Продаём автомобиль: размещаем объявление на сайте объявлений

Надёжен ли BMW 3 серии V поколения: все проблемы немецкого автомобиля с пробегом
Учебник

Команда Авто.ру

Отчёт о надёжности дорестайлингового BMW 3 серии V поколения составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки  BMW. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

BMW 3 серии, V поколение, до рестайлинга
Годы выпуска: 2005–2010

Легковой автомобиль D-класса, с продольным расположением силового агрегата, задним или полным приводом. Варианты кузова: седан (Е90), универсал (Е91), купе (Е92) и купе-кабриолет (Е93). Двигатели — бензиновые и дизельные, 4- или 6-цилиндровые


Индекс надёжности
?
Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции
4.65/5

Седан 2.0 AT (156 л.с.)
наиболее популярная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
2.0 л / Бензин
Коробка
Автомат
Привод
Задний
Мощность
156 л.с.
Расход
7.9 л
Макс. скорость
220 км/ч
Разгон до 100 км/ч
9.7 секунды
Седан 3.0D MT (231 л.с.)
наиболее надёжная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
3.0 л / Дизель
Коробка
Механика
Привод
Полный
Мощность
231 л.с.
Расход
7.1 л
Макс. скорость
242 км/ч
Разгон до 100 км/ч
6.6 секунды
Возможность скрутки пробега: низкая

Пробег и VIN прописаны в каждом из многочисленных электронных блоков автомобиля. Перекодировать их все можно только при помощи дилерского ПО. К сожалению, оно существует и в пиратском виде, но нужно ещё уметь им пользоваться

Криминальная привлекательность: средняя

BMW 3 серии в прошлом был «популярен» у воров, но в силу возраста сегодня Е90 интересует их мало

Сложность восстановления после аварии: средняя

Удар в переднюю или заднюю часть: восстановление после аварии относительно не сложно, но требует больших затрат. Высокую стоимость имеют не только наружные кузовные элементы, но и крепления. Вариант с бюджетным ремонтом мгновенно сказывается на состоянии кузова

Попадание в большую яму: могут пострадать колесо, ступица, элементы подвески и рулевого управления, их стоимость относительно высокая

2 054 928 ₽
650 000 – 5 700 000 ₽
1/8

Кузов

При отсутствии механических повреждений кузов будет служить долго, он качественно сварен из толстого металла. Пластиковые элементы кузова — бамперы и накладки — тоже достаточно надёжные. При безаварийном вождении проблем с кузовом не будет очень долго. «Хронических» очагов коррозии на автомобиле нет.

Бывают случаи коррозии трапеции стеклоочистителей — этот дефект устранили после рестайлинга модели. Слабым местом являются передние фары: они могли перегреваться и оплавляться, а зимой — лопнуть. Проблему исправили после рестайлинга.

Наверх

Салон

По сравнению с предыдущим поколением (Е46) Е90 стали намного комфортнее и вместительнее. Появилось много вариантов цветовой отделки салона. Детали интерьера салона выполнены качественно. Однако кожаная обивка салона стала хуже за счёт материала: в дешёвых комплектациях начали использовать ненадёжный кожзам. Пластиковые элементы, поверхность панели приборов и потолок достаточно износостойкие, но часто царапаются обивки дверей в районе ручек. Кнопки на руле имеют ресурс около 100 тыс. км, дальше они могут затираться. Примерно тогда же изнашивается и обивка на рулевом колесе.

Двигатели

Бензиновые

N43B20 (BMW 318I, BMW 320i)

Четырёхцилиндровый бензиновый двигатель мощностью 143 и 170 л.с. Атмосферный, с непосредственным впрыском топлива, цепным приводом распредвалов и системой Valvetronic. Мотор склонен к перегреву, возможны проблемы с ГРМ и цилиндропоршневой группой. Менее надёжен в 170-сильной версии.

N45B20 (BMW 320si)

Версия четырёхцилиндрового бензинового мотора BMW без системы Valvetronic и с распределённым впрыском. Как и N43, этот двигатель имеет маленький ресурс ГРМ (однако у него более надёжные компоненты системы VANOS), а также склонен к проблемам с поршнями.

N46B20 (BMW 318i, BMW 320i)

Модернизированный вариант двигателя N42B20, который устанавливался на предыдущее поколение «трёшки». Выпускался в разных вариантах мощности, от 129 до 156 л.с. Имеет алюминиевый блок цилиндров, системы Valvatronic и Double-VANOS. Унаследовал многие проблемы предшественника, в том числе склонность к перегреву и ненадёжность ГРМ.

N52B25 (BMW 323i), N52B25O1 (BMW 325i) и N52B30 (BMW 330i)

Линейка шестицилиндровых двигателей на единой базе, но в разных мощностных модификациях — от 177 до 258 л.с. Пришёл на замену M54, с которым не имеет почти ничего общего. В частности, эти двигатели построены на лёгком биметаллическом блоке цилиндров вместо чугунного. Популярный, но не очень надёжный.

N54B30O0 (BMW 335i)

Мощный бензиновый турбированный двигатель (306 л.с.) Имеет свои минусы, но в целом достаточно надёжен.

Дизельные 

M47D20U2 (BMW 318d), M47D20O2 (BMW 320d)

Дизельный четырёхцилиндровый мотор объёмом 2 литра и мощностью 122 или 163 л.с., с чугунным блоком цилиндров, турбонагнетателем с изменяемой геометрией, интеркуллером и системой впрыска common-rail. Довольно надёжный двигатель.

M57D30U2 (BMW 325d), M57D30O2 (BMW 330d) и M57D30T2 (BMW 335d)

Семейство дизельных шестицилиндровых двигателей, имеющих сходную с М47 конструкцию и примерно такую же надёжность. Варианты мощности — 197, 231 и 286 л.с. соответственно.

Трансмиссия

МКПП

Механическая коробка передач почти не имеет проблем: на ремонт эти агрегаты попадают очень редко. Ресурс сцепления может достигать от 150 до 250 тыс. км. Чаще проблемы случаются с маховиком — появляются мелкие дефекты, трещинки. Стоит он дорого, легче и дешевле его отремонтировать. Выход из строя маховика сопровождается вибрацией при переключении скоростей.

АКПП

«Трёшка» этого поколения комплектовалась двумя автоматическими коробками — фирм ZF и GM. Оба варианта «автомата» достаточно надёжны и обычно не вызывают трудностей в эксплуатации.

Агрегаты ZF более долговечны на машинах с моторами небольшого объёма — с мощностью до 180 сил. С «большими» двигателями эти коробки выходят из строя чаще. В среднем при неагрессивной эксплуатации ZF «ходит» около 170 тыс. км, а на мощных версиях — около 130 тыс. км без серьёзных проблем.

Коробки GM ставились преимущественно с мощными шестицилиндровыми двигателями. Они даже надёжнее ZF, но до 2008 года очень часто встречались проблемы с масляным насосом, что выражается в характерных «толчках» при переключении передач и долгих переключениях с переднего на задний ход и обратно. В остальном эта коробка обычно не требует ремонта раньше 170 тыс. км.

Приводы

Привод у BMW поколения Е90 не создаёт серьёзных проблем, требуя только периодического контроля состояния некоторых узлов. В первую очередь заднего редуктора, у которого могут подтекать сальники, а на мощных версиях — порваться резинометаллические крепления к подрамнику. Раздаточная коробка у полноприводных версий xDrive в этом поколении надёжная, надо только не забывать менять в ней масло.

Подвеска

Передняя

Передняя подвеска независимая, типа McPherson. Она намного надёжнее, чем у предыдущего поколения Е46. Чаще всего в ней выходят из строя рулевые наконечники — появляется люфт, который легко заметить. Шаровые опоры и сайлентблоки в большинстве случаев меняются только в сборе с алюминиевыми рычагами. У полноприводных версий xDrive подвеска из-за повышенных нагрузок служит меньше, чем у заднеприводных, в частности, на этих машинах приходится чаще менять подшипники ступиц.

Задняя

Задняя подвеска многорычажная, рычаги стальные. Но не очень надёжные, при попадании в яму на скорости они легко теряют геометрию. Большинство шаровых опор и сайлентблоков идут в сборе с рычагом. Тем не менее при аккуратной езде ресурс подвески около 150 тыс. км.

Рулевое управление

Реечное, с гидроусилителем. И обычная рулевая «рейка», и механизм с системой ActiveSteering, меняющей передаточное отношение, долговечны. Насос гидроусилителя может выйти из строя после 150–160 тысяч километров.

Тормоза

Передние и задние дисковые, особых вопросов не вызывают. Но в силу специфики эксплуатации BMW передние тормозные колодки изнашиваются относительно быстро, порой не проезжая и 30–35 тыс. км. А на полноприводных машинах — ещё быстрее.

Климатическая система

Периодически встречаются отказы климатической системы. Причины разные, начиная от выходного каскада реле вентилятора и самого вентилятора, заканчивая блоком управления климатом.

Электроника

BMW поколения Е90 имеет несколько неприятных проблем по электронике. Самая распространённая — коррозия плюсового провода аккумуляторной батареи под кузовом автомобиля. Несвоевременно замеченная неисправность может повлечь выход из строя большого количества блоков.

Часто встречаются обрывы и коррозия проводов датчиков ABS и датчиков положения (крена) кузова. Реже ломаются сервоприводы регулировки сидений, помощи при посадке и привода зеркал заднего вида. Такие неисправности можно встретить уже после 150 тыс. км пробега. Блоки ABS и ESP отказывают редко. Мультимедийная система iDrive, если она установлена, тоже достаточно надёжна.

Двигатели

N43B20 (BMW 318I, BMW 320i)

Слабое место этого двигателя — привод ГРМ. Ресурс цепи небольшой, около 90–100 тыс. км, помимо неё к этому пробегу «устают» и клапаны системы VANOS, что существенно увеличивает стоимость ремонта.

Помимо цепи недолговечны форсунки непосредственного впрыска, что влечёт за собой появление ощутимой вибрации двигателя. Неисправность форсунки может наступить уже через 70 тыс. км и потребует замены всех четырёх форсунок.

Причиной плавающих оборотов также способна стать система зажигания, в которой выходят из строя катушки. Их срок службы — около 60–70 тыс. км. В отличие от форсунок, неисправную катушку можно заменить одну. После 80 тыс. км не исключен выход из строя вакуумного насоса, что проявляется течью, а исправляется только заменой узла.

Помимо всех недостатков, двигатель очень чувствителен к качеству и уровню масла, а также сильно зависим от уровня охлаждающей жидкости. Её недостаток вызывает перегрев. У версии 170 л.с. неисправности встречаются чаще, на менее мощной — чуть реже.

N45B20 (BMW 320si)

У этого мотора тоже не очень надёжная цепь, она растягивается к 90–100 тыс. км. Износ цепи сопровождается хорошо слышимым звонким звуком; помимо него, могут возникать и проблемы с запуском двигателя. В отличие от N43, муфты VANOS здесь надёжны, но чувствительны к качеству масла. Их неисправность сопровождается вибрацией двигателя на холостом ходу.

Двигатель крайне зависим от качества топлива. На плохом бензине появляется детонация, которая быстро приводит к серьёзным проблемам с цилиндрами, из-за чего их принято считать недолговечными.

Часто бывают проблемы с расходом масла: после 100 тыс. км «дубеют» маслосъёмные колпачки, из-за неисправного клапана вентиляции картерных газов возникают течи масла из-под клапанной крышки. Примерно столько же служат катушки зажигания. После отметки в 100 тыс. км часто появляются «плавающие» обороты и соответствующие ошибки в ЭБУ.

N46B20 (BMW 318i, BMW 320i)

Двухлитровый бензиновый двигатель, вариации его мощности достигались за счёт разных впускных коллекторов (с системой изменения длины DISA и без неё), а также наличия системы рециркуляции. Впрыск топлива — распределённый. Мотор собран на базе агрегата серии N42 и имеет ту же проблему: шум и «дизеление» из-за изношенного натяжителя цепи, срок службы которого около 100 тыс. км. Этот двигатель тоже очень чувствителен к смазке: из-за некачественного моторного масла начинаются проблемы с маслосъёмными колпачками, кольцами, системой VANOS и пр.

N52B25 (BMW 323i), N52B25O1 (BMW 325i) и N52B30 (BMW 330i)

Линейка моторов, оснащённых системой изменения фаз газораспределения Double-VANOS, регулировки подъёма клапанов ValveTronic, впускным коллектором переменной длины DISA. Мощность двигателей варьируется за счёт рабочего объёма (2,5–3 литра) и пропускной способности впускного коллектора.

Привод газораспределительного механизма цепной, особых проблем с цепью нет, её ресурс —180–200 тыс. км. Намного меньше служит насос системы охлаждения — около 100 тыс. км, из-за чего высока вероятность перегрева двигателя. Ранние версии (до 2007 года) с рабочим объёмом 2,5л имеют крайне неприятный дефект — большой расход моторного масла. Связано это с конструкторским просчётом в толщине и форме маслосъёмных колец. Расход масла начинается уже к 50 тыс. км пробега. Трёхлитровый вариант такой проблемы не имеет.

Катализатор часто забивается примерно через 100 тыс. км, его замена будет достаточно дорогой, поэтому часто его вырезают и ставят пламегаситель.

N54B30O0 (BMW 335i)

Двигатель с двойным турбонаддувом, мощностью 306 л.с. Особенности конструкции — система Double-VANOS, непосредственный впрыск топлива, чугунные гильзы. Давление наддува — 0,5 бар. В конструкцию был заложен хороший запас прочности, поэтому его надёжность довольно высока. Тем более, что вместо системы ValveTronic у него обычная дроссельная заслонка. Минусы двигателя в навесном оборудовании — слабом топливном насосе высокого давления и не очень надёжных турбонагнетателях. Ресурс ТНВД может закончиться уже к 60 тыс. км. Топливные форсунки и турбины также служат не очень долго — около 100 тыс. км. Из-за этого двигатель можно отнести в категорию чувствительных к топливу, чем оно лучше, тем выше ресурс этих узлов. Масло тоже не стоит заливать дешёвое — это сказывается на ресурсе турбонагнетателей. По остальным узлам «хронических болезней» нет. Привод газораспределительного механизма цепной, с ресурсом около 250 тыс. км.

Дизельные

M47D20U2 (BMW 318d), M47D20O2 (BMW 320d)

Турбонагнетатель этих дизелей чувствителен к моторному маслу, его требуется менять каждые 10 тыс. км (хотя в официальной литературе значится 20 тыс. км). При этом масло можно заливать только то, которое указано в допусках концерна.

Также со временем изнашиваются заслонки впускного коллектора, что вызывает нестабильность работы двигателя. Если не обращать внимания на износ заслонок, они могут сломаться и осыпаться в цилиндры, что приведёт к капитальному ремонту двигателя. Впускной коллектор приходится менять в сборе, отдельная замена заслонок не предусмотрена. Параллельно с износом заслонок забивается сажей клапан EGR, из-за чего многие владельцы предпочитают демонтировать и то, и другое.

Ещё одно слабое место мотора — демпфер коленчатого вала, его ресурс редко превышает 100 тыс. км. При его износе и постепенном разрушении работа двигателя будет полна шумов и посторонних звуков, что служит сигналом к оперативной замене детали.

Привод газораспределительного механизма цепной, с большим ресурсом — замена цепи редко требуется раньше 250 тыс. км. Примерно столько же служит и турбонагнетатель.

M57D30U2 (BMW 325d), M57D30O2 (BMW 330d) и M57D30T2 (BMW 335d)

Дизельный шестицилиндровый рядный двигатель объёмом 3,0 литра, схожий по конструкции с M47. Привод ГРМ цепной, ресурс огромный — от 300 тыс. км. Cистема впрыска common-rail, установлена турбина с изменяемой геометрией и интеркуллером. Впускной коллектор — с вихревыми заслонками, и проблемы на впуске те же, что у М47. Износ, приводящий к понижению динамики и риску облома заслонки, забивающийся сажей клапан EGR. Довольно быстро изнашивается и начинает разрушаться демпфер коленвала — возникает шум при работе двигателя. Реже бывают случаи повреждения выпускного коллектора — он трескается, из-за этого падает мощность и появляется запах выхлопа в салоне. Исправляется только заменой выпускного коллектора.

С турбиной обычно не возникает никаких проблем. Её ресурс примерно равен сроку службы всего двигателя. В версии 335d установлено два турбонагнетателя. Топливные форсунки же ходят около 90–110 тыс. км. Как и M47, этот двигатель очень чувствителен к топливу и моторному маслу. Моторное масло напрямую влияет на ресурс турбины, качество солярки — на всю топливную систему.

Почитать ещё