Что купить за 6 000 000: выбираем большой непремиальный кроссовер с пробегом

АЗЛК-2139 «Арбат». Мультируль, борткомпьютер и необычный кузов: все особенности прототипа из 1980-х

Подборки

Михаил Медведев

Известный факт, что у семи нянек дитя без присмотру. А что получится, если над проектом одного автомобиля будут работать сразу три дизайнерских коллектива? История советского однообъёмника «Арбат» — сегодняшнего героя рубрики «Старые, но не бесполезные» — даёт неутешительный ответ на этот вопрос. Давайте разбираться с его особенностями.

Он задумывался как один из вариантов «Алеко»

У 41-го «Москвича» было много проблем. Одна из них — его внесистемность. Последняя большая новинка АЗЛК создавалась по образу и подобию французской «Симки-1307», которая существовала в форм-факторе хэтчбека. Варианты с другими кузовами инженерам приходилось строить с нуля.

Вот почему так задержался в пути АЗЛК-2142 — классический седан на базе «Алеко». Зато внесистемность позволила АЗЛК помечтать о новом для советского автопрома 1980-х кузове — универсале повышенной вместимости, или, проще говоря, минивэне.

«Сорок первый» и так был машиной вместительной и грузоподъёмной. Превращать его в универсал, удлиняя линию крыши, не имело большого смысла. Поэтому в бюро художественного конструирования — так официально назывался дизайн-центр АЗЛК — решили создать наш ответ прогремевшим на Западе Plymouth Voyager.

Первую команду дизайнеров возглавил самодельщик

Работа над советским УПВ ещё в первой половине 1980-х началась с весьма неожиданного шага. В дизайн-бюро АЗЛК пригласили звезду со стороны. Имя Александра Кулыгина в то время было на слуху благодаря движению самодельщиков — «Самавто». Его работы знала вся страна, а спортивную «Панголину» не без оснований называли советским «Ламборгини».

На АЗЛК Кулыгину предложили интересный проект — перспективный универсал повышенной вместимости. Вчерашний самодельщик подошёл к заданию основательно. Создатель «Панголины» построил макет «Москвича»-минивэна в масштабе 1:4 с открывающимися дверками и проработанными компоновочными решениями салона. Команда Кулыгина не поленилась и сделала даже модель холодильника — тоже в масштабе 1:4 — чтобы наглядно продемонстрировать грузовые возможности автомобиля.

Изначально минивэн хотели называть «Круизом»

Экстерьер УПВ получился на тройку с плюсом. Добротно, аккуратно, но без изюминки. Машина экс-самодельщика уже в макете выглядела вторично. Однако это было только начало проекта. Александр сделал нужные выводы, и полноразмерный макет минивэна получился куда более эффектным.

Прототип назвали «Круизом», и машина действительно дышала свежестью и очарованием морской прогулки. Низкая поясная линия, большая зона остекления, аэродинамически выверенный силуэт плюс дверная асимметрия — полный комплект дверок с правой стороны и только водительская с левой!

Отдельно построенный макет интерьера интриговал не только трёхрядной компоновкой, но и интересными решениями в салоне, например, поворотными и съёмными креслами, а также регулируемой длиной подушек сидений, спинки которых могли превращаться в походные столики.

Ходовой прототип делала другая команда

Вскоре минивэн получил официальный индекс — АЗЛК-2139, который закрепил за прототипом статус  модели с перспективами серийного производства. Вот только над ходовым прототипом московского «Эспаса» трудился уже другой дизайнерский коллектив. Самодельщик Кулыгин не прижился в АЗЛК и покинул дизайн-бюро.

Доделывать УПВ (из «Круиза» он уже превратился в «Арбат») поручили дизайнерскому коллективу Александра Сорокина. Хотя правильнее сказать — переделывать. Опытный дизайнер достаточно критично отнёсся к наработкам предшественника, поэтому в облике «Арбата» от «Круиза» осталось немного.

Однако минивэн Сорокина вышел не хуже и не лучше — он просто был другим. В «Арбате» много интересных стилистических решений: отсутствие традиционной решётки радиатора, двухцветный кузов, «аэродинамические» дверные ручки, визуально обособленная от пассажирского салона кабина водителя.

Свежо, если не революционно выглядел и салон «Арбата». У однообъёмного «Москвича» был многофункциональный руль с кнопками, бортовой компьютер, продвинутая приборная панель со стрелочными и электронными указателями. Совершенно фантастически выглядели поворотные передние кресла, облегчающие посадку и высадку. Необычной казалась и отделка передней панели той же тканью, в которую были затянуты дверные карты.

Конструктивные решения минивэна затмили даже дизайн

Шасси «Арбата» — пространственная стальная рама. Как предполагалось, полностью оцинкованная. Большинство же навесных кузовных панелей сделаны из пластика. Инженеры АЗЛК посчитали, что при сравнительно небольших тиражах серийного минивэна это наилучшее решение, ведь пластиковые детали дешевле и легче металлических. А повреждённые в ДТП элементы кузова предполагалось менять на новые, а не ремонтировать. К тому же пластиковые панели кузова сулили экономию при рестайлинге:  обновлять нужно было только внешние элементы, не трогая шасси.

Ходовой прототип «Арбата» закончили в последний день 1987 года. И он сразу мог ездить! Под капотом стоял перспективный мотор АЗЛК-21414, который должен был стать главным двигателем всего семейства «Алеко». Да и вообще по многим узлам «Арбат» был унифицирован с 41-й моделью — коробка передач, ШРУСы, рулевое управление, передняя подвеска. Разве что для увеличения грузоподъёмности АЗЛК-2139 усилили заднюю подвеску.

Минивэн для АЗЛК делали и итальянцы, но все проекты провалились

Казалось, всё шло своим чередом, но вдруг на АЗЛК, будто решив узнать второе мнение, заказали прототип минивэна итальянской кузовной фирме Garnero. Странный поступок и с точки зрения финансов, и с позиции уважения к уже проделанному труду коллектива Александра Сорокина.

Итальянцы оперативно построили макет минивэна — весной 1990-го он был в Москве. Но уже тогда стало ясно: «Арбат» нежизнеспособен как в оригинальном, так и в итальянском исполнении.

Изначально минивэн хотели выпускать не в Москве, а на новых производственных мощностях завода в Калужской области. Но в начале 1990-х «Москвич» уже дышал на ладан. На АЗЛК так и не смогли ввести в эксплуатацию новый цех для производства двигателей, что уж говорить о планах освоения серийного минивэна.

Несмотря на годы работы, и в 1990-х «Арбат» был далёк от статуса предсерийной модели. У ходового прототипа отсутствовала даже штатная система освещения, машина не проходила никаких заводских испытаний. Да, АЗЛК-2139 выглядел как настоящий автомобиль, но по сути так и не ушёл от статуса концепта.

Увы, но список достижений перспективного «Арбата» оказался до обидного скромным: попадание на обложку журнала «За рулём» и золотой диплом тематической выставки «Автодизайн-1988», проходившей на ВДНХ. Вот, собственно говоря, и всё.


«Арбат» был достоин серийного выпуска?

Почитать ещё