Большой семейный автомобиль сегодня обычно ищут в сегменте крос­соверов, где серьёзная прохо­димость — качество почти невозможное. Яркие кузова, нежные подвески и хлипкие муфты не годятся для покатушек вдали от цивили­зации. А машины, способные проехать почти везде, обычно похожи на пришельцев из прошлого. И тут появляется он — рамный внедорожник с семи­местным салоном, который не выглядит предметом со склада вещей, потерянных в доме престарелых, и несёт на борту электронное хозяйство на зависть иным седанам бизнес-класса. Уже бежите в очередь? Но что, если вам продают автомобиль, недорого слепленный на устаревшей базе и завёр­нутый в красивую обёртку?

Самый большой автомобиль марки Kia в России сегодня выглядит именно так: брутальная внешность с претен­зией на яркость и модность, куча электроники — и целые гирлянды светодиодов на оквадра­ченном кузове. И если в формах окон и боковых стоек всё ещё читается стили­стика довольно беззубой машины образца 2008 года, то всё остальное здесь словно из другого мира. В котором оказаться без сенсорного гаджета — ката­строфа не меньшего масштаба, чем попытка встретить Новый год с неработающей теле­визионной антенной году эдак в 1980-м.

Но вот проблема: вся эта красота стоит на старом рамном шасси и имеет полный привод с понижающей передачей. Комби­нация на уровне интернета по теле­фонному проводу... Спасибо, что хотя бы подвески у Mohave независимые, а не мосты, как у некоторых. Перегибаем? Возможно. Но всё-таки что это: хитрость маркето­логов или действи­тельно универсаль­ный вариант для комфортных путеше­ствий на край света? Разбираемся на примере тестового Kia Mohave Premium стоимостью почти четыре миллиона рублей.

Интерьер

Эргономику рамной машины принято сравнивать с грузовой, ругая за высокий пол (и низкое кресло) и вертикаль­ную автобусную позу, но Mohave — совсем не тот случай. Он, конечно, не легковушка, но найти удобную посадку можно без труда, потыкав пару минут в клавиши электро­приводов. А дьявол тут лишь в деталях: вылет руля, например, регулиру­ется не во всех комп­лектациях, и это надо держать в уме при выборе. Но в остальном это современный, удобный и актуально-цифровой салон, в котором очень приятно находиться. Для полной гармонии стоит ещё и создать в медиа­системе свой собственный профиль — тогда Mohave не будет каждый раз сбрасывать настройки на дефолтные и включать обратно какие-нибудь раздражающие электронные системы.

Практичность

Автомобиль размером около пяти метров с кузовом типа универсал почти идеально вписывается в понятие практичности, особенно если речь идёт о столь квадратных формах. Разумеется, тут огромный багажник почти кубической формы и салон-транс­формер, который нетрудно превратить в грузовой отсек. Третий ряд кресел склады­вается в абсолютно ровный пол, а второй — в почти ровный, образуя условные два кубометра простран­ства. Ещё одна удобная функция — автоматическое открыва­ние багажника, если ключ лежит в кармане, а руки заняты сумками.

Но в мелочах есть к чему придраться. Например, дверные уплотни­тели хорошо прикрывают пороги от грязи, но у фар нет омывателей, а вертикаль­ное заднее стекло мгновенно забрасы­вается — не помогает даже большой спойлер на крыше. И жаль, что ни в одной из комплектаций нет полноценного обогрева ветрового стекла, при том что на 220-вольтовую розетку повышенной мощности в 200 Ватт корейцы не поскупились. 

А самый большой провал — невозможность поставить фаркоп (его нет в серти­фикате) и отсутствие задней буксиро­вочной проушины. Имеющаяся сзади на раме петля предназ­начена лишь для фиксации машины при транспор­тировке, а попытка прицепить к ней буксиро­вочный трос сразу закончится поломкой бампера.

Техника и надёжность

Конструктивно нынешний Mohave почти ничем не отличается от машины предыдущего поколения: кузов на раме лестничного типа, двух­рычажная подвеска со стабили­затором спереди, многорычажка сзади. Но если раньше Mohave в старших комп­лектациях оснащался пневматиче­скими стойками с возмож­ностью регулировки дорожного просвета, то после модерни­зации от них отказались — теперь только пружины.

Что ещё поменялось? Опоры кузова, которые лучше изолируют его от вибраций, был усилен моторный щит и перера­ботана задняя подвеска. Ход подвески на отбой стал больше (110 мм против 98 мм), редуктор усилителя руля теперь расположен на рейке, а задние амортиза­торы стоят чуть более вертикально. Плюс спереди теперь тормозные диски увеличенного до 340 мм диаметра, а задние диски наконец-то сделаны вентилиру­емыми.

В Южной Корее на Mohave ставят двигатели V6 и V8, но бензиновых вариантов в России нет — только шести­цилиндровый турбо­дизель объёмом 3 литра с индексом D6EB-5, установ­ленный продольно. Это доработанный вариант мотора D6EA, знакомый по прежнему Mohave и Hyundai ix55, но удовлет­воряющий нормам Евро-5. Чугунный блок, цепной привод ГРМ, топливная рампа и компрессор с изменяемой геометрией — прежние, а вот вентилятор радиатора стал чуть мощнее. Надёжность остального сомнений не вызывала: серьёзных проблем с таким дизелем не случалось даже на больших пробегах, а ремонто­пригодные мелочи редко начинали беспокоить раньше 150–200 тысяч километров. Речь идёт о возможном отказе блока свечей накали­вания, подклини­вании муфты вентилятора и глюках турбины из-за загряз­нения датчика давления.

Восьмиступенчатый «автомат» корейского произ­водства спокойно доезжает до 200 000 километров, но при жёсткой эксплуатации с выездами на бездорожье способен потребовать ремонта и после сотни тысяч. Раздатка Borg Warner с понижающей передачей 2,48 почти безотказна по железу, чего нельзя сказать о её серво­приводе — но он недорог. Подшипники приводов и кардана могут выйти из строя на рубеже 150 000 километров. Электро­магнитная муфта в приводе передних колёс в нормальных условиях проживёт не меньше.

В подвеске первыми сдаются ступичные подшипники (обычно требуется ревизия уже к 100 000 км пробега), но аморти­заторы выхаживают больше. Ещё возникают нарекания к производи­тель­ности усилителя руля, который в некоторых режимах может закусывать. Если это действи­тельно мешает ездить, дилеры меняют насос.

Езда

Для тяжёлой рамной машины Kia Mohave на удивление лёгок на подъём и понятен — спасибо за классные настройки независимых подвесок. Если не совершать резких манёвров, то управлять машиной не сложнее, чем обычным кроссовером. Крены в целом невелики, высокий кузов не болтается и не клюёт при трогании и торможении, хотя тормоза требуют уверенной ноги. Но резкие манёвры заставляют Mohave быстро бросаться в сторону, при этом провали­ваясь в неприятный занос, сопро­вождаемый глубокими кренами.

Такая же непоследовательность проявляется и при проезде неров­ностей. О мелких Mohave подробно инфор­мирует, более крупные спокойно съедает, а на больших волнах может начать раскачи­ваться вплоть до «пробоя». Причём такое поведение характерно как для машин с 18-дюймо­выми колёсами, так и для топ-версии с 20-дюймо­выми. Единственная разница в том, что на базовых колёсах, как мы отметили ещё в нашем первом тесте, внедорожник не так подробно транс­лирует в салон микропрофиль.

Зато двигатель однозначно радует: столь плотная тяга и отзыв­чивый акселе­ратор на больших машинах встреча­ются нечасто. Двигатель с «налоговыми» 249 силами выдаёт приличные 549 Нм крутящего момента, которые равно­мерно размазаны по всему диапазону оборотов. Поэтому почти запас тяги остаётся на любых скоростях. И есть ощущение, что в заявленные 8,7 секунды до «сотни» Mohave уклады­вается исправно! Восьми­ступенчатый «автомат» настроен комфортно и не мешкает, когда нужно перейти на пониженную. А переходит он часто — при малейшем намёке на затяжной подъём.

Понравилось и то, что дизель в салоне почти не слышно. И даже если водитель решит включить доступный для топ-версии звуковой симпозер, имити­рующий в динамиках бубнёж бензиновой «восьмёрки», давить на уши он всё равно не будет. В салоне вообще можно разговаривать, не повышая голоса, потому что даже на высокой скорости, когда воздух настойчиво облизы­вает грубые грани кузова, в салоне будет тихо. Голос придётся повысить, только чтобы докричаться до третьего ряда, и дело не столько в расстоянии, сколько в том, что на «галёрке» в принципе шумнее.

Полный привод — без затей. Постоянный, с электронно­управляемой муфтой. Отключить переднюю ось нельзя, но, если захочется почув­ствовать разные настройки привода, можно просто поиграться режимами движения, выводя на приборы диаграммы распреде­ления тяги по колёсам. Если в стандартном режиме межосевая муфта постоянно жонгли­рует тягой, а при равномерной езде отдаёт больше на заднюю ось, то в экономичном может почти целиком отключать передние колёса, добавляя тягу лишь при ускорении. Так что отправить машину в скольжение проще именно в этом режиме. А если выбрать спортивные настройки, то момент будет распре­деляться почти поровну между осями, и на скользкой поверх­ности Mohave сможет контроли­руемо ехать боком. Если, конечно, предвари­тельно притупить бдительность системы стабили­зации — даже в выключенном режиме она пусть и позволяет некоторые вольности, но быстро пресекает слишком размашистые скольжения.

Режимы езды по бездорожью поведение машины почти не меняют, и даже в шоссейном  Mohave неплохо справляется с поездкой по вязким грунтам. Ощущается и наличие заднего самоблока, который помогает в случае диагональ­ного вывеши­вания, хотя до артикуляции подвесок Toyota Land Cruiser Prado корейскому внедорожнику далеко. 

Немного странно срабатывает межосевая муфта — резко, не всегда вовремя, да ещё и с громким звуком. А принуди­тельной блокировки нет.

Но сильнее всего проходимость ограничивает геометрия кузова. Дорожный просвет солидный (217 мм), но под силовой защитой моторного отсека — меньше 20 см, а красивый бампер оставляет не очень большой угол въезда в 21,3 градуса — меньше, чем у иных кроссоверов. А если под машиной окажется крепкий валун, первыми пострадают удобные пороги… В общем, не совсем ясно, зачем при такой геометрии нужна понижающая передача — штурмовать каменные утёсы Mohave явно не поедет.

Оснащение

Выбрать подходящий Mohave несложно — достаточно определить ключевые позиции оснащения и найти их в одной из трёх фиксиро­ванных комп­лектаций. При этом нужно знать лишь то, что кон­структивно и количе­ством мест они не отличаются, а в базе есть довольно-таки удачный набор опций. И если говорить о большой машине с возмож­ностями внедорожника, то на первой комплектации вполне можно и остановиться.

Итак, начальный Mohave в версии Luxe стоимостью 3 499 900 рублей будет полно­приводным, семи­местным и действи­тельно «люксовым», потому что ему положены кожаная отделка, электро­приводы передних сидений и крышки багажника, система бесключе­вого доступа, раздельный климат-контроль с допол­нительным кондици­онером для задних пассажиров, светодиодные фары и парктроники по кругу. В набор тёплых опций, помимо подогрева передних и задних сидений, входят обогрев руля и — частично — ветрового стекла, и этот набор остаётся неизменным для всех комплектаций. Приборы будут обычными, но медиа­система — полноценной, 12-дюймовой, с камерой заднего вида. Электронный арсенал базовой версии разумно ограничи­вается функциями предот­вращения столкно­вений и контроля полосы, автоматом дальнего света и контролем усталости. Един­ственный заметный недостаток базовой версии — отсутствие регулировки руля по вылету.

Не появится она и во второй версии Prestige стоимостью 3 609 900 рублей, а от первой та отличается наличием само­блоки­рующегося дифферен­циала задней оси — на случай, если нужно чуть больше прохо­димости. Что ещё? Тонировка, вентиляция двух передних кресел (в базе она только у водителя), беспроводная зарядка и возмож­ность сдвинуть переднего пассажира с заднего ряда. Плюс системы контроля слепых зон и помощи при выходе из автомобиля.

Подъём до версии Premium (3 909 900 рублей) потребует солидной доплаты, но, помимо оснащения, она отличается обивкой кресел кожей Nappa, мягкой отделкой дверных панелей, красивым дисплеем вместо приборов и 20-дюймовыми колёсами вместо 18-дюймовых. Камер будет уже четыре, настройки кресел можно будет запомнить, появится аудио­система Lexicon. И только в этой комплектации Mohave, наконец, получает регулиру­емый по вылету руль и адаптивный круиз-контроль. Вместе с панорамным люком и проектором на ветровое стекло.

Получается, что если нужен задний самоблок, то стоит доплатить 110 000 рублей, а если адаптивный «круиз» для езды по трассе, то добавить придётся уже 410 000 рублей. Это вроде бы всё (доплаты за цвет не потребуют), однако в нынешних условиях дефицита дилеры усердно нагружают покупателя ненужными допами на сумму до миллиона рублей. Впрочем, у конкурентов вариантов тоже немного — семи­местных рамных внедорож­ников таких же габаритов и оснащения на рынке, можно сказать, нет.

Конкуренты

Вывод

Кто-то наверняка скажет, что Kia продают машину 2008 года в новом обличье, однако нынешний Mohave — это не только модная внешность и цифровой салон. Рамная конструкция здесь сочетается с независимой подвеской, поэтому за рулём Mohave не чувствуешь себя водителем грузовика. Геометрия кузова и минимальный набор внедорожного железа не позволяют ему полноценно сопер­ничать с Prado за пределами асфальта, но на трассе он определённо лучше, и вояж за пару тысяч километров на Mohave пройдёт определённо легче.

Добавим сюда очень просторный (и удобный!) салон на семь почти полноценных мест, и получим интересную машину для большой семьи, которая любит путе­шествовать не только по хорошим дорогам. Да, более разумной покупкой выглядит что-нибудь из больших кроссоверов, но и на такой нишевый продукт, как Mohave, спрос тоже есть. Об этом, как минимум, говорят очереди, растянувшиеся уже до середины 2021 года.

Kia Mohave на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов