстро, порой не проезжая и 30–35 тыс. км. А на полноприводных машинах — ещё быстрее.

Климатическая система

Периодически встречается отказ климатической системы. Причины разные – начиная от выходного каскада (реле) вентилятора и самого вентилятора, заканчивая блоком управления климатом.

Электроника

BMW поколения Е90 имеет несколько неприятных проблем по электронике. Самая распространённая — коррозия плюсового провода аккумуляторной батареи под кузовом автомобиля. Несвоевременно замеченная неисправность может повлечь выход из строя большого количества блоков.

Часто встречаются обрывы и коррозия проводов датчиков ABS и датчиков положения (крена) кузова. Реже встречаются выходы из строя сервоприводов регулировки сидений, помощи при посадке и привода зеркал заднего вида. Такие неисправности можно встретить уже после 150 тыс. км пробега. Блоки ABS и ESP выходят из строя редко. Мультимедийная система iDrive, если она установлена, тоже достаточно надёжна. Проблему с лопающимися или оплавляющимися фарами при рестайлинге устранили.

Двигатели

N43B20

Слабое место этого двигателя — привод ГРМ. Ресурс цепи небольшой — около 90–100 тыс. км, помимо неё к этому пробегу «устают» и клапаны системы VANOS, что существенно увеличивает стоимость ремонта. 

Помимо цепи недолговечны форсунки непосредственного впрыска, что влечёт за собой появление ощутимой вибрации двигателя. Неисправность форсунки может наступить уже через 70 тыс. км и потребует замены всех четырёх форсунок.

Причиной плавающих оборотов также может стать система зажигания, в которой выходят из строя катушки. Их срок службы — около 60–70 тыс. км. В отличие от форсунок, неисправную катушку можно заменить одну. После 80 тыс. км способен выйти из строя вакуумный насос, что проявляется течью, а исправляется только заменой узла.

Помимо всех недостатков, двигатель очень чувствителен к качеству и уровню масла, а также сильно зависим от уровня охлаждающей жидкости. Её недостаток вызывает перегрев.

На моторе 170 л.с. неисправности встречаются чаще, на менее мощном — чуть реже.

N46B20

Двухлитровый бензиновый двигатель с распределённым впрыском топлива. Мотор создан на базе агрегата серии N42 и имеет ту же проблему: шум и «дизеление» из-за изношенного натяжителя цепи, срок службы которого около 100 тыс. км. Этот двигатель также очень чувствителен к смазке: из-за некачественного моторного масла начинаются проблемы с маслосъёмными колпачками, кольцами, системой VANOS и пр.

N55B30

Шестицилиндровый рядный двигатель с турбонаддувом. Блок цилиндров этого двигателя из алюминия, с чугунными гильзами. В целом двигатель надёжный, но требует внимания и грамотного обслуживания. Уже через 100 тыс. км могут начаться отказы форсунок — они текут, засоряются или просто перестают работать. При засоре их можно промыть, в остальных случаях требуется замена, при этом стоят форсунки довольно дорого. На ранних стадиях неисправная форсунка вызывает детонацию и неустойчивый холостой ход. Тянуть с ремонтом не стоит: текущая форсунка может спровоцировать гидроудар, влекущий за собой капитальный ремонт всего двигателя. Со временем в BMW справились с этой проблемой, сейчас в запчасти поставляются доработанные, более надёжные топливные форсунки.

Чувствителен к качеству топлива и насос высокого давления, периодически он сбоит или может выйти из строя. Турбонагнетатель надёжнее — при правильной эксплуатации служит более 150 тыс. км.

Ещё одна проблема, типичная для многих моторов BMW, — течь масла через прокладки и сальники (чаще всего через задний сальник коленвала), вызванная неисправностью системы вентиляции картера. В ней необходимо менять клапан, расположенный в клапанной крышке двигателя, его ресурс всего 40–50 тыс. км. Как все современные двигатели BMW, N55 чувствителен и к уровню и качеству масла, хотя выраженных проблем с цепью ГРМ или с закоксовкой колец у него нет.

Основная же проблема двигателя N55 — увлечение владельцев тюнингом. Увеличить его отдачу, подняв давление наддува, легко, но мотор на это не рассчитан, и итогом тюнинга регулярно оказываются прогоревшие поршни или сломанные форсунки. А ресурс турбокомпрессора сокращается в разы.

Дизельные

N47D20

Двигатель с алюминиевым блоком цилиндров и чугунными гильзами. Пришёл на замену M47, унаследовав часть его минусов, но добавил ещё и свои недостатки. Главная проблема — растяжение цепи привода газораспределительного механизма, иногда ранее 100 тыс. км. В BMW несколько раз модернизировали привод, современные цепи, поставляемые в запчасти, более надёжны.

Общий ресурс дизеля при своевременном уходе может достигать 300 тыс. км. Все версии двигателя оснащены турбонагнетателем с изменяемой геометрией и интеркуллером. Турбонагнетатель имеет ресурс примерно 250 тыс. км и чувствителен к качеству моторного масла. Поэтому его лучше менять каждые 10 тыс. км (хотя в официальной литературе значатся 20 тыс. км). При этом масло можно заливать только то, которое указано в допусках концерна.

Также со временем изнашиваются заслонки впускного коллектора, что вызовет нестабильность работы двигателя. Этому способствуют и отложения сажи, попадающие в коллектор через систему EGR, поэтому впуск нужно периодически чистить. Отличительной и безусловно положительной чертой является то, что заслонки, в отличие от M47, не могут отломиться и попасть в цилиндры.

Ещё одно слабое место — демпфер коленчатого вала, его ресурс редко превышает 100 тыс. км. При его неисправности (надрывах) работа двигателя будет полна шумов и посторонних звуков, что говорит о необходимости оперативной замены детали.

M57D30

Дизельный шестицилиндровый рядный двигатель старого поколения объёмом 3,0 литра, с чугунным блоком цилиндров. Привод ГРМ — цепью, расположенной спереди двигателя, с ресурсом от 300 тыс. км. Cистема впрыска common-rail, установлены две турбины с изменяемой геометрией и интеркуллером. Впускной коллектор — с вихревыми заслонками, и проблемы на впуске те же, что у других дизелей BMW. Износ, приводящий к понижению динамики и риску облома заслонки, забивающийся сажей клапан EGR. Бывают случаи, когда изнашивается демпфер коленвала, — возникает шум при работе двигателя. Реже случается повреждение выпускного коллектора — он трескается, из-за этого падает мощность и появляется запах выхлопа в салоне. Исправляется только заменой выпускного коллектора. Топливные форсунки же служат около 90–110 тыс. км.

Как и N47, этот двигатель очень чувствителен к топливу и моторному маслу. Моторное масло напрямую влияет на ресурс турбин, качество солярки — на всю топливную систему.

Почитать ещё