Мерседес, который Unimog: краткая история легендарных вездеходов

Для большинства людей автомобили Mercedes-Benz — это статус, роскошь, высококлассные материалы, передовые технологии и концерт фирменных звуков, вроде знакомого лязганья дверей Гелендевагена или картечи выхлопной системы AMG GT R. И мало кто при упоминании марки вспоминает о трудолюбивых Спринтерах, Туризмо и Актросах. И лишь немногие заговорят о модели Unimog, которая за свою 70-летнюю историю успела побывать… да почти всем, чем угодно — даже локомотивом. В Европе Унимоги до сих пор пользуются популярностью – попробуем разобраться, почему.

Война — это всегда палка о двух неравнодлинных концах. С одной стороны, война несёт хаос, разрушения, страдания и смерть, с другой — даёт мощнейший пендель научно-техническому прогрессу. Потому что без передовых технологий победить почти невозможно.

После Второй мировой войны Западная Германия лежала в руинах и была связана по рукам и ногам между­народными договорами, которые запрещали стране выпускать чуть ли не всё, что могло бы использоваться в качестве оружия. Тем не менее восстанав­ливать страну было нужно, и многие предприятия, ещё вчера штамповавшие снаряды, пере­ключились на выпуск созидательной, а не разрушительной продукции. Тем более что некоторые изобретения, случившиеся в ходе Второй мировой, помогали быстро переквали­фицировать и оптими­зировать производство.

Извинившись за все злодеяния перед мировым сообществом, Германия взяла на себя обязательства стать аграрной страной, способной прийти на помощь каждому. Но чтобы преуспеть в этом деле, ей требовалась современная сельско­хозяйственная техника. Именно это умозаклю­чение натолкнуло Альберта Фридриха, бывшего инженера Daimler-Benz, на идею: создать максимально универсальный автомобиль, который мог бы заменить и трактор, и грузовик, и, при желании, даже легковую машину! Именно с этого начался путь автомобиля, который впоследствии получит имя Unimog (UNIversal-MOtor-Gerät — что можно перевести примерно как «универсальное моторизированное устройство»).

Идею Фридриха в ноябре 1945 года поддержала Военная администрация США, выделившая деньги на постройку 10 прототипов. С немца, естественно, взяли обещание, что его изобретение будет служить только мирным целям. Производ­ство машин, согласно предвари­тельному договору, планировалось развернуть на предприятии Erhard & Söhne в Швебиш-Гмюнде, которое в те годы занималось созданием ювелирных изделий из золота и серебра.

В январе 1946 года к проекту подключается инженер Генрик Рёслер — ещё один выходец из Daimler-Benz, который в будущем станет главным руководи­телем проекта Unimog (когда тот вольётся в семью Daimler). К весне того же года чертежи будущего автомобиля, с обилием правок и ново­введений Рёслера, были утверждены в своей предвари­тельной форме — то есть допускалось незначительное изменение технической части, но не габаритов или компоновки. Согласно чертежам, машина должна была получить полноприводное шасси с идентичными передними и задними осями и простую раму. Ширина колеи — 1270 милли­метров, чтобы пропускать между колёс два ряда кустов картошки.

Первые четыре прототипа, оснащённые бензиновыми моторами М 136, были собраны осенью 1946 года, а уже в начале ноября машины предоставили для испытаний инженерам и технологам. Один из них, Ганс Цабель, и дал машине то самое прозвище Unimog. Создателям имя понравилось, и 20 ноября 1946 года оно было зарегистри­ровано официально.

Ни один из первых четырёх прототипов Unimog не дожил до наших дней – в отличие от следующих двух опытных образцов, которые получили другой двигатель (место бензиновых моторов заняли дизельные ОМ 636) и сменили прописку — их строили уже на заводе Boehringer. Переезд производства в Гёппенген был продиктован двумя причинами. Первая: завод Erhard & Söhne слабо подходил для серийного выпуска подобной техники. Вторая: завод Boehringer как раз собирались сносить. Почему бы не организовать в огромном пустующем помещении сборку полезных для всей Германии машин? Ну а ювелирный завод стал сателлитом Boehringer, выпуская для Унимогов некоторые компоненты, в том числе мосты.

Поскольку львиная доля инженерного состава поддерживала тёплые отношения с Daimler-Benz, автогигант охотно предоставил для «стартапа» свой новейший дизель ОМ 636. Его офици­альный дебют состоится лишь в 1949 году, но на Unimog он засветился на пару лет раньше. Собственно, именно в 1947 году машина была представлена широкой общественности, а годом позже началось предсерийное производ­ство. Примерно в то же время Unimog дебютирует на автосалоне во Франкфурте, причем дебютирует на стенде компании Mercedes-Benz. Серийный выпуск вездехода стартовал в феврале 1949 года.

Стартовал и тут же забуксовал. Из-за устаревшего оборудования завода Boehringer доля ручного труда при создании Унимогов была слишком большой. 90 человек, работающих на предприятии, могли собирать не больше 50 машин в месяц — хотя сразу после Франкфурт­ского автосалона у Фридриха и Рёслера на руках оказалось больше 250 заказов. Поэтому в 1950 году инженеры продают свой проект Daimler-Benz, чтобы у него была полноценная жизнь. К апрелю 1951 года производство в Гёппенгене было свернуто, а два месяца спустя Унимоги стали сходить со стапелей мерседесовского завода в Гаггенау.

Естественно, переезд сказался не только на шильдике на капоте (эмблема с волом, стилизованная под букву U, уступила место трёхлучевой звезде), но и на самом автомобиле: появились брызговики, электростартер, изменилась форма грузового отсека, обновились колёсные оси… Кроме того, впервые выпустили версию с удлинённой (на 300 миллиметров) колёсной базой, а главное — с полноценной металлической крышей! До переезда под крыло Daimler Унимог шёл исключительно с брезентовым верхом. Впрочем, какое-то время и мерседесовский Unimog предлагался в версии кабриолет.

Многофункциональную машину приобретали не только фермеры, но и пожарные, скорая помощь… и, иронично, военные других стран. Французская и швейцарская армии закупили в общей сложности 584 ранних Унимога, которые использовались в качестве тягачей для артиллерийских орудий и самолётов, машин для прокладки коммуникаций. Интересно, что один из Унимогов 1952 года выпуска нёс службу в Швейцарии аж до 1989 года.

С каждым годом «немецкое экономическое чудо» проявлялось всё ярче, поэтому идея Унимога как автомобиля для сельскохозяйственных нужд становилась менее и менее значимой. С выхо­дом в 1955 году нового поколения, которое известно как 404, Unimog стал скорее грузовиком повышенной проходимости, нежели машиной для аграриев. К тому же вооружён­ные силы и другие государственные формирования первой необходимости платили гораздо больше и чаще, чем фермеры.

Тяжелый Unimog 404, способный везти полторы тонны груза, стал самым долгоиграющим и самым массовым представителем своего рода: в период с 1955 по 1980 год было выпущено почти 65 тысяч этих машин, причём большая часть из них (36 тысяч) отправились для эксплуатации в Бундесвере. Потому что стало можно — мир больше беспокоили отношения США и СССР, нежели грузовичок для немецкой армии. Несмотря на новую раму, новый кузов и новые двигатели (компанию дизельному ОМ 615 составили бензиновые М 130 и М 180), концептуально автомобиль не изменился: рама лестничного типа, портальные мосты, полный привод (подключаемый – по умолчанию машина была заднеприводной) и наличие версии кабриолет. С 1959 года Unimog 404 обзавёлся полностью синхронизированной коробкой передач уже в базе.

А в 1963 году появилась младшая версия с индексом 406. Она была не такой популярной, не такой вместительной и не такой крупной, как оригинальный автомобиль, но именно её можно считать наследником оригинального Унимога Альберта Фридриха, ведь 406-й был вновь ориентирован на сельское хозяйство. Для этого машину оснастили усиленной, по сравнению с 404-м, рамой, отдельной гидравли­ческой системой Westinghouse для навесного оборудования, улучшенными шинами, а главное — более мощными моторами. Собственно, мощные моторы и были главным требованием аграриев: двигатель оригинального Унимога начала 50-х был слишком вялым, особенно когда на машину устанавливали плуги, сеялки и прочие девайсы.

Серию 406 оснащали исключительно дизельными моторами, причём каждый проходил одобрение Рёслера. Кроме того, Унимог впервые стал доступен в кузове Double Cab – для этих целей на завод в Гаггенау закупили несколько новых прессов для стального проката. Несмотря на сельскохозяйственную специализацию, 406-й использовался и на горнолыжных базах, и для расчистки дорог, в спасательных службах и даже на железных дорогах! Как оказалось, если поставить Unimog на железно­дорожные тележки, он вполне способен буксировать прицепы массой до 300 тонн. А ещё — очищать пути от снега. 

Наконец, серия 406 примечательна тем, что стала первым Унимогом, который выпускался за пределами Германии — в Аргентине, где неподалёку от Буэнос-Айреса собирались вездеходы для местной армии.

Аграрники были довольны новой машиной, но в Daimler-Benz считали, что этого мало, а потому использовали потенциал шасси Unimog по максимуму. И создали на его основе настоящий трактор! MB Trac, представленный в 1972-м, был чем-то похож на знакомый нам Кировец, с той лишь разницей, что обладал традиционным рулевым управлением — без всех этих сложных сочленений. 

Несмотря на абсурдность идеи, трактор оказался неплохим для того, чтобы выпускаться вплоть до 1991 года. Правда, большую часть своей жизни он носил логотип Deutz: наверное, менеджеры посчитали, что трактор с трёхлучевой звездой — это как-то чересчур. Как знать, может, шутки Даниэля из «Такси» растут именно из этой истории.

Что касается «традиционных» Унимогов, то они капитально обновились в середине 70-х: именно тогда появились те самые угловатые машины, которые более-менее знакомы жителям постсоветских стран. Новый Унимог снова выпускался как в длиннобазном (серия 435), так и в короткобазном (425) вариантах, причем длиннобазная была несоизмеримо популярнее — опять же за счёт спроса у вооружённых сил. Короткая, как и раньше, предназначалась для аграриев — для навесного оборудования осталась отдельная гидравлическая система, а также вал отбора мощности.

Почти сразу после релиза угловатых Унимогов модельную линейку подвергли ренеймингу — машины получили названия, начинающиеся с литеры U, а дальше следовало число, примерно в 10 раз большее, чем мощность двигателя: U 1000, U 1500, U 1700/L… Литера L в модели указывала на длиннобазную версию. Но, как и в случае с обычными Мерседесами, впоследствии цифры перестали значить что-либо конкретное и использовались лишь в маркетинговых целях. 

Год спустя после ренейминга, то есть в 1977 году, общий тираж Унимогов достиг 200 тысяч экземпляров.

В 1980-е арену покинули классические модели, ведущие свой род прямиком от оригинального Унимога. Вместе с ними ушли и открытые версии вездехода. Их место заняли новые модели U-90 и U-110 с очень покатыми носами и несиммет­ричным капотом (чтобы водителю было удобнее смотреть, что происходит перед машиной). Unimog становится всё больше и больше интегрирован в семью Mercedes-Benz, а потому получает такие полезные штучки, как систему защиты от опрокидывания, умную систему слежения за давлением в шинах и новый механизм подключения навесного оборудования и прицепов.

В ходе постоянных улучшений Унимогов для армии и фермеров в Daimler позабыли, что изначально детище Фридриха задумывалось и как альтернатива легковому автомобилю. Об этом упущении вспомнили в начале 90-х, но в свое­образной форме: в 1994 году была представлена версия Funmog, оснащённая хромированными бамперами, кожаным салоном, кондиционером. Казалось бы, отличная машина для сельской местности. Но не за 140 тысяч дойчмарок… В итоге с 1994 по 1997 год было изготовлено всего 12 Фанмогов, большая часть которых ушла в Японию. С тех пор попытка «одомашнить» Унимог предпринималась лишь однажды.

Но ещё до того, как в 2005 году появился U 500 Black Edition – с 286-сильным турбодизелем, максималкой 110 километров в час, салоном с кожей и алькантарой и системой Command от S-класса — семейство Унимогов пополнилось самой компактной версией UX 100, созданной для работы во дворах небольших предприятий и на тесных улицах, а также шестиколёсной модификацией U 2450 L 6×6. Именно на её базе чаще всего строятся дома на колёсах для длительных автономных путешествий. В 2000 году производство Унимогов переезжает на завод в Вёрт-ам-Райн, в том же году выходит новое поколение машины.

Сейчас Unimog – это современный, многофункциональный автомобиль, спектр применения которого бесконечно широкий. Но сама идея этого вездехода фактически не менялась с момента выпуска самого первого прототипа. «Десяти­летиями Unimog выстраивал репутацию выносливой машины, применение которой можно найти в каждом уголке планеты. Но за это время его ценности не поменялись: многофункцио­нальность, выдающиеся способ­ности на бездорожье (благодаря портальным мостам, полному приводу и блокировкам дифферен­циалов), компактная кабина и отличная приспособ­ленность к работе с навесным оборудо­ванием», — так описывает Unimog сайт Mercedes-Benz. И знаете, лучше, кажется, и не скажешь…