Говорят, что время архаичных внедорож­ников ушло, а на смену им приходят более совре­мен­ные машины — с незави­симыми подвесками и умной электроникой. Кто говорит? Да хотя бы мы сами, после сравнения нового Land Rover Defender с двумя другими классиче­скими проходимцами! Но к какой именно категории автомо­билей отнести актуальный Kia Mohave, мы поначалу не решили, и подобрали ему двух соперников, как и в первом случае, совер­шенно разных. Интересно, кто из них сохранил пресловутый дух приключений?

Ладно, с Toyota Land Cruiser Prado, который пере­кочевал сюда прямо из преды­дущего внедорожного теста, понятно — это тоже рамная машина схожих габаритов, которую в теории можно купить за ту же сумму до четырёх миллионов. Хотя на практике в кассу, скорее, придётся отнести около пяти. Впрочем, и живой Mohave за 4 миллиона сейчас тоже не найти: в условиях дефицита дилеры накидывают на ценник по 500 тысяч. Но что в этой компании делает Jeep Grand Cherokee — внедорожник совсем другой школы, у которого давно уже нет никакой рамы?

На самом деле, наличие или отсутствие рамы мало говорит о внедорожных способ­ностях авто­мобиля. И если вам нужен сравни­тельно доступный внедорожник, то почему бы не посмотреть на начальные версии Grand Cherokee с трёх­литровым бензиновым мотором мощностью 238 л.с. и упрощённой трансмиссией, которые стоят примерно те же четыре миллиона? Тем более, что выглядит «американец» до сих пор актуально, собранно и мускулисто. Внешность «Гранда» с очень аккуратными классиче­скими пропорциями оказалась вне времени, хотя машина нынешнего поколения, построенная на платформе Mercedes-Benz ML, была пред­ставлена в далёком 2010 году! А физиономия, которая появилась после апгрейда 2013 года, до сих пор вызывает восторг — здорово сделали!

Но в салоне годы уже чувствуются: скользкая кожа, скруглённые формы панелей родом из нулевых, устаревшие полукруглые клавиши и даже привод компакт-дисков в переднем боксе-подлокот­нике. На этом фоне полудисплей приборов, цветастая сенсорная медийка и четыре USB-розетки кажутся попыткой осовре­менить стареющий интерьер. Но не обошлось без перегибов: опери­ровать подогревом кресел и руля можно только через сенсорный экран, и зимой это делать крайне неудобно.

И посадка уже кажется несовременной: в высоченный салон приходится буквально запрыги­вать, хватаясь за рукоять на стойке, сидеть нужно вертикально, доволь­ствуясь скромными диа­пазонами регулировок руля, а места сзади на фоне одно­классников откровенно мало. Впрочем, плоский диван можно настраивать по углу наклона, а склады­вается он так же гениально, как на Jeep Wrangler: подушка уезжает вперёд и вниз, а спинка падает на неё, складывая подголов­ники. Пол — идеально ровный, но сам отсек не поражает объёмом из-за высокого уровня пола.

Багажник Mohave — совсем другое дело. Со сложенным третьим рядом, которого у Джипа не будет даже за доплату, трюм корейской модели открывает больше кубометра хорошо организо­ванного пространства. А второй ряд здесь не только позволяет отклонять части спинок, но ещё и двигается вперёд-назад. В штатных положениях места больше, чем в Джипе, и вообще всё это выглядит побогаче: мягкая набивка, хорошая кожа, собственный климат и розетки… И спереди в хорошо спрофили­рованных креслах сидишь почти как в легковушке. А вокруг — стиль, качество и гаджеты.

По сравнению с Grand Cherokee, Mohave вообще словно из другого времени, хотя его кон­струкция ещё старше: дорестай­линговый автомобиль был пред­ставлен аж в 2008 году. Но после модерни­зации квадратный кузов, стоящий на лестничной раме, получил модную стилистику и ощетинился красивой свето­диодной оптикой, а симпатичный салон в стиле хай-тек стал не только удобным, но и очень цифровым.

Нынешний Toyota Land Criuser Prado с индексом J150 тоже ветеран и лишь на год моложе Mohave, но конструктивно — самый архаичный в нашей троице: неразрезной мост сзади, жёсткие блокировки дифферен­циалов… Но его внешняя простота, в которой читается что-то очень мужское, восприни­мается нормально и привычно. Кажется, этот грубый и зубастый облик будет вечным, а рубленый салон так и будут раз в пять-десять лет украшать очередной панелькой под алюминий. И в очередной раз ругать его за кондовость уже не хочется — Prado любят таким, какой он есть, тем более, что к простору и удобству салона вопросов нет.

Да, тут высоченная посадка и клавиши из девяностых, но всё понятно распо­ложено и работает максимально просто. Иногда даже слишком — например, спинки заднего дивана просто падают на подушки, оставляя даже не ступеньку, а ступенищу. Но на объём багажника грех жаловаться, как и на простран­ство для задних пассажиров: в этом автомобиле всего много.

Причём не только внешне, но и в ощущениях. Трёх­литровый дизель Mohave мощностью 249 л.с. сыто урчит и отлично везёт, сразу выдавая плотную тягу и обеспечивая крепкое ускорение даже на ходу. 8-ступен­чатый «автомат» — классный помощник, который работает мягко и незаметно. И на дороге машина ведёт себя понятно и послушно, даже с учётом того, что на руль реагирует с небольшими запазды­ваниями. Впрочем, слишком резкие манёвры не для него — выведенный из равно­весия Mohave внезапно теряет опору, кренится и провали­вается в занос, из которого его резко и некомфортно выдёрги­вает проснув­шаяся система стабили­зации.

Умеренность ему требуется и на дороге: при спокойной езде машина мягко фильтрует неров­ности разного калибра, но на скорости начинает содрогаться всем телом на ухабах, бухать подвесками и трясти задних пассажиров. Зато на уши почти не давит даже в таких режимах: дизель работает где-то далеко, колёсные арки молчаливы, а аэро­динамика сдер­жанно проявляет себя лишь на скоростях за 100 км/ч.

Высоченный Prado, напротив, задумчиво снимается с места, шумно тарахтит недавно модерни­зированным 200-сильным дизелем объёмом 2,8 л и неспешно перебирает свои шесть передач. Мягкая подвеска легко фильтрует неров­ности, но с высоты положения крены кажутся слишком большими. В повороты Prado завалива­ется с грацией медведя, а на малые углы отклонения руля просто не реагирует. Но если резко крутануть руль, то лучше не станет: внедорожник сильно кренится, на неров­ностях в поворотах чувству­ется раскачка, а в пределе — что-то похожее на попытку провалиться в занос.

Зато общая мягкость повадок на плохой дороге просто покоряет. Неров­ности Prado не замечает и позволяет ходом проходить даже крупные ямы, о наличии которых иной раз догады­ваешься лишь по лёгкой раскачке кузова. На ходу превалирует аэро­динами­ческий шум, внизу слышны шины, но со стороны подвески никаких возмущений, даже если быстро ехать по очень разбитой дороге.

Огромный запас свободного пространства под капотом Джипа напоминает о том, что здесь уместны моторы V8, а базовый трёх­литровый — словно экономичный мало­литражный вариант. Плюс медлитель­ный 8-ступен­чатый «автомат», который долго соображает при кик-дауне… Но стоит ему перейти на две-три передачи вниз, как «шестёрка» с резковатым железным звуком включается в работу и радует приятным ускорением. Хотя в целом интен­сивность разгона всё равно оставляет желать лучшего — кажется, что рёва тут больше, чем тяги. Но этот рёв хотя бы уместен — в отличие от шума из колёсных арок, которые транслируют в салон даже всплески воды в лужах. А на скорости явно проявляет себя аэро­динамика — даже несмотря на много­слойные боковые стёкла.

Куда больше впечатляет то, как по-легковому «Гранд» держит дорогу и реагирует на руль. «Баранка» во всех режимах кажется пере­тяжелённой, но усилие на ней адекватно меняется в зависимости от ситуации, машина послушна, а при резких манёврах сдержанно кренится и правильно выпол­няет команды. На прямой и в поворотах Jeep последо­вателен и спокоен, и в этом чувству­ется мерседе­совская порода! В пределе он, понятно, скользит мордой, и это тоже кажется нормальным — тем более, что система стабили­зации не отключается. На дорогах с твёрдым покрытием это самый приятный вариант, на котором можно ездить в ненапряжной легковой манере.

Стандартная трансмиссия Quadra-Trac II оперирует только центральным дифферен­циалом, и в большин­стве ситуаций этого достаточно. Дорожный просвет 218 мм тут символи­чески больше, чем у конкурентов, а артикуляция подвесок — независимых! — не сильно хуже, чем у Прадо. Так что за поверх­ность колёса пытаются цепляться даже при полностью пере­кошенном кузове. С опци­ональной пневмо­подвеской Quadra-Lift, которая способна увеличить клиренс до 280 мм, равных по геометрии Джипу в этом тесте вообще не было бы (а ещё бы сменить на стандартный бампер версии S-Limited!). А там, где желательны железные блокировки централь­ного и заднего дифферен­циалов (они есть только в трансмиссии Quadra-Drive II версии TrailHawk), можно поиграться режимами системы контроля тяги Selec-TerrainTM, которая работает без понижайки и умело прихваты­вает буксующие колёса тормозами.

При помощи электроники «Гранд» заползает на крутые уклоны с вывеши­ванием колёс не хуже, чем Prado, хотя и требует на это чуть больше времени. Тяги тоже хватает почти всегда, но лучше включить понижайку и выбрать один из внедорожных алгоритмов электроники — так реакции на газ будут более мягкими и контроли­руемыми. А ещё на пониженной передаче Jeep полностью блокирует межосевую муфту, деактиви­рует противо­буксовочную систему и включает ассистент спуска с горы — мощнейшая комбинация, которой уже не требуется помогающая электроника.

Prado по снежной целине идёт трактором, не испытывая никаких затруд­нений даже без блокировок и помощи со стороны внедорожной электроники. Этот грубоватый авто­мобиль кажется настолько неубиваемым, что на нём можно ехать напролом! Стоит только помнить о том, что гигантские ходы подвесок не бесконечны, как, например, у нового Дефендера, а сзади всё ещё стоит мост, который вполне может упереться в крутой перегиб рельефа. Хотя по рельефу Прадо тоже ездить умеет, благо блокировки меж­колёсного и заднего дифферен­циалов легко активировать в любой момент, а мощная понижайка позволяет карабкаться по уклонам вообще без использо­вания педали газа. Плюс умный и удобный Crawl Control — внедорожный «круиз», который позволяет установить скорость движения с точностью до километра в час и вообще не отвлекаться на контроль тяги.

С таким арсеналом электроника системы Multi Terrain Select, которая меняет реакции силового агрегата и настройки противо­буксовочной системы, может показаться немного избыточной, тем более, что включается она только после активации понижающей передачи. Впрочем, в снежной каше Prado вполне обходится и без жёстких блокировок дифферен­циалов — хватает возмож­ностей само­блокиру­ющегося дифферен­циала Торсен. Опять же, до тех пор, пока машина способна хоть как-нибудь зацепиться за поверхность.

Формально дорожный просвет у Mohave даже чуть больше, чем у Prado (217 мм против 215 мм), но его красивый передний бампер на снежном поле работает как отвал у трактора. И хорошо, если это только снег — а что будет на более твёрдом грунте? И если у Тойоты под кузовом мощные рычаги подвески, крепкий мост и гладкое днище, то Mohave снизу выглядит более нежным — чего стоит хотя бы неприкрытая раздатка с торчащим электриче­ским разъёмом! Но по глубокому снегу и он идёт умело, почти не срываясь в пробуксовки и хорошо слушаясь руля. Хуже то, что трансмиссия пред­почитает отдавать тягу преимуще­ственно на заднюю ось, а перёд подключает слишком резко — в некоторых режимах это делает машину не очень предсказуемой.

А вот на горке… Ход подвесок у Kia откровенно недостаточный, поэтому на диагоналке заднее колесо вывеши­вается намного раньше, чем у других внедорож­ников этого теста. Если, конечно, не упрётся в склон красивым бампером. Да и вообще, брать малым ходом крутые уклоны ему сложно — муфта с запазды­ванием подключает тягу на переднюю ось уже после того, как машина сползёт с траектории, причём экспери­hменты с внедорожными алгоритмами принципи­ально ситуацию не меняют.

Понижайка? Она действительно помогает микронами дозиро­вать тягу, чтобы не останав­ливаться на уклоне, но заблокиро­вать дифферен­циалы вручную нельзя, да и геометрия бамперов и подвесок всё равно не даст разгуляться. И как прикажете вытягивать застрявший Mohave назад, если у него нет буксиро­вочной петли сзади? Так что — никакого хардкора: по мягкому снегу или жидкой грязи Mohave вполне способен идти ходом, но забираться на бездорожье с серьёзным рельефом ему противопоказано.

Входной ценник в этот мир приключений формально начинается с трёх с половиной миллионов, но лишь формально. Даже в случае с Kia Mohave, который стоит минимум 3 499 900 рублей и за эти деньги действи­тельно неплохо оснащён, дилеру придётся заплатить несколько сотен тысяч сверху. Или ждать поставки несколько месяцев. И всё же это хорошее предложение — с учётом базовых семи мест, кожаной отделки, неплохого зимнего пакета, электро­приводов кресел и багажника. В базе, по большому счёту, не хватает только регулировки руля по вылету и заднего самоблока, который появляется в исполнении Prestige стоимостью 3 609 900 рублей вместе с некоторым количе­ством люксовых опций и допол­нитель­ными системами-помощниками.

А тестовый Mohave в исполнении Premium с официальным ценником 3 909 900 рублей — это топ-версия с самой шикарной отделкой салона, максимальным количеством электроники и на 20-дюймовых колёсах. Жаль только, что никаких «внедорожных» опций для Mohave не преду­смотрено даже за доплату.

Пустой Toyota Land Cruiser Prado за 2 801 000 рублей со 163-сильным мотором и «механикой» тоже имеет понижающую передачу и межосевую блокировку, но начинать выбор стоит хотя бы с комплектации «Комфорт» стоимостью 3 760 000 рублей. Там уже будет 200-сильный дизель с АКП и вполне приличный набор оборудо­вания, включая трёхзонный «климат», электро­приводы кресел и медиа­систему с камерой. Плюс электроника помощников подъёма и спуска.

Дальше — больше: в версии «Элеганс» за 4 084 000 рублей появится блокировка заднего дифферен­циала, а комплектация «Престиж» стоимостью от 4 841 000 рублей будет иметь электронику Multi Terrain Select, внедорожный круиз-контроль, панорамные камеры, систему поддер­жания уровня кузова и ещё пакет разных плюшек. Задняя «пневма» вместе с адаптивными аморти­заторами появляется только в топовых исполнениях Black Onyx (минимум 5 042 000 рублей за дизель). Кстати, можно присмотреться и к бензиновому V6 4.0 мощностью 249 л.с. — тем более, что он на 27 000 рублей дешевле дизеля.

Начальные версии Jeep Grand Cherokee оснащаются трёх­литровым дизелем мощностью 238 л.с. и трансмиссией Quadra-Trac II с понижайкой, но без блокировки заднего дифферен­циала. Базовая версия Laredo стоит 3 664 000 рублей и имеет тканевый салон, в оснащении которого не хватает разве что вентиляции кресел и допол­нительных подогревов. Подогревы и кожа появляются в исполнении Limited (4 115 000 рублей). У S-Limited (плюс 130 тысяч) — лучше медийные возмож­ности, а Overland (4 505 000 рублей) принципи­ально отличается наличием пневмо­подвески Quadra-Lift.

В исполнении Overland также доступен бензиновый мотор 3.6 (286 л.с.) за 4 890 000 рублей, но с этим агрегатом более интересным кажется вариант TrailHawk (4 620 000 рублей) с оснащением чуть попроще, той же пневмо­подвеской и трансмиссией Quadra-Drive II, которая подразуме­вает управляемые меж­колёсные дифферен­циалы в обоих мостах. Ну а дальше идут безумные 8-цилин­дровые версии S-Limited, SRT и TrackHawk (352, 468 и 710 сил соответ­ственно) стоимостью до 10 миллионов, причём две последние — с совсем простой трансмиссией. А для нормальной жизни в сложных дорожных условиях вполне достаточно и начальных версий.

Итоги теста получились слегка неожиданными. Prado — это брутальный авто­мобиль, идеально подходящий для тех мест, где с дорогами всё плохо. Модный внешне Mohave — просто удобный семейный автомобиль для тех, кто любит стиль и статус больше, чем безбашенные приключения. А вот Grand Cherokee оказался настоящим универсалом, который одинаково уютно чувствует себя как на асфальте, так и на бездорожье. Тесноват немного, но ведь скоро появится его сменщик, и там с практич­ностью всё должно быть получше. И мы искренне не пониманием, почему симпатичный и практичный Grand Cherokee забыт российским рынком…

А вот у вечного бестселлера Prado наконец-то появился неплохой конкурент из Кореи — пусть не такой проходимый, но такой же мужской и солидный. Да ещё и более современный. 

Kia Mohave

Toyota Land Cruiser Prado

Kia Mohave, Toyota Land Cruiser Prado и Jeep Grand Cherokee на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов