#читайдома: главные события мировой истории, повлиявшие на историю автомобиля

Мировая история много раз меняла судьбу всего человечества. Войны, изобретения, стихийные бедствия — всё это так или иначе привело наше общество к тому, чем оно является сегодня. А как те же события повлияли на историю автомобиля? Скажем сразу — в некоторых случаях очень и очень заметно.

Такое случается – годы, а то и десятилетия технический прогресс топчется на месте, а потом под воздей­ствием внешних факторов делает резкий скачок вперёд. Вспомнили события, которые спровоци­ровали самые резкие из этих скачков.

Сложно поверить, но во второй половине XIX века человече­ство (во всяком случае малопро­грессивная его часть) боялось автомо­билей — примерно так же, как все мы сегодня боимся коронавируса. Поэтому в Велико­британии, например, ещё в 1865 году был принят «Закон красного флага». Он строго регламенти­ровал движение любого безлошадного экипажа: впереди само­движущейся повозки должен был идти человек с красным флагом, предупреждая всех об опасности.

Несложно понять, что среди прочих неудобств правило «красного флага» ограни­чивало темп движения авто­мобиля до скорости пешехода. О каком техническом прогрессе можно говорить при таком раскладе?

Только в 1902 году под давлением прогрессивной британской обще­ственности, среди которой был, например, сам Генри Ройс, архаичный закон отменили. На дороге перед автомо­билем и прогрессом не осталось препят­ствий, и к концу десятилетия один только американский автопарк преодолеет цифру в полмиллиона экземпляров.

Война — это всегда огромная трагедия. Но не только — почти всегда масштабный военный конфликт становится допингом для технического прогресса. Так случилось и в 1914-м. Автомобили не только стали важной действующей силой глобального противо­стояния, но и открыли для себя новые роли. Полноприводные грузовики, много­тонные артиллерийские тягачи — только пара наглядных примеров.

Ещё важнее, что, когда военный пожар удалось затушить, оказавшиеся вдруг ненужными возможности оборонной промыш­ленности пошли на мирные нужды. Да, Первая мировая стала причиной крушения целых империй и обошлась человечеству в десятки миллионов загубленных жизней. Но она же по сути поставила послевоенную Европу на колёса.

Уже в марте 1919-го, всего через четыре месяца после завершения войны, в Париже состоялся дебют Citroen Type A — первого автомобиля французской фирмы. В огромных цехах, где раньше выпускали снаряды, сверх­успешный промышленник Андре Ситроен наладил производство недорогих автомобилей. Если суммарный выпуск всех французских автомобилей в 1913-м составил 45 тысяч единиц, то в 1920-м тираж одних только «ситроенов» превысил 20 тысяч штук. А ещё через пять лет суммарное производство всех француз­ских брендов приблизится к цифре 200 тысяч.

В 1922-м фирма британца Герберта Остина, разбогатевшая на производ­стве самолётов, пулемётов и зенитных пушек, отдаст мощности завода в Лонгбридже под выпуск простенькой микро­литражки Austin 7, которая станет для Европы тем же, чем Ford T был для Америки. Тренд массо­вости подхватили другие мощные бренды — Peugeot, Opel, Morris, чуть позже FIAT — превратив автомобиль из игрушки для богатых в товар самого широкого потребления.

Крах фондового рынка Америки на рубеже 30-х годов больно ударил по экономике всей страны. Для автомобильной индустрии США — на тот момент самой масштабной, влиятельной и мощной в мире — это стало периодом очищения. Знаменитые бренды, ещё недавно купавшиеся в славе и деньгах, теперь разорялись пачками. В период с 1929-го по 1931-й суммарные продажи американских марок сократились на 75%, а совокупные убытки приблизились к $200 миллионам (около $3 млрд. по сегодняшнему курсу).

Больнее всего Великая депрессия ударила по производителям дорогих автомобилей. Именно в тот период обанкротились такие славные компании, как Pierce Arrow, Cord, Duesenberg и десятки других. Из премиальных брендов выжили только самые стойкие, а на первые роли вышли демократичные марки. В годы Великой депрессии бюджетный сегмент рынка вырос вдвое — с 40 до 80% процентов рынка.

Не будем забывать и по-настоящему массовое строительство дорог, развер­нувшееся в Америке 30-х годов – нужно ведь было чем-то занимать тысячи безработных. Именно это событие стало важнейшим шагом в последующей автомоби­лизации страны. К 1938-му в США было закончено 448 000 км шоссе и улиц, а к 1941 году их число удвоилось. Это и станет фундаментом автомо­бильного бума страны после Второй мировой...

Её не зря называли войной моторов. Никогда прежде в истории исход военного конфликта не зависел от самолётов, танков и автомобилей. Вторая мировая унесла десятки миллионов жизней, но подарила миру совершенно новые технологии, которые полностью изменят автомобильный прогресс.

Пространственные рамы, легкосплавные материалы, газо­турбинные моторы, высоко­техно­логичные системы вроде впрыска топлива — всё это, пройдя крещение в военной авиации, затем окажется крайне полезным и для автомобилей. Вспомним впрысковые моторы Daimler-Benz, стоявшие на истреби­телях «Мессершмитт-109», и схожую систему питания на серийном Mercedes-Benz 300 SL (W198). 

Ещё более важное событие — вынужденное использо­вание в военных целях синтети­ческого топлива, масел и синтети­ческого каучука. Всё это уже в мирное время приведёт к заметному прогрессу в технологиях покрышек и смазочных материалов.

И, конечно, нельзя пройти мимо столь важного автомобиля, как Willys MA/MB, который в 1941 году стал первым массовым внедорож­ником в мире. Пусть настоящую популярность гражданские вездеходы завоюют только полвека спустя после окончания Второй мировой, но тот факт, что в каждом современном внедорожнике и кроссовере заложены идеи военных машин, не подлежит сомнению.

Молодой и крайне амбициозный адвокат Ральф Нейдер вряд ли догадывался, что его книга «Опасен на любой скорости», вышедшая осенью 1965-го, получит такой резонанс. Любопытный факт: на момент публикации Нейдер даже не умел водить машину. Тем не менее, он праведным гневом обрушился на создателей Chevrolet Corvair, построивших якобы небезопасный во всех смыслах автомобиль.

Хотя это было неправдой. В книге Нейдера вообще много противоречивых и спорных моментов. Но все решили, что дыма без огня не бывает: наезд на General Motors в итоге превратился в обвинения всему автопрому, уделявшему преступно мало внимания безопасности. И пошло-поехало: обязательные ремни безопасности, травмо­безопасные рулевые колонки, подголов­ники (1966), противо­ударные бамперы (1972), эйр-бэги (1973)…

Как бы многим ни хотелось этого не признавать, но неустанно повышающийся уровень защищённости современных автомо­билей в значительной степени заслуга и Ральфа Нейдера.

Многие склонны переоценивать масштабы первого глобального топливного кризиса. Кол­лектив­ные санкции ОПЕК к США и другим странам, поддер­жавшим Израиль во время так называемой «Войны судного дня», действовали всего полгода. Да, за это время цена нефти выросла в четыре раза, но потом сравнительно быстро откатилась обратно. Какими бы ни были причины и длитель­ность кризиса 1973 года, его влияние на автомо­бильную историю переоценить невозможно.

Мир в целом, а Соединённые Штаты в частности, быстро поняли: много дешёвой нефти — это не навсегда. Навсегда лишь поменялись автомобильные предпочтения американцев. Вместе с дорогим и дефицитным топливом, а также запретом на использо­вание этилиро­ванного бензина на свалку истории, увы, первыми отправились мощные маслкары. Им на смену пришли наспех разработанные «экономичные» модели: Ford Pinto, Chevrolet Vega, AMC Gremlin. Но покупатели, разочаро­ванные в маломощных моторах и тесных салонах, в массовом порядке пересаживаются на пикапы и внедорожники.

На волне преклонения экономичности растут продажи европейских и японских брендов. Если в 1972 году все импортные автомобили занимали 13% американского рынка, то через три года их доля вырастет почти до 16%. А к 1980-му только у японских автомобилей будет 27% рынка США. Дальше ещё больше, а детройтская тройка навсегда потеряет своё исключительное положение даже у себя дома...

Тиски экономичности и экологичности год за годом всё сильнее зажимают автомобильную промышленность. Усреднённые нормы потребления топлива среди моделей одной марки (стандарт CAFE), нормы экологичности, прогрессивные налоги на объём и мощность – всем этим «прелестям» мир обязан крепко закупоренному нефтяному крану осенью 1973-го...

Пример того, что запретительные меры тоже могут приносить пользу. Осенью 1985 года прави­тельство Китайской Народной Респуб­лики ввело двухлетний запрет на ввоз в страну практически всех зарубежных автомо­билей. Экономика Китая нуждалась в машинах, но тратить на них валюту посчитали расточительством.

Для иностранных брендов это решение было весьма болезненным. Спрос на автомобили уверенно рос: к 1985 году Китай превратился во второй крупнейший рынок для японских марок после США. И тут столь жёсткий, полностью противоречащий законам свободного рынка запрет.

Впрочем, «мессадж» китайского руководства был прост и оттого услышан. Каждый, кто хочет продавать автомобили в Китае, должен производить их в Китае. И уже совсем скоро европей­ские, американские и японские компании первой руки начали создавать в КНР совместные предприятия. Началось всё с малого — производства устаревших моделей Peugeot, AMC и Volkswagen, но с каждым годом ситуация менялась. Стало понятно, что страна с растущей экономикой и более чем милли­ардным населением, 99% которого никогда не имели личного автомобиля, — это возмож­ность, которую нельзя упустить. В Китай устремились все новые игроки с мировым именем, вынужденно готовые делиться не только техно­логиями из позавчера — передача интеллектуальных прав на конструкции и технологии тоже была частью требований китайских властей. 

В общем, уже в 1992-м китайский автопром впервые перешагнул цифру в миллион выпущенных машин. А коли­чество автомо­билей на 1000 человек выросло с 1,43 в 1990-м до 58 в 2010-м. Сегодня, когда Китай — главный рынок планеты, а годовое производство автомобилей здесь превышает 30 милли­онов единиц, выгоды двухлетнего моратория на импорт машин, введённого в далёком 1985-м, кажутся как никогда очевидными.

Сегодня иконой борьбы за экологические идеалы мы считаем шведскую школьницу по имени Грета, но реальные идеалы зелёного движения в мире символизирует Киотский протокол. Подписанное в ноябре 1997-го международное соглашение регла­ментирует сокращение выбросов парниковых газов в атмо­сферу ради противо­действия глобальному потеплению.

Напрямую Киотский протокол не затрагивает автомобильную промыш­ленность. Но, учитывая, что двигатели внутреннего сгорания считаются одним из главных источников выброса угле­кислоты (один из вредных парниковых газов), то влияние соглашения на автопром огромно. Коллективная ответ­ственность за соблюдение договорённостей заставляет правитель­ства всех стран мира оказывать давление на автомо­бильный бизнес. По сути, всё более жёсткие нормы по содержанию СО₂ в выхлопе — это мы о бесконечной череде стандартов «Евро» — и есть прямое следствие Киотских соглашений. 

Нельзя не отметить и другой важный момент. Серийное производство гибридной Toyota Prius первого поколения было начато спустя несколько недель после подписания протокола. Маркетологи Toyota смогли искусно вписать своё детище в новую экологи­ческую волну — и если в 1997-м число проданных «приусов» с трудом перевалит за отметку в 300 экземпляров, то к 2010-му общее поголовье этой модели превысит полтора миллиона штук. 

А сегодня гибридные модели или полностью электрические есть в модельной гамме всех без исключения автомобильных брендов.