Знаки дорожного движения с пояснениями и картинками

Надёжен ли Audi A3 III поколения: возможные неисправности подержанного автомобиля
Учебник

Команда Авто.ру

Отчёт о надёжности дорестайлингового Audi A3 III поколения составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специализированных автосервисов, имеющих большой опыт ремонта и обслуживания машин марки Audi. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёжности автомобиля, которую аналитики Авто.ру рассчитывают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подержанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Audi A3, III поколение (8V), до рестайлинга
Годы выпуска: 2012–2016

Автомобиль С-класса — передне- или полноприводный, с поперечным расположением силового агрегата. Варианты кузова: трёх- либо пятидверный хэтчбек, седан, кабриолет. Двигатели — 4-цилиндровые, бензиновые или дизельные, коробка передач — механическая или роботизированная


Индекс надёжности
?
Индекс надёжности рассчитывается аналитиками Авто.ру по пятибалльной шкале. При этом учитывается средний ресурс нескольких десятков узлов и деталей автомобиля – точное количество зависит от сложности его конструкции
4.24/5

Седан 1.4 AMT (125 л.с.)
наиболее популярная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
1.4 л / Бензин
Коробка
Робот
Привод
Передний
Мощность
125 л.с.
Расход
4.9 л
Макс. скорость
212 км/ч
Разгон до 100 км/ч
9.3 секунды
Седан 1.8 АМТ 4х4 (180 л.с.)
наиболее надёжная модификация
Кузов
Седан
Двигатель
1.8 л / Бензин
Коробка
Робот
Привод
Полный
Мощность
180 л.с.
Расход
6.6 л
Макс. скорость
235 км/ч
Разгон до 100 км/ч
6.8 секунды
Возможность скрутки пробега: низкая

Реальный пробег автомобиля записывается во многих электронных блоках, в связи с чем «скрутить» его довольно проблематично

Криминальная привлекательность: низкая

Audi A3 редко интересует угонщиков

Сложность восстановления после аварии:

Удар передней или задней частью: прочность конструкции средняя, стоимость восстановления — высокая. Повреждённые кузовные детали плохо поддаются ремонту, как правило, приходится покупать новые

Попадание в яму или открытый люк: незначительные удары подвеска неплохо выдерживает, но в случае попадания в серьёзную яму ремонт может оказаться дорогим

Отчёт подготовлен при содействии экспертов техцентра Tigerbox
1 099 794 ₽
730 000 – 1 850 000 ₽
1/11

Кузов

Лакокрасочное покрытие выполнено качественно, незначительная коррозия появляется только на сколах от камней, в первую очередь, на колёсных арках.

Наверх

Салон

К качеству салона придраться сложно, скрипы даже на больших пробегах встречаются редко. Сиденья хороши в плане износостойкости и долго сохраняют приличный вид.

Двигатели

Бензиновые

1.2 TSI (110 л.с.) и 1.4 TSI (125 л.с.)

Турбированные моторы объёмом 1,2 и 1,4 литра, близкие по конструкции. Пробег до серьёзного ремонта в среднем 150 тыс. км. Довольно часто выходят из строя ТНВД и актуатор тяги перепускного клапана в системе турбонаддува. После 60 тыс. км рекомендуется уделить внимание чистке дроссельной заслонки и форсунок.

1.8 TSI (180 л.с.)

Ресурс турбированного двигателя объёмом 1,8 литра (180 л.с.) довольно высокий — примерно 250 тыс. км, но слабых мест много. Часто уже к 100 тысячам выходят из строя клапаны управления фазорегуляторами, также на этом пробеге могут быть проблемы с клапаном турбины и с помпой. В первые годы выпуска на этих моторах проблемными были опоры распредвалов. При эксплуатации нужно помнить про пластиковый поддон силового агрегата — его легко повредить. 

Трансмиссия

МКПП

Очень редкая в России «механика» в целом надёжна и не имеет выраженных проблем. Сцепление при аккуратной эксплуатации тоже долговечно.

DSG6

На полноприводные версии Audi A3 устанавливалась шестиступенчатая роботизированная КПП с «мокрыми» сцеплениями, проблемы с которыми случаются гораздо реже, чем с «сухими». Наиболее слабое место данной коробки — мехатроник, он может как выйти из строя практически на новой машине, так и успешно проехать солидные пробеги без поломок. При этом ремонт данного узла может стоить более 100 тыс. рублей. Ресурс сцеплений при нормальной эксплуатации — около 150 тыс. км

DSG7

Семиступенчатый «робот» устанавливался на все переднеприводные версии автомобиля, он обладает многими известными проблемами. Владельцы сталкиваются с неполадками сцеплений, поломками вилки переключения 6-й и задней передач, а также с отказами мехатроника, ремонт которого может обойтись недешёво.

Приводы

На полноприводных версиях автомобиля установлена муфта Haldex V поколения. Основная проблема узла — продукты износа фрикционов муфты, которые выводят из строя насос из-за отсутствия масляного фильтра. В связи с этим приходится менять недешёвый насос в сборе. Обычно с данной проблемой сталкиваются любители активной езды. Другие элементы трансмиссии редко выходят из строя.

Подвеска

Передняя

Независимая, типа McPherson. Передние амортизаторы требуют замены только после 100–150 тыс. км. Сайлентблоки передней подвески служат в среднем по 60 тыс. км. Чаще всего приходится менять стойки стабилизатора, хотя бы одна из них обычно выходит из строя уже после 30–45 тыс. км. Ступичные подшипники требуют замены каждые 60–100 тыс. км.

Задняя

В зависимости от модификации автомобиля сзади может быть установлена как скручивающаяся балка, так и многорычажная подвеска. Ресурс амортизаторов и ступичных подшипников сзади примерно такой же, как в передней подвеске. А вот сайлентблоки служат гораздо дольше, чем спереди, — примерно 150 тыс. км. После 100 тысяч некоторые владельцы сталкиваются с лопнувшими задними пружинами.

Рулевое управление

На автомобиле установлен электрический усилитель руля, элементы рулевого управления достаточно надёжны.

Тормоза

Тормозная система не обладает какими-либо характерными «болячками», но требует довольно частого обслуживания. Передние колодки выдерживают всего 30 тыс. км, задние — примерно 60–80 тысяч.

Климатическая система

В целом, элементы климатической системы не доставляют серьёзных хлопот владельцу. Иногда требует внимания компрессор кондиционера, его исправность желательно периодически проверять.

Электроника

Электроника достаточно надёжна, но некоторые владельцы сталкиваются с проблемами из-за датчика клиренса (на автомобилях с функцией автокоррекции фар).

Двигатели

1.2 TSI и 1.4 TSI

Бензиновые турбированные двигатели объёмом 1.2 (110 л.с.) и 1.4 (125 л.с.) имеют схожую конструкцию и обладают не очень большим ресурсом — около 150 тыс. км. Наиболее частая проблема — повышенный расход масла. Причинами могут стать износ поршней (на достаточно больших пробегах) или направляющих втулок клапанов. Их либо ремонтируют, либо меняют полностью ГБЦ (она совмещена с выпускным коллектором). 

Ремень ГРМ положено менять каждые 120 тыс. км. ТНВД часто выходит из строя на 60–80 тыс. км, тогда же может появиться ошибка по пропускам зажигания, проблема заключается в засорившихся форсунках. Их рекомендуется промывать каждые 60 тыс. км. Турбина надёжная, её ресурс превышает 200 тыс. км, но частой поломкой на любых пробегах бывает актуатор.

На этих двигателях установлено два термостата, при неисправности одного из них желательно поменять сразу оба. Свечи служат 30–60 тыс. км, но их замена обходится недорого. Иногда требуется менять и наконечники свечей. После 60–100  тыс. км часто выходит из строя лямбда-зонд.

1.8 TSI

Топовый 1,8-литровый турбомотор мощностью 180 л.с. может проехать до капремонта около 250 тыс. км. Цепь ГРМ нужно менять через 120 тысяч, ближе к 100 тыс. км часто появляются ошибки по фазам, и двигатель начинает нестабильно работать на холостых оборотах. Причина — в одном из клапанов управления фазорегуляторов (всего их четыре — 2 электромагнитных и 2 гидравлических). Все клапаны не отличаются высокой надёжностью, поэтому при поломке одного из них лучше поменять сразу все. На моделях первых годов выпуска (2013–2014) слабым местом были опоры распредвалов. Некоторые владельцы (чаще всего после чип-тюнинга) сталкиваются с лопнувшими клапанными пружинами.

На двигателе установлен пластиковый поддон, в российских условиях его достаточно легко повредить. Особенностью силового агрегата является система комбинированного впрыска: топливо подаётся как во впускной коллектор, так и непосредственно в камеры сгорания. После 60 тыс. км рекомендуется прочистить форсунки, а ближе к 100 тысячам не исключен выход из строя ТНВД.

Турбина надёжная, служит 200–250 тыс. км, но после 60 тысяч может закапризничать перепускной клапан, хотя проблема часто устраняется регулировкой. Отдельно клапан не продаётся, приобрести его можно только в комплекте с турбиной, но некоторые владельцы устанавливают клапан от других двигателей. При чип-тюнинге риск поломки данной детали сильно возрастает. После 60–100 тыс. км начинает течь термостат, часто его меняют вместе с водяным насосом (помпы на данных моторах встречаются двух видов). Ресурс свечей — 30–60 тыс. км, иногда их приходится менять вместе с наконечниками, но в целом эти детали не очень дорогие.

Трансмиссия

DSG7

Роботизированная 7-ступенчатая коробка с «сухими» сцеплениями устанавливалась на переднеприводные А3 с турбомоторами объёмом 1,2, 1,4 и 1,8 литра, она широко известна своими проблемами. Ресурс сцеплений – от 30 до 150 тыс. км, в среднем узел служит 80–100 тыс. км. Степень его износа диагностируется с помощью компьютера. Слабым местом КПП первых годов выпуска была вилка переключения шестой и задней передачи: подшипник, на котором она крепится, выходит из строя, после чего задняя и все чётные передачи перестают включаться. Довольно часто приходит в неисправность блок управления DSG (мехатроник), состоящий из гидравлической и электронной частей. Гидравлическую часть можно отремонтировать, а вот электронная часть хоть и реже выходит из строя, но в связи с системой Component protection, появившейся на платформе MQB, заменить её не у официального дилера вряд ли получится.

Почитать ещё