Практика показывает. Все плюсы и минусы Genesis G80: подробный тест-драйв

Многообещающее начало. Пять мнений о кроссовере Haval Jolion

Тесты

Редакция Авто.ру

На новый кроссовер Jolion в российском офисе Haval возлагают большие надежды: ему предстоит вывести продажи китайских авто­мобилей на новый уровень. И действи­тельно — самая демократичная модель сразу же стала самой популярной в линейке. И, по идее, могла бы с такой же лёгкостью подвинуть конкурентов в сегменте компактных кроссоверов, но с этим пока не всё гладко. 

Впервые на публике Haval Jolion засветился осенью 2020 года на автосалоне в Гуанчжоу под романтичным названием Chulian, которое с китайского переводится как «первая любовь». В основу кроссовера легла ещё совсем свежая модульная платформа L.E.M.O.N., которая роднит его с другими новинками Haval и родственных брендов. В том числе и со стильным крепышом Dargo, производство которого также планируется развернуть на заводе под Тулой. В России Jolion пришёл на смену модели H2, но по габаритам он сразу шагнул в С‑сегмент.

Начинка у Джолиона актуальная: турбомоторы одного объёма (1,5 л), но разной мощности. Причём это не один и тот же двигатель, а два разных. Передне­приводные модификации комплектуются агрегатом GW4G15K с отдачей 143 силы, а машины с приводом на все колёса получили более свежий вариант GW4G15D (150 л.с.), у которого непосред­ственный впрыск вместо распределённого и выше степень сжатия. Плюс роботи­зированная коробка с двумя сцеплениями (или механика «в базе»), а также выбор из переднего или полного привода.

С момента выхода на рынок Jolion уже успел подорожать: если в начале лета базовая версия с передним приводом и механической коробкой в комплектации Comfort оценивалась в 1 189 000 рублей, то сейчас такая машина обойдётся на 140 000 дороже — 1 329 000 рублей. Доплата за преселективный «робот» — 100 000 рублей. А, начиная со средней комплектации Elite, доступен и полный привод — плюс 120 000 рублей к чеку. Ну а самый дорогой двухпедальный и полно­приводный Jolion в версии Premium обойдётся в 1 819 000 рублей, плюс 10 000 за окраску металликом.

1/9

Соперничать Джолиону приходится не только с другими «китайцами» вроде Geely Coolray (1,4–1,71 млн) и Atlas (1,42–1,95 млн), Chery Tiggo 4 (1,14–1,52 млн) и Changan CS35Plus (1,43–1,59 млн), но и с лидерами сегмента, среди которых Hyundai Creta (1,24–2,04 млн) и Renault Duster (1,04–1,64 млн). На Jolion предоставляется трёхлетняя гарантия с довольно либераль­ным ограничением по пробегу в 150 тысяч километров.

Редакторы и авторы Журнала Авто.ру проездили на Джолионе больше двух месяцев и делятся своими впечатлениями о самой доступной новинке марки Haval.

Кирилл Бревдо

Рыночное поведение Haval Jolion типично для «китайца» нашего времени: надо приветственно помахать симпатичным дизайном, быстренько закрепить первое впечатление интерьерными богатствами и посулить неприлично щедрый букет опций. А главное — упаковать всё это в пакет с очень умеренным ценником, и, быть может, очарованный клиент не заметит мелких шероховатостей. И такая стратегия кажется вполне жизнеспособной — в конце концов, не каждый покупатель настолько привередлив, чтобы придираться к недочётам.

Нюанс в том, что этот Haval — не посредственность, решившая сыграть на желании сэкономить, а вполне интересный персонаж, который с ходу громко заявил о себе. И рынок его услышал — Jolion сразу же стал самой популярной моделью бренда. Я даже понимаю тех, кто выбрал этот кроссовер: он и в самом деле воспринимается дороже, чем стоит! Даже с учётом того, что цены уже были неоднократно переписаны.

По нынешним временам 1,33 миллиона за базовую комплектацию и 1,53 за оптимальную выглядят по-божески. Под оптимальной я понимаю двухпедальную передне­приводную версию в средней комплектации: всё равно с такой геометрией кузова ему не место на бездорожье. А для города — в самый раз.

Стал бы я брать такой автомобиль себе? Мне нравится, что китайские инженеры пытаются делать свои машины очень современными, но пока не нравится, как это у них выходит. Лично меня складный в целом Jolion раздражает некоторыми деталями, к которым я и за неделю активной езды не смог приноровиться.

Дело вовсе не в посадке, с которой удалось смириться, даже несмотря на отсутствие двух важных для меня регулировок — вылета руля и угла наклона подушки кресла. Вот шайба селектора трансмиссии без крайних положений бесила на протяжении всей совместной жизни: я регулярно проскакивал D, активируя ручной режим, и обнаруживал это лишь тогда, когда стрелка тахометра сразу же после старта устремлялась в красную зону.

1/8

Симпатичный салон выглядит современно и приятно отделан — по крайней мере, на ощупь большая часть материалов оказываются мягкими и фактурными. По сравнению с гулким пластиком конкурентов это большой шаг в сторону более дорогих ощущений

Не оценил я и сенсорную панель, раскинувшуюся перед мультимедийным дисплеем. Её то и дело задеваешь рукой, отключая климат-контроль, когда взаимодействуешь с меню. И здесь нет рукоятки регулировки громкости — мелочь, а неприятно. А ещё кривовато работает бесключевой доступ, который срабатывает не всегда. И датчиком оснащена только ручка водительской двери, так что если хочешь быть галантным, открывая дверь даме, то приходится разблокировать центральный замок с ключа.

Но минусы во многом уравновешиваются плюсами. Мультимедийка неплоха, а система кругового обзора вообще шикарная! Турбомоторчик довольно бойкий, хоть ему и мешает нерасторопный «преселектив». Задний ряд безоговорочно просторен. Неплохо работает и адаптивный круиз-контроль. И даже парковаться кроссовер умеет самостоятельно — куда лучше, чем иные именитые модели!

Из всего этого можно сделать достаточно банальный вывод о том, что китайские автомобили хоть и прогрессируют семикилометровыми шагами, но пока ещё сохраняют обилие фактуры для критики по мелочам. Поэтому перевернуть рынок у них никак не получается — и всякий раз, когда на рынок выходит очередной «прорывной» продукт, я предлагаю основательно к нему присмотреться: может, выдавать авансы бестселлера пока рано?

Александр Мирошкин


Я очень люблю автомобили, ожидания от которых не слишком высокие: бюджетники, фургончики, архаичные рамники… Они мне нравятся куда больше распиаренного тяжёлого люкса, затянутого в кожу с пола до потолка, или дерзких новичков, обещающих разорвать рынок. Не помню, говорил ли кто-то прямо, что Haval Jolion уложит всех на обе лопатки, а потом возьмётся за машины классом выше, но общий фон вокруг этого кроссовера явно возвышенный. И это проблема. Потому что в одной из главных автомобильных дисциплин — эргономике — Jolion пока ещё слабоват.

Например, наличие USB-портов. Кажется, их в салон Jolion добавили по остаточному принципу. Иначе как можно было догадаться воткнуть их под центральную консоль и не добавить туда вообще никакой, даже самой простой и дешёвой подсветки?! Я впервые сел в Haval поздним вечером с почти разряженным телефоном — в надежде, что заряжу его по пути домой. Но не смог — потому что не нашёл, куда воткнуть шнур! Хорошо, что потом вспомнил про беспроводную зарядку...

1/3

USB-порты расположены в слепой зоне без подсветки, и вставить в них флэшку или провод на ощупь почти невозможно. А ещё всегда есть риск забыть гаджет в этом отсеке!

Но допустим, что это — частный случай. И когда вы будете забирать свой новый Jolion, менеджер в салоне точно подскажет, где находятся розетки. Однако вопросом о том, как отрегулировать руль по вылету, вы его, скорее всего, обидите. Потому что неприлично задавать незнакомым людям вопросы, на которые нет ответа. Да, в машине за 1,65 миллиона рублей баранка настраивается только по углу наклона. Поэтому найти удобную посадку в Джолине за те несколько дней, что мне довелось провести вместе с ним, я так и не смог. Ещё один пункт в чек-листе пролетает мимо заветной галочки...

Я понимаю, что меня, как владельца автомобиля марки из концерна Volkswagen, очень трудно удивить выдающейся эргономикой, но в Haval Jolion хватает 15 минут, чтобы понять, что работа над ошибками тут точно нужна. И начать стоит с регулировки руля по вылету! Может, если бы я сидел поудобнее, другие огрехи раздражали бы меньше?

Но всё это совсем не значит, что Jolion — плохая машина. Уверен, что коллеги найдут в его адрес тёплые слова. Однако я точно так же уверен, что эргономикой они тоже недовольны. В конце концов, их руки и ноги — не одинаковой длины, что абсолютно нормально.

Валерий Арутин


Китайцы — хорошие копиисты, и в какой-то момент они вышли на новый уровень: перешли от беззастенчивого копирования автомобилей к копированию идей. Впрочем, правильно ли называть это копированием? Ведь идеи, в отличие от рычагов, валов, сальников и амортизаторов, нематериальны — и живут в умах людей.

Но всё оказалось просто. Вместо того, чтобы покупать лицензии на готовые конструкции, китайцы купили людей с идеями. Которые, в свою очередь, сейчас действуют по принципу «от добра добра не ищут» — и внедряют на машинах из Поднебесной решения, придуманные ими же самими для японских или европейских моделей.

Haval Jolion в этом смысле просто хрестоматийный пример. У него турби­рованный двигатель небольшого объёма, а в наиболее продвинутой версии — с непосред­ственным впрыском. В паре с турбомотором трудится 7‑ступенчатый «робот». Полный привод — с муфтой Haldex. Шасси существует в двух вариантах: передне­приводном — со скручива­ющейся задней балкой, и со всеми ведущими, в котором сзади многорычажка. Передняя подвеска — McPherson. Ничего не напоминает? Почти так же устроен другой новичок этого года — Volkswagen Taos! 

Причём платформу L.E.M.O.N., на которой построен Jolion и будут созданы ещё много китайских моделей, можно считать даже более продвинутой, чем пресловутая MQB, — Haval анонсировал возможность выпуска на ней даже электромобилей.

И кое в чём Jolion превосходит немецкого визави прямо сейчас. Например, в китайском кроссовере предусмотрена модная ныне телематика, позволяющая контролировать и управлять автомобилем со смартфона. А автопарковщик тут реально «авто» — всё делает сам, не нагружая водителя работой педалями и контролем дистанции. Экрану мультимедийной системы в салоне Джолиона тоже позавидуют многие европейские и уже тем более японские кроссоверы. И много ли вы видели в этом классе машин с камерами кругового обзора и приличной картинкой с них?

Но лично мне важнее всего этого «базовые» автомобильные ценности. А ими Haval похвастаться, увы, пока не может. Двигатель развивает по паспорту 150 л.с., но не нужно измерительного оборудования, чтобы понять: тот же 150-сильный Taos заметно динамичнее и быстрее. В сравнении с ним Jolion ещё и неприятно удивляет расходом топлива — даже в трассовых режимах «китайцу» требуется около 10 л/100 км.

И трудно поверить, что Jolion действительно оснащён роботизированной коробкой — по своим настройкам этот агрегат больше смахивает на вариатор, причём не самый современный. Например, быстро стартовать на светофоре китайский кроссовер не может. И не ждите от него и активных реакций на акселератор, даже в режиме Sport.

Шасси — да, комфортнее немецкого. Haval неплохо справляется с лежачими полицейскими, не вздрагивает от крупных ям, позволяет держать хорошую скорость на плохой дороге. Но слабо фильтрует «мелочёвку» и не любит, когда асфальт идёт волнами. Ну и драйверским этот автомобиль не назвать — рулю не хватает информатив­ности, а шасси — живости в поворотах. Страхующая электроника — слишком активна: она не столько помогает, сколько пищит по поводу и без и неприятно подёрги­вает руль. Так что каждая поездка начинается с похода в глубины меню мульти­медийки и тычков в несколько кнопок Off — отключить помощников раз и навсегда невозможно.

С другой стороны, наивно сегодня ждать от китайского авто­мобиля, даже разра­ботанного руками экспатов, способ­ностей, прививаемых европейским моделям десяти­летиями конструкторских исканий, испытаний и доводок. Со своей основной задачей — возить людей и груз с должным уровнем безопас­ности и комфорта — Jolion вполне справляется. При этом по-прежнему делает это за цену, по которой Taos не купить даже без обязательных ныне дилерских «допов». Хорошие ездовые повадки? Это, видимо, следующий шаг в развитии китайского автопрома.

Иван Ананьев


Первый раз в китайский город Баодин (в агломерации которого, на секундочку, живёт 11 миллионов человек), я попал в 2009 году по приглашению компании Great Wall, которая в то время активно продавала у нас дешёвые рамные пикапы и внедорожники. И мы с коллегами тогда много смеялись: над убогой архитектурой города, толпами людей на вонючих мотоциклетах и тем, как рабочие на заводе вручную доводят киянками кузовные детали. Скуку официозной комсомольской пресс-конференции в здании заводо­управления разбавило только появление стройной моложавой женщины в зелёном деловом костюме, которую представили как… главу компании.

21-летняя Вэн Фэнинь пришла в Great Wall Motors в 1991 году, а через 12 лет, в 2003‑м, заняла пост исполнитель­ного директора. Как это могло случиться в консервативной восточной стране — загадка, но факт в том, что она оказалась как раз тем руководителем, который нужен был компании здесь и сейчас, в момент, когда Китай начал очень быстро меняться. И если в 2009‑м на фоне архаичного производства её слова о том, как Great Wall станет всемирным брендом и начнёт выпускать современные автомобили, вызывали лишь ту же саркастическую усмешку, то десять лет спустя смеяться было уже не над чем.

Осенью 2019-го я вновь оказался в Баодине — и совершенно его не узнал. Широченные проспекты, высокие здания из стекла и бетона, современные автомобили — и ни одной чадящей мотоциклетки. Вместо них по улицам ездят десятки тысяч электро­скутеров, для которых на дорогах выделены отдельные полосы-тротуары — чтобы не мешали машинам и пешеходам. В такси работают электро­мобили неизвестных брендов, общественный транспорт — современные троллейбусы. Надо ли говорить о том, что ближайший завод Great Wall транс­форми­ровался в сверх­современное производство, на котором процесс автомати­зирован чуть менее чем полностью?

49-летняя Вэн Фэнинь всё так же подтянута, по-прежнему носит зелёный деловой костюм и легко общается с журналистами. Только вместо снисходи­тельных улыбок она теперь вызывает безмерное уважение как человек, который успешно руководит компанией с пятью авто­мобиль­ными брендами (помимо Great Wall это Haval, Way, Tank и ORA) и шестью заводами за пределами Китая. А в разговоре будто бы мимоходом она анонсирует новинку — компактный кроссовер на принципи­ально новой платформе по очень вкусной цене, который вот-вот появится в России.

Летом 2021-го года я впервые сажусь в Haval Jolion — Вэн Фэнинь снова выполнила обещание, даже несмотря на пандемийные ограничения и хромоту российского рынка. Да, к этой машине у меня есть вопросы, но она действительно нормальная и действительно недорогая. И очень правильного формата — это компактный кроссовер, в котором на самом деле очень много места. И в нём куда больше электроники, чем в самом дорогом Дастере, а по стилистике и харизме он легко заткнёт за пояс традиционных игроков сегмента.

Я мог бы порассуждать на тему того, что успел сделать за последние 12 лет АвтоВАЗ — единственный отечественный производитель в России, но лучше просто отдам должное китайцам из Great Wall и Вэн Фэнинь лично. Мне нравится этот компактный кроссовер, но ещё больше нравится скорость, с которой малоизвестная компания трансформировалась в производителя мирового уровня и сделала автомобиль, на котором лично я готов ездить.

АвтоВАЗ сейчас празднует 10-летие начала выпуска «Гранты» — это отличный дешёвый автомобиль, но в своём развитии наш автогигант, очевидно, вновь застыл на одном уровне. А у компании Great Wall если и осталось что-то очень консервативное, то только одно: Вэн Фэнинь всегда носит зелёный деловой костюм. Хотя это, разумеется, не один и тот же костюм.

Михаил Цымбал


Что купить: европейскую (японскую, корейскую) машину попроще или китайский автомобиль, но «покруче»? Для многих выбор очевиден, и он чаще всего будет сделан не в пользу модели из Китая. А доводы покупателей будут вполне логичными: пусть в моей машине старенькие мотор и коробка передач, простенькая отделка и скромная мультимедийка — зато всё это «проверено временем» и соседями по парковке. Но что прикажете делать с тем фактом, что за последние пару лет спрос на китайские автомобили вырос кратно?

Кажется, что причина взрывного интереса к китайским машина кроется не только в наглости дилеров, нескромно завышающих цены на модели популярных брендов, но и в самих «китайцах»! Если меня прямо сейчас спросят — что купить: Hyundai Creta, Renault Duster или Kia Seltos, я искренне посоветую... сходить к дилеру Haval и присмотреться к Джолиону.

И нет, меня не «купили». Я проездил на двух версиях китайского кроссовера — с передним и полным приводом — пару недель, и прекрасно представляю все его плюсы, минусы и «подводные камни». Да, меня тоже смущает наличие турбомотора 1.5 и роботизированной трансмиссии с двумя сцеплениями под капотом — фантомные воспоминания о проблемах с фольксвагеновской DSG никуда не делись. С другой стороны, этот же двигатель последние пару лет ставится на Haval F7 и в каких-то скандальных историях пока не замечен. Как и «робот».

И я честно признаю: как автомобиль Jolion пока совсем не идеален. Подвеска на передне­приводном кроссовере слишком мягкая и не любит быструю езду по разбитым дорогам, а роботи­зированная коробка своенравна и потребует привыкания в городской толчее. С другой стороны — то, как плотно и собранно едет машина с полным приводом, вселяет надёжду, что через пару лет — с очередным рестайлингом — Jolion поправят по водительским мелочам, и он станет по-настоящему интересным предложением на рынке безо всяких «но»! Ведь в остальном это действительно интересный автомобиль прямо сейчас.

Он просторный: по запасу места на втором ряду Jolion готов конкурировать не с Кретой, а с кроссоверами С‑сегмента, вроде VW Tiguan или Kia Sportage. У него большой багажник, и с трансформацией салона всё в порядке. А главное — какой тут салон! Интересные и небанальные материалы отделки (и никакого бездумного глянца!), много мягкого пластика с имитацией прострочки (привет, Тойота!), неплохая цифровая приборка и роскошная мультимедийка с огромным экраном, быстрым откликом и поддержкой Android Auto и Apple CarPlay. 

Конечно, эргономические просчёты тоже есть — вроде нерегулиру­емого по вылету руля (забыли?) или сенсорных клавиш под экраном, случайные касания которых регулярно выключают кондиционер, включают обогрев стекла или вообще гасят экран. Но кажется, что мы слишком быстро забыли кнопки стекло­подъёмников где-то в глубине передней панели первого Дастера или кнопки управления трансмиссией на современных моделях Hyundai.

1/4

Формальная принадлежность к классу B — и простор, характерный для более высокого сегмента. У моноприводных версий пол абсолютно плоский, у полноприводных есть символический тоннель

Но главное — Jolion не оставляет ощущение дешёвого автомобиля, хотя именно таковым он и является. Чуть больше полутора миллионов за неплохо оснащённую машину с передним приводом или 1,8 миллиона за полностью укомплектованный полноприводный кроссовер, у которого будет даже продвинутый комплекс систем безопасности с контролем полосы, адаптивным круиз-контролем и камерами кругового обзора. Поэтому вывод будет простым: в мире, где дилеры просят больше 2 миллионов за простенькую Крету с передним приводом и механической коробкой передач, игнорировать китайские автомобили уже не получится.


Итак: Jolion — это прорыв или нет?


Haval Jolion на Авто.ру


Характеристики Haval Jolion I
  • Комплектация

    1.5 AMT (143 л.с.)
  • Двигатель

    1.5 / 143 л.с / бензин
  • Коробка передач

    Роботизированная
  • Привод

    Передний
  • Кузов

    Внедорожник 5 дв.
  • Расход топлива

    8.1
  • Разгон до 100 км/ч

    9.8
Фото: Вячеслав Крылов
Почитать ещё