Нет смысла закрывать глаза на очевидный факт: минивэны не пользуются в России большой популярностью, потому что слишком специфичны и не близки нашему духу. В семью такие машины практически никто не покупает, поэтому больше шансов встретить подобный автомобиль в аэропорту, на парковке дорогого отеля или возле офиса солидной компании, чем в соседнем дворе. Корпоративные парки ценят их за размеры салонов — ведь в рамках водительской категории «В» ничего просторнее не найти.

Мы же собрали вместе Chrysler Pacifica, Toyota Alphard и Volkswagen Multivan, чтобы понять, чем они лучше или хуже тех же кроссоверов из нашего недавнего теста. И там, и тут — по семь посадочных мест, но одни возглавляют рейтинги продаж, а вторые встречаются на наших улицах реже, чем иные суперкары. Почему?

Разглядываем и заглядываемся

В жизни наши минивэны кажутся даже крупнее, чем вышеупомянутые кроссоверы, хотя по размерам они близки. Длина — плюс-минус пять метров, ширина — почти два. Но парковаться на минивэне легче: в нём, благодаря иной компоновке, лучше чувствуются габариты.

Особенно, если это Volkswagen Multivan. У него самый короткий капот (да и сам он короче остальных) и самая высокая посадка. А ещё тут лучшая в тесте обзорность: лобовое стекло огромное, стойки пусть и массивные, но без треугольников-подпорок, а в салонное зеркало видно больше, чем в других минивэнах.

Следствие короткого капота — теснота под ним: место нашлось только для двухлитровой «четвёрки», установленной поперёк. Мотор может быть бензиновым или дизельным, с разными вариантами мощности, начиная со смешных 102 лошадиных сил и заканчивая... Тестовый Multivan оснащён топовым 204-сильным дизелем, роботизированной коробкой DSG и полным приводом с муфтой Haldex. 

По паспорту такой Volkswagen разгоняется до 100 км/ч за 9,6 секунды. Но эти цифры не впечатляют, когда рядом Toyota Alphard. Капот тут тоже небольшой, но это обман: просто лобовое стекло накрывает половину моторного отсека. А там – бензиновый 3,5-литровый V6, который выдаёт 300 лошадиных сил! Двигатель работает в паре с 8-ступенчатым «автоматом» и приводит передние колёса. В паспорте у японского минивэна указаны 8,3 секунды до сотни и 200 км/ч максимальной скорости. И они не кажутся преувеличением: 180–190 км/ч этот «автобус» едет с лёгкостью и большим запасом под педалью газа.

Впрочем, окружающих Alphard поражает не столько разгоном, сколько внешностью. Этот автомобиль — мастер эпатажа 80-го уровня. Хром на кузов намазывали широкой кистью, а тем, кому даже такого китча маловато, Toyota предлагает «золотые» колёсные диски. Причём безальтернативные для топовой комплектации. Размером радиаторной решётки минивэн может поспорить с грузовиками, на дверь багажника пристроили спойлер, а задние фонари причудливым зигзагом «затекают» на боковины. Alphard кажется героем аниме, а не реальным автомобилем для банальной перевозки пассажиров.

Chrysler Pacifica на фоне остальных — где-то на дизайнерском экваторе. Ему чужд эпатаж японского минивэна, но он выглядит не так обыденно, как Multivan с его истинно немецкой строгостью. Хотя плавные линии и минимум хрома тоже не цепляют взгляды. Самые запоминающиеся детали — крылатые логотипы Chrysler. Уж больно экзотическая для России в последние годы марка.

При этом американцы верны себе: Pacifica тоже «самая-самая». В данном случае самая большая. Этот минивэн длиннее остальных на добрых 25–30 санти­метров и превосходит их по ширине. Но его высота всего 1818 мм (уже с рейлингами) — для сравнения: Multivan в холке 1970 мм. Поэтому Chrysler смотрится на фоне остальных не автобусом, а огромным универсалом. Из-за больших габаритов и стоек с бесполезными окошками маневри­ровать на нём сложнее, но в качестве компенсации есть един­ственный в тесте автопарковщик.

Мотор здесь не прячется в салоне, и он тоже достойный — атмосферный V6 объёмом 3,6 литра и мощностью 279 л.с., который устанавливают, например, на Jeep Grand Cherokee. Плюс «автомат» и передний привод, как у японской машины. Заявленный разгон до 100 км/ч — за 7,4 секунды. Но в ощущениях Pacifica совсем не такая стремительная, как Alphard.

Пробуем взлететь. И маневрировать

Стартует Chrysler Pacifica бодро, а если нажать на газ посильнее, то на первых метрах и вовсе шлифует асфальт 18-дюймовыми шинами. Но боевого настроя у американского автомобиля нет: хороший разгон из него нужно выбивать активным обращением с акселератором. Атмосферный мотор прогнозируемо вяловат на низких оборотах, но главная «виновница торжества» — коробка.

Вроде бы современная и продвинутая (девять передач!), но со стариковским характером. «Автомат» не любит переключаться вниз и блокировать гидротранс­форматор, из-за чего разгон порой кажется «вариаторным». Самостоятельно скинуть ступень-другую тоже не получится: Pacifica не имеет ручного режима переключений. Равно как и спортивного.

Тем удивительнее, что американское шасси оказалось самым боевым в тесте. Pacifica, конечно, не универсал, но и к неповоротливым автобусам её причислять не хочется. Ближе всего автомобиль по повадкам к кроссоверам, причём к хорошим.

Руль острый (чуть больше трёх оборотов от упора до упора), с хорошим, чётким «нулём» и приятно нарастающим усилием. Подвеска собранная — Chrysler не раскачивается на волнах, не боится ям, и даже лежачих полицейских можно переезжать, не отторма­живаясь. В поворотах, правда, крены заметные, однако они не мешают шинам надёжно держаться за асфальт. Да и степень недостаточной поворачи­ваемости у этого минивэна довольно скромна.

Toyota Alphard — полная противо­положность. Японский автомат тоже работает не идеально, но все его огрехи покрывает мощь двигателя. И чув­стви­тельная педаль газа, рождающая ощущение небывалой динамики. Коробка медлит с пере­ключением вниз? Не беда, Alphard и так разгоняется быстрее соседей по потоку. На крайний случай, можно толкнуть рычаг самому. Спорт­режима тут нет — кнопкой можно включить только Eco-вариант, в котором у силового агрегата начинается сиеста. Но нужно ли?

Однако с таким мощным мотором не вяжутся настройки шасси. С водителем Toyota дружить не очень хочет: чувстви­тельность руля низкая (тут уже больше 3,5 оборотов), «ноль» размыт, и в целом информа­тивность так себе. Поворачиваемость откровенно недостаточная, и от извилистой дорожки водитель не получит ни грамма удоволь­ствия. Да и пассажиры вряд ли одобрят «прохват».

И понятно, что японские инженеры стремились сделать Alphard прежде всего комфортным. Несмотря на самые низкопрофильные шины (235/50 R18), минивэн хорошо разглажи­вает мелкие дорожные неровности, да и ям в целом не боится. Но там, где асфальт идёт волнами, пассажиров начинает покачивать. А если немного превысить скорость при проезде лежачего полицейского, подвеска огорчит чувстви­тельным ударом на отбой. Да и вообще подвеска работает шумновато и той собранности, которая есть у американской Pacifica, японскому самураю не хватает. 

Даже с самым мощным мотором Volkswagen Multivan ожидаемо проигрывает остальным в динамике. Но её вполне достаточно и для московского потока, и для загородных поездок. И топлива Volkswagen расходует примерно на 2–2,5 л/100 км меньше, чем его бензиновые оппоненты. Кстати, с бензиновым 2.0 TFSI той же мощности, если верить паспортным данным, минивэн разгоняется «до сотни» практически на секунду быстрее — почти как Alphard. А дизель подводит узкий рабочий диапазон: тестовый Multivan имеет яркий подхват ближе к 2000 об./мин, но уже к 4200–4500 об./мин тяга падает.

Однако в реальной жизни это не мешает: о том, чтобы двигатель не проваливался в турбояму, заботится 7-ступенчатый робот с двумя сцеплениями. Даже в стандартном положении Drive он похвально расторопен, переключает ступени быстро и без толчков. А если перевести его в Sport, обороты дизеля на разгоне всегда будут в активной зоне. 

Коробка, идущая в паре с мощным дизелем, считается самой надёжной версией DSG. Пожалуй, един­ственный недостаток «робота» — ощутимая заминка на старте, иногда мешающая быстро встроиться в плотный поток машин.

Управляется Multivan тоже понятно. Средняя (при тех же 3,5 оборотах) чувстви­тельность руля сочетается с хорошей информа­тивностью и чётким «нулём» – то, что надо для автомобиля этого класса. На прямой Volkswagen устойчив, в поворотах почти не кренится, и дуги минивэн «пишет» точно. Только в совсем крутых виражах уже хочется, чтобы недостаточная поворачива­емость машины была поменьше.

Увы, чтобы такой высокий автомобиль — а дело не только в лишних сантиметрах крыши — так управлялся, немецкие инженеры заметно зажали шасси. Multivan исправно передаёт в салон дорожную мелочь, болезненно реагирует на стыки асфальта, а уж тем более на лежачих полицейских: если недостаточно сбросить ход, кузов сотрясается от жёсткого удара. Причём выбор режима (а у тестового минивэна были адаптивные амортизаторы) картины принципиально не меняет – переключать шасси в Sport бесполезно и даже вредно. И в целом работает подвеска шумновато.

Но для больших минивэнов удобство и вместительность важнее спортивной подвески и мощного мотора. Давайте заглянем, наконец, в салоны.

Распахиваем двери

Сначала устроимся на водительском месте — уже здесь три минивэна отличаются кардинально. В Volkswagen Multivan ты не садишься, а входишь, за водительской дверью даже есть маленькая ступенька. Кресло по высоте напоминает офисный стул, педали давишь куда-то вниз, руль завален вперёд — и диапазоны его регулировки невелики. А чтобы снять автомобиль с ручника, нужно пригнуться, опустив рычаг к полу. Впрочем, у «автобусной» компоновки есть и преимущества — отличная обзорность и возможность пройти между сидений в заднюю часть салона. В остальных машинах для этого придётся вылезать наружу.

Но в остальном Volkswagen верен себе. Классные приборы, небольшое рулевое колесо от легковых моделей, рычаг коробки прямо под рукой. И в кнопках, которые собраны блоками на прямой как рельс панели, не запутаешься. Тут же и удобная полочка для смартфона с разъёмами для подзарядки.

Toyota Alphard внутри выглядит также монументально, как снаружи. На высокой передней панели можно накрыть обед для двоих — от рулевого колеса до нижней кромки лобового стекла здесь почти метр! А между сиденьями высокий центральный тоннель с огромным подлокотником, внутрь которого можно засунуть руку по локоть. Кресла широкие и со слабой боковой поддержкой, но стоят всё-таки пониже, чем в «Мультике». И руль — большой, как всё в этом автомобиле, — наклонён ближе к вертикали.

Ещё необычнее (или нелогичнее) Toyota в мелочах. Кнопки управления задними дверями расположены на потолке, а сиденьями второго ряда — слева от рулевой колонки. Обогревы разбежались по панели как тараканы: у руля он активируется слева, у лобового стекла — за баранкой, а забавным ручкам, регулирующим подогрев или вентиляцию сидений, нашлось место только рядом с рычагом автомата. Там же — полочка для телефона, на которую ни один современный телефон не поместится, разве что кнопочная Nokia 3310. И на весь семиместный салон Alphard оснащён всего одним USB-разъёмом!

То ли дело Chrysler Pacifica. Только на передней панели розеток аж три штуки. Здесь же удобная полочка-щель, куда можно надёжно пристроить смартфон на ходу. Да и в целом отделан американский минивэн изящнее и качественнее. Хотя эргономи­ческие заморочки есть и у него. Например, не очень понятно предназ­начение полочки прямо на полу между креслами, причём с розетками. Что туда класть? А все подогревы в салоне управляются через тачскрин, и их ещё надо найти в глубинах меню.

Но основное, чем отличается Pacifica, это почти легковой посадкой водителя. Кресло установлено сантиметров на десять ниже, чем у Фолькс­вагена, ноги можно вытянуть вперёд, а руль отрегули­ровать почти вертикально. И хотя тут тоже есть подлокотник, по факту он не нужен — не та поза у водителя.

Сдвигаем двери

Главный козырь минивэнов — за задними дверями. Они и сами — весомое преимущество: для пассажиров сдвижные «калитки», тем более с электроприводами, удобнее распашных. Достаточно нажать на кнопку, чтобы взору открылся салон внушительных размеров. И у каждого минивэна он организован по-своему.

Alphard больше всего похож на салон авиалайнера. Второй ряд — бизнес-класс, с парой роскошных кресел, которые выглядят самыми желанными. Мягкие подушки, оттоманки, подогрев с вентиляцией. На боковых стойках — лампы для чтения, а в высоких подлокотниках — пульты управления всем этим хозяйством и «авиационные» столики. Правда, такие маленькие, что и планшет пристроить трудно.

А на третьем ряду – эконом-диванчик. Формально на троих пассажиров, хотя ширина и рельеф намекают, что лучше сюда садиться максимум вдвоём. Адъютантские места обладают минимумом удобств, но в целом не стесняют взрослых пассажиров. Разве что залезать туда трудновато: приходится вручную сдвигать вперёд тяжёлые кресла второго ряда.

На Multivan можно заказать салон в разнообразных вариациях. Та, что у нас, тоже про бизнес, но это скорее передвижной офис. И здесь места для vip-пассажиров — на широком диване третьего ряда. Особенно, если сдвинуть его до упора в багажник, обеспечив впечатляющий простор для ног.

А средний ряд с индивидуальными креслами — совсем не тойотовский Emirates, а, скорее, немецкая Lufthansa. Жёсткие подушки, коротковатые подлокотники, а из всех привилегий — проход между сиденьями, занятый столиком (который можно снять или сдвинуть вперёд). Нет даже стеклоподъёмников, вместо них сдвижные форточки. Без электро­приводов. Зато можно развернуть эти кресла против движения, разложить столик и устроить с коллегами прямо на ходу совещание. Или мини-банкет — подстакан­ников хватит на всех.

Но если цель вашего посещения — деловая, то Pacifica может показаться автомо­билем, салон которого совмещает в себе недостатки двух других. Третий ряд ещё более узкий, чем у Тойоты, — втроём там усядутся только дети, а два сиденья среднего ряда такие же простые, как в Фолькс­вагене. А ещё Pacifica — единственный в тесте минивэн вообще без продольной регулировки сидений. У них меняется только наклон спинки. И это Chrysler, считающийся родо­начальником класса минивэнов и самым популярным в сегменте на домашнем рынке на сегодняшний день?

Да, просто американский автомобиль создавался с другими целями. Сиденья не двигаются вперёд-назад, зато всего за несколько секунд Pacifica становится четырёхместным универсалом с огромным багажником. Буквально одним нажатием кнопки. Ещё минута нужна креслам второго ряда, чтобы тоже исчезнуть под полом почти волшебным образом. И получается фургон с длиной грузового отсека около 2,3 метра! Multivan, например, тоже можно превратить в грузовик. Но для этого требуются инстру­менты, пара крепких мужчин, способных унести тяжеленные сиденья, и гараж для хранения.

Развлекаемся

Скучать придётся тем, кто сядет в Multivan. Его мульти­медийная система ограничи­вается экраном в 6,33 дюйма на передней панели, SD-слотом и парой USB-разъёмов — и то за доплату. Справед­ливости ради, в списке опций Volkswagen есть потолочный дисплей, но он оцени­вается в немило­сердные 254 300 рублей! А без него пассажирам остаётся развлекаться самим, используя раздаваемый по салону Wi-Fi.

Alphard тоже способен подключить салон к сети Интернет, а ещё может превратиться в мини-кинозал. На потолке есть экран, и в центральной консоли хранится пульт управления. Но по мультимедийным стандартам Toyota отстала лет на 10–15. Кому, например, сегодня вздумается подключать внешний проигрыватель через «тюльпаны»? Да и диагональ у потолочного дисплея довольно скромная.

Pacifica оснащена сразу двумя экранами в пассажирской части салона: они откидываются из спинок передних кресел вместе со столиками. И возмож­ностей вывести на них изображение, причём на каждый дисплей своё, тут множество – проигрыватель на консоли, USB-разъёмы (центральный и индивидуальные), HDMI и даже интернет-стриминг! Помимо этого, пассажиры могут развлечь себя играми и другими приложениями. Короче, каждый найдёт себе занятие на долгую дорогу.

Делаем выводы

Все эти минивэны хороши, но каждый — в своём амплуа. Volkswagen Multivan — идеальный шаттл, максимально вместительное и функциональное средство доставки пассажиров. Можно не только доехать, но заодно и пообщаться с коллегами в деловой обстановке передвижного офиса. Жаль только, что комфорта в такой поездке будет маловато.

Toyota Alphard — тоже прежде всего бизнес-кар, но для «старшего командного состава». На таком не зазорно встретить в аэропорту делового партнёра или свозить руководство «на объект». Особенно если тот за много километров от головного офиса, и дорога туда не самая шикарная.

А Chrysler Pacifica — не лучший выбор для корпоративного парка, но отличный автомобиль для человека с большой семьёй и большим домом. Особенно, когда семья любит путешествия, активный отдых и прочие занятия, требующие перевозки объёмного снаряжения. И если большой дом не стоит где-то посреди российского Черноземья, Pacifica всяко лучше семиместного кроссовера.

Но если все эти минивэны такие классные, то почему их почти не покупают? Ведь те же кроссоверы расходятся в России десятками и сотнями тысяч, а годовые продажи минивэнов исчисляются просто сотнями, а то и десятками. И дело не только в недостатке престижности, но и в пугающих ценах.

Лучше других оснащённый, богаче отделанный и просто самый большой Chrysler Pacifica — ещё и самый доступный. Но доступный не значит дешёвый. Автомобиль предлагается только с одним вариантом силового агрегата и в единственной комплектации Limited Platinum. Со всеми опциями, включая доплату за цвет, американский минивэн стоит 4 509 000 рублей.

Не даёт выбора мотора и Toyota Alphard, зато предлагает сразу три уровня комплектации. Даже базовый Престиж за 4 764 000 рублей может похвастаться длинным списком оборудо­вания, но чтобы усадить vip-пассажиров в бизнес-класс, нужна максимальная версия Executive Lounge за 5 118 000 рублей. За «металлик» нужно доплатить ещё 70 000, а за «перламутр» — 105 000 рублей.

Volkswagen Multivan готов к любым капризам покупателей — сказывается родство с коммерческими фургонами. Сейчас конфигуратор на фирменном сайте предлагает пять (!) вариантов мощности двух­литрового дизеля, а у дилеров в наличии есть и бензиновые версии. Коробка передач — «механика» или DSG, привод — передний или полный. Кроме того, можно купить Multivan Long с удлинённым на 40 см кузовом.

Для внутреннего оснащения доступны четыре базовых уровня и длиннющий список опций. Самый богатый, Highline, начинается с 4 085 200 рублей за машину со 140-сильным мотором и «ручкой». С топовым силовым агрегатом машина стоит уже от 5 225 500 рублей, а тестовый Multivan со всем допоборудованием обойдётся в 5 897 000 рублей.

А теперь давайте снова заглянем в наш летний тест больших кроссоверов. Самый дорогой из них (тоже, кстати, Volkswagen!) стоит чуть больше четырёх миллионов. Остальные — заметно меньше. Уже с полным приводом и репутацией крутых тачек. И кто после этого будет стоять в очереди за минивэнами? 

Chrysler Pacifica

Toyota Alphard

Volkswagen Multivan

Все Chrysler Pacifica, Toyota Alphard и Volkswagen Multivan на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов