Отчёт о надёжности BMW 3 серии (E46) составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки BMW. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Кузов

Краска на кузове BMW 3 серии (E46) довольно прочная и долговечная, хром отделки тоже долго не тускнеет и не разрушается. Заметные дефекты лакокрасочного покрытия редко возникают ранее 8–10 лет эксплуатации.

Первые очаги коррозии появляются на «трёшке» тоже в преклонном возрасте, и обычно возникают на крышке багажника, на задних дверях (особенно на машинах с люком, из-за его дренажа). Также ржавеют пороги, кромки колёсных арок, капота, дверей.

В условиях сильных морозов и на пробегах более 80 тыс. км могут обламываться наружные ручки дверей. Они сделаны из пластика и при низких температурах становятся хрупкими.

Двигатели

Бензиновые

M43TUB18 (BMW 316i) и M43TUB20 (BMW 318i)

Четырёхцилиндровые бензиновые двигатели мощностью 105 и 118 л.с. соответственно. Механизм газораспределения — с цепным приводом и одним распредвалом. Ресурс цепи высокий, не менее 300 тыс. км. Для оптимизации характеристик двигателя на впуске установлен коллектор переменной длины (DISA).

Основная проблема с этими двигателями — масляные течи. Чаще всего течёт клапанная крышка, как правило, это происходит по причине выхода из строя мембраны в системе вентиляции картерных газов, что увеличивает их давление. Мембрану лучше менять профилактически, примерно каждые 40 тыс. км.

Часто потрескивают заслонки во впуске (DISA) — их можно отремонтировать с помощью ремкомплекта либо поменять. Реже возникает стук гидрокомпенсаторов, но они также поддаются ремонту. Типичны и проблемы с расходомером воздуха, его ресурс около 60 тыс. км.

Ещё одно слабое место моторов — система охлаждения, причём выделить конкретную часто ломающуюся деталь затруднительно. Проблемы с перегревом возникают как из-за термостата и помпы, так и из-за радиаторов и трубок.

Двигатели M43 можно «кормить» 92-м топливом, однако оно должно быть хорошего качества. Иначе можно столкнуться с проблемой постоянно засоряющихся топливных форсунок, что приведёт к провалам при разгоне автомобиля. На остальные элементы двигателей некачественное топливо влияет не так существенно, поскольку они с чугунными гильзами.

M52TUB20 (BMW 320i), M52TUB25 (BMW 323i), M52TUB28 (BMW 328i)

Эти двигатели устанавливались на различные модели BMW конца девяностых годов. Специалисты отмечают очень высокую надёжность и хорошую ремонтопригодность силовых агрегатов серии М52. Капитальный ремонт при использовании оригинальных запчастей обойдётся недёшево, аналоги же брать не рекомендуется. Зато ресурс двигателя после капремонта высокий.

Привод распредвалов цепной, его ремонт относительно недорог. Сама цепь служит до 300 тыс. км, однако на середине этого пробега обычно требуется замена натяжителей. Также к 150 тысячам могут застучать гидрокомпенсаторы клапанов. Они довольно дорогие, но их можно отремонтировать.

К качеству масла двигатель не особо привередлив, главное, следить за его уровнем. А также за состоянием системы вентиляции картерных газов (её мембрана служит 40–50 тыс. км), иначе масло начнёт сочиться сквозь сальники и прокладки.

Бензин можно залить и 92-й, главное, чтобы топливо было качественное. «Левый» бензин разрушает ход цилиндров, резко снижая ресурс мотора в целом. В системе питания наиболее чувствителен к качеству топлива бензонасос, установленный в баке, — порой он выходит из строя до 100 тыс. км. Оригинальный насос стоит примерно вдвое дороже аналогов. Топливные форсунки служат долго, но требуют периодической чистки (каждые 40–50 тыс. км).

Мотор имеет эффективную систему охлаждения. В дополнение к электрическому вентилятору есть ещё один, с приводом от двигателя через вискомуфту, поэтому перегреть двигатель при грамотной эксплуатации сложно. Но если это всё-таки произошло, мотор может потребовать серьёзного ремонта. К 150 тыс. км стоит поменять профилактически и водяной насос.

Проблема расходомера воздуха не обошла и 6-цилиндровые бензиновые моторы — здесь его ресурс 60–80 тыс. км. Немного меньше служат свечи зажигания (40–60 тыс. км), рекомендуется использовать свечи NGK или Bosch (поставлялись на конвейер).

Дизельные

M47D20 (BMW 320d)

Четырёхцилиндровый дизель с турбонагнетателем и интеркулером. Он оснащён системой электронного управления рециркуляцией выхлопных газов и плёночным расходомером воздуха.

Двигатель очень чувствителен к маслу, точнее, не сам силовой агрегат, а турбонагнетатель. Лучше менять масло каждые 10 тыс. км (хотя в официальной литературе указано 20 тыс. км, но такой интервал сократит срок службы турбины), используя только сорта, имеющие допуск концерна BMW.

Следует также внимательно относиться к качеству заливаемого топлива, иначе мотор будет глохнуть. Плохая солярка резко снижает и ресурс ТНВД, ремонт которого сложен и дорог. Даже переборка стоит более 20 тыс. рублей, замена агрегата ещё дороже.

Хронических болезней у 2-литрового дизеля нет. Бывали случаи выхода из строя блока управления двигателем из-за высокой температуры самого силового агрегата. Кроме того, со временем изнашиваются вихревые заслонки во впускном коллекторе. В отличие от бензиновых моторов, здесь они не ремонтируются — нужно менять коллектор в сборе. Иначе работа мотора будет нестабильной, также возможно разрушение изношенной заслонки с попаданием обломков в цилиндры двигателя, что потребует капитального ремонта двигателя.

M57D30 (BMW 330d)

Дизельный турбированный 6-цилиндровый рядный двигатель, рабочим объёмом 3 литра (184 л.с.). Блок цилиндров отлит из чугуна. Привод газораспределительного механизма цепной, ресурс огромный, около 300 тыс. км. Система питания типа Common Rail, наддув — с изменяемой геометрией турбины и интеркулером. Также имеется система рециркуляции газов EGR с электронным клапаном. Впускной коллектор — с вихревыми заслонками, аналогичными узлу на 4-цилиндровом М47. Проблема с заслонками та же: износ, вызывающий падение динамики автомобиля, и риск разрушения заслонки, которое ведёт к капремонту всего двигателя. 

Типичны случаи износа демпфера в шкиве коленвала — из-за него возникает шум при работе двигателя, возможно и полное разрушение демпфера. Реже случается растрескивание выпускного коллектора, в связи с чем значительно теряется мощность и появляется запах выхлопа в салоне. Исправляется только заменой выпускного коллектора.

Турбонагнетатель надёжен, несмотря на сложную конструкцию, его ресурс примерно равен ресурсу всего двигателя. Топливные форсунки же служат 90–110 тыс. км.  Как и M47, двигатель очень чувствителен к топливу и моторному маслу. Моторное масло напрямую влияет на ресурс турбины, топливо — на всю топливную систему.

Трансмиссия

МКПП

Механическая 5-ступенчатая коробка передач настолько надёжна, что у большинства сервисов нет даже опыта её ремонта: агрегат без проблем служит более 300 тыс. км. В случае поломки МКПП проще заменить коробку целиком, на подержанную.

Срок службы сцепления зависит от стиля езды, в среднем комплекта (ведомый и ведущий диск) хватает на 100–150 тыс. км.

АКПП

Надёжность 5-ступенчатого «автомата» несколько ниже, но, если не эксплуатировать автомобиль в жёстком режиме (резкие старты, дрифт), ресурс коробки перевалит за 250 тыс. км. Как правило, первое, что выходит из строя, — это гидроблок АКПП, засоряющийся продуктами износа. Возможно его восстановление путём демонтажа и чистки.