Надёжен ли BMW 3 серии поколения E46: все проблемы автомобиля с пробегом

Надёжен ли рестайлинговый BMW 3 серии поколения E46: возможные неисправности автомобиля с пробегом

Учебник

Команда Авто.ру

Отчёт о надёжности рестайлингового BMW 3 серии (E46) составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки BMW. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

BMW 3 серии, поколение (E46), рестайлинг
Годы выпуска: 2001–2006

Легковой автомобиль D-класса, с цельнометаллическим кузовом типа седан, универсал, купе и кабриолет. После рестайлинга к ним добавился 3-дверный хэтчбек (BMW Compact). Двигатели — 4-цилиндровые и 6-цилиндровые, рядные, установлены продольно. Привод – задний или полный (только с самыми мощными двигателями, в России редкость)


Индекс надёжности
?
Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции
4.71/5

Седан 2.0 AT (143 л.с.)
наиболее популярная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
2.0 л / Бензин
Коробка
Автомат
Привод
Задний
Мощность
143 л.с.
Расход
8.1 л
Макс. скорость
214 км/ч
Разгон до 100 км/ч
10.2 секунды
Седан 2.0 MT (143 л.с.)
наиболее надёжная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
2.0 л / Бензин
Коробка
Механика
Привод
Задний
Мощность
143 л.с.
Расход
7.2 л
Макс. скорость
218 км/ч
Разгон до 100 км/ч
9.3 секунды
Возможность скрутки пробега: низкая

Данные о пробеге записаны в многочисленных блоках управления — от двигателя и КПП до света и климат-контроля

Криминальная привлекательность: средняя

В годы выпуска BMW E46 был в группе риска по угонам, в настоящее время историю большинства автомобилей отследить непросто, они сменили многих владельцев и могут иметь криминальное прошлое

Сложность восстановления после аварии: средняя

Удар в переднюю или заднюю часть: крылья у серии Е46 металлические и поддаются восстановлению. В переднем и заднем бампере есть металлические усилители. При ударе передней частью автомобиля в большинстве случаев потребуется замена блок-фар — из-за их низкого расположения. Кроме того, у 6-цилиндровых модификаций плотная компоновка моторного отсека, что может повлечь замену или ремонт элементов подкапотного пространства после аварии

Попадание в большую яму: попадание в крупную яму тоже чревато крупными тратами — дорожный просвет у BMW E46 невелик, задняя подвеска многорычажная, а сами рычаги и спереди, и сзади алюминиевые

2 158 539 ₽
650 000 – 6 400 000 ₽
1/8

Кузов

При рестайлинге изменились капот, передние крылья, оба бампера, передняя и задняя оптика. С 2001 года BMW 3 серии получили знаменитые «ангельские глазки»  кольца габаритов в фарах.

Лакокрасочное покрытие кузова отличается высокой прочностью, а сам кузов — достаточно хорошей коррозионной стойкостью вне зависимости от его типа. Зачастую заметные дефекты проявляются только на 8–10-м году эксплуатации. Например, на возрастных автомобилях случается вспучивание ЛКП на задней части кузова (багажник и задние двери). Ржавчина обычно появляется на порогах, кромках колёсных арок, капота, дверей и багажника. Хром начинает выцветать только после 8–10 лет эксплуатации. При рестайлинге изменили конструкцию дверных ручек, и проблема с ними исчезла.

Наверх

Салон

Салон BMW 3 серии (E46) по современным меркам не очень просторный, а багажник невелик (410–440 л, в зависимости от кузова). Но отделка интерьера качественная и долговечная. Кожа сидений, руля и рычага КПП заметно затирается только после 150 тыс. км, тканевая обивка кресел немного раньше, после 120 тыс. км.

Из возможных проблем трещины на внутренних дверных ручках (обычно на пробегах выше 120 тыс. км), «сверчки» в передней панели из-за расшатавшихся креплений декоративных планок, а также сбой в настройках электропривода люка при отключении аккумулятора.

Двигатели

Бензиновые

N42B18 (BMW 316i), N42B20 (BMW 318i)

Базовые бензиновые 4-цилиндровые двигатели, сменившие при рестайлинге серию M43. Отличаются от предшественников алюминиевым блоком цилиндров с чугунными гильзами, а также 16-клапанной ГБЦ с системами Double-VANOS и Valvetronic. Моторы склонны к перегревам и чувствительны к качеству масла — эти факторы могут повлечь за собой много проблем.

M54B22 (BMW 320i), M54B25 (BMW 325i) и M54B30 (BMW 330i)

Семейство 6-цилиндровых бензиновых моторов, сменивших прежнюю серию М52. Одинаковые по конструкции, с алюминиевыми блоками цилиндров и чугунными гильзами, отличаются только рабочим объёмом и мощностью. Более надёжные, чем двигатели М52, хотя ряд «болезней» присущ и им — в частности, повышенный расход масла.

Дизельные

M47D20 (BMW 318d), M47TUD20 (BMW 320d)

Двухлитровые 4-цилиндровые дизельные двигатели, отличающиеся мощностью (116 и 150 л.с.). Экономичные и надёжные, однако очень чувствительные к качеству дизтоплива.

M57D30 и M57TUD30 (BMW 330d)

Дизельные 6-цилиндровые двигатели мощностью 184 и 204 л.с. Конструктивно одинаковые, более мощный отличается иными турбонагнетателем и блоком управления. Очень надёжные и не имеющие критичных проблем агрегаты. Однако тоже чувствительны к качеству топлива.

Трансмиссия

На данный автомобиль устанавливались два варианта коробок переключения передач: 5-ступенчатая механическая и 5-ступенчатая автоматическая КПП. Обе коробки являются необслуживаемыми, то есть по регламенту не требуется какой-либо уход за ними или ремонт агрегатов.

МКПП

По факту, с «механикой» так и происходит: большинство сервисов даже не имеют опыта её ремонта. Им нужно только раз в 100–150 тыс. км менять комплект сцепления, что стоит несколько десятков тысяч рублей.

АКПП

АКПП требует больше внимания: при жёсткой эксплуатации может выйти из строя гидроблок коробки. Как правило, он засоряется продуктами износа, но его можно почистить. При аккуратном вождении с АКПП ничего не случается, она служит так же долго, как «механика», — 250–300 тыс. км. В случае выхода коробки передач из строя проще всего заменить её на подержанную.

Приводы

Привод колёс — задний, на многих машинах в дополнение к антиблокировочной системе была и антипробуксовочная. С дифференциалом и приводными валами нет серьёзных проблем. Надо следить за сохранностью резиновых чехлов ШРУСов и сайлентблоков заднего редуктора. Полноприводные машины с механическим межосевым дифференциалом оснащались только 3‑литровыми моторами и в России встречаются в единичных экземплярах.

Подвеска

Передняя подвеска типа McPherson, задняя — многорычажная. При рестайлинге заднюю подвеску модернизировали, убрав проблему вырываемых из кузова креплений подрамника. Однако подвеска и после 2001 года — одно из наиболее слабых мест автомобиля (что, возможно, связано с излишне активной эксплуатацией, характерной для машин BMW). Не отличаются надёжностью передние шаровые опоры, которые меняются в сборе с алюминиевыми рычагами. Ещё одна типичная проблема — износ рычагов, сайлентблоков и сломанные пружины на задней оси.

Рулевое управление

Рулевое управление реечное, с гидроусилителем. С ним проблем не возникает, обычно узел служит достаточно долго, более 200 тыс. км. Возможно появление некритичного люфта и стука нижней секции рулевого вала.

Тормоза

Тормозная система также не имеет хронических неисправностей. Тормозных колодок хватает в среднем на 30 тыс. км спокойной эксплуатации, тормозных дисков — на 60 тыс. км. Периодически следует менять тормозные шланги — примерно раз в 100 тыс. км.

Климатическая система

В среднем каждые 80 тыс. км случаются поломки вентилятора отопителя (стираются щётки, перегорает выходной каскад), его замена обходится недёшево из-за сложности демонтажа узла.

Электроника

С электросистемами сложности возникают редко: у BMW качественная проводка, контакты, разъёмы, блоки управления. Они хорошо защищены от повреждений и внешних воздействий.

Слабым местом являются датчики ABSих ресурс около 80 тыс. км. При отказе заднего левого датчика перестают работать спидометр и одометр, так как с него берутся показания скорости. После 6–8 лет эксплуатации возможно выгорание (обесцвечивание) пикселей на панели приборов. Эту проблему умеют исправлять в специализированных мастерских.


Двигатели

Бензиновые

N42B18 (115 л.с.) и N42B20 (143 л.с.)

Двигатели N42 отличаются друг от друга только ходом поршня (диаметр цилиндров тот же) и имеют одинаковые проблемы. Система газораспределения с цепным приводом, фазовращателями Double-VANOS и механизмом изменения высоты подъёма впускных клапанов Valvetronic, заменяющим дроссельную заслонку. Впускной коллектор DISA  переменной длины. Цепной привод ГРМ не очень надёжный, средний ресурс цепи 100–150 тыс. км, с изношенной цепью шум от бензинового мотора напоминает работу дизельного агрегата. 

Оба двигателя очень чувствительны к качеству моторного масла и к перегревам. Эти факторы быстро проявляются износом маслосъёмных колпачков клапанов, а также выходом из строя фазовращателейПерегрев может вызвать забитый радиатор охлаждения (рекомендуется его периодически чистить), а также термостат. Его надёжность невысока, он может отказать через 90–100 тыс. км пробега.

В остальном моторы серии N42 надёжны, но требуют внимания и квалифицированного обслуживания.

M54B22 (170 л.с.), M54B25 (192 л.с.) и M54B30 (231 л.с.)

Серия М54  6-цилиндровые атмосферные двигатели разного рабочего объёма. Блок цилиндров алюминиевый, с чугунными гильзами. Кроме того, самый мощный 3-литровый агрегат отличается впускным коллектором с более короткими каналами.

По конструкции моторы сходны с дорестайлинговыми, серии М52, но более надёжны. Привод ГРМ цепной, ресурс цепи  около 300 тыс. км, до этого пробега возможно появление проблем с её натяжителями, а также с гидрокомпенсаторами клапанов.

Наиболее распространённая проблема двигателей — высокий расход масла. Его причины разные, чаще забитый клапан системы вентиляции картерных газов или закоксовавшиеся поршневые кольца. Моторы чувствительны к маслу. Некачественное масло приведёт к закоксовыванию поршневых колёс и засорению масляного насоса.

Так же двигатели склонны к перегреву, первопричиной которого обычно являются забитые радиаторы. Система охлаждения тоже не очень надёжна. Срок службы помпы от 80 до 100 тыс. км, термостата меньше — 60–80 тыс. км.

Нередко возникает проблема, когда автомобиль заводится и тут же глохнет, — так проявляется неисправность датчика положения распределительного вала (ДПРВ).

Дизельные

M47D20 (BMW 318d), M47TUD20 (BMW 320d)

Дизельный 4-цилиндровый двигатель, в двух вариантах форсировки. Он оснащён турбонагнетателем с интеркулером и электронной регулировкой рециркуляции отработавших газов с плёночным расходомером воздуха. Впускной коллектор с поперечными вихревыми заслонками. Общий ресурс двигателя составляет около 400 тыс. км, турбины — примерно 200 тыс. км.

Турбонагнетатель дизеля очень чувствителен к качеству и уровню масла, которое рекомендуется менять каждые 10 тыс. км (хотя по официальному регламенту — раз в 20 тысяч). При этом масло можно заливать только то, которое указано в допусках концерна.

Следует также внимательно относиться к качеству заливаемого топлива, иначе мотор будет глохнуть. Плохая солярка резко снижает и ресурс ТНВД, ремонт которого сложен и дорог: даже переборка стоит более 20 тыс. рублей, замена агрегата ещё дороже.

Хронических болезней у 2-литрового дизеля нет. Со временем изнашиваются вихревые заслонки во впускном коллекторе. В отличие от бензиновых моторов, здесь они не ремонтируются нужно менять коллектор в сборе. Иначе работа мотора будет нестабильной, также возможно разрушение изношенной заслонки с попаданием обломков в цилиндры двигателя, что потребует капитального ремонта двигателя.

Ещё одно слабое место демпфер коленчатого вала. Он редко служит больше 100 тыс. км. Когда его ресурс подходит к концу, это прекрасно слышно: работа двигателя будет полна шумов и посторонних звуков.

M57D30 или M57TUD30 (BMW 330d)

6-цилиндровый дизель объёмом 3 литра и мощностью 184 или 204 л.с. Блок цилиндров вылит из чугуна. Привод газораспределительного механизма цепной, ресурс огромный от 300 тыс. км. Система питания типа Common Rail, установлена турбина с изменяемой геометрией и интеркулером. Также имеется система рециркуляции газов EGR с электронным клапаном. Впускной коллектор с вихревыми заслонками, аналогичными узлу на 4-цилиндровом М47. Проблема с заслонками та же: износ, вызывающий падение динамики автомобиля, и риск разрушения заслонки, что ведёт к капремонту всего двигателя. Общая у моторов и неисправность демпфера коленвала, из-за него возникает шум при работе двигателя, возможно и полное разрушение демпфера. Реже случается растрескивание выпускного коллектора, в связи с чем значительно теряется мощность и появляется запах выхлопа в салоне. Исправляется только заменой выпускного коллектора.

Турбонагнетатели (на версиях мотора они разные) надёжны, несмотря на сложную конструкцию, их ресурс примерно равен ресурсу всего двигателя. Топливные форсунки же служат около 90–110 тыс. км. Как и M47, двигатель очень чувствителен к топливу и моторному маслу. Моторное масло напрямую влияет на ресурс турбины, топливо – на всю топливную систему.

Почитать ещё