Надёжен ли рестайлинговый Renault Megane II поколения: все проблемы автомобиля с пробегом

Отчёт о надёжности Renault Megane составлен на основе опроса экспертов — сотрудников специали­зированных авто­сервисов, имеющих огромный опыт ремонта и обслужи­вания машин марки Renault. Первая часть отчёта справочная, с общей оценкой надёж­ности авто­мобиля, которую аналитики Авто.ру рассчиты­вают по данным о ресурсе ключевых компонентов. Вторая часть — максимально подробный разбор всех проблем, с которыми может столкнуться владелец подер­жанного автомобиля.

Для удобства используйте навигацию по разделам и узлам автомобиля.

Двигатели

1.6 16V (115 л.с.)

На Renault Megane у двигателя К4М оказалось немало проблем, которые были решены на более поздних моделях. Основная из них – ненадёж­ность системы регулировки фаз. Уплотни­тельное кольцо, клапан фазо­регулятора выходили из строя довольно быстро, порой ещё на гарантийных пробегах.

Примерно каждые 60 тыс. км­ приходится менять нижнюю опору двигателя.

В системе охлаждения слабое звено – термостат, точнее, его пластиковый корпус, деформи­рующийся от перепада температур. Течи охлаждающей жидкости, как правило, появляются зимой, после сильных морозов.

Немало проблем с электрической частью двигателя. В частности, бес­системные отказы индивиду­альных катушек зажигания. Перво­причина неисправ­ности – попадание на них влаги, после мойки или вслед­ствие провисания со временем шумо­изоляции моторного отсека, что открывало доступ грязи и воде. Устранить провисание можно с помощью допол­нительного кронштейна, который Renault поставляет в запчасти.

Случались также отказы датчиков положения распредвала и коленвала, вне зависи­мости от пробега авто­мобиля. На дорестай­линговых автомо­билях нередки проблемы со шкивом генератора с встроенным демпфером. Из-за деформации демпфера шкив смещается к генератору, что приводит к обрыву ремня и даже повреждению генератора. Конструкцию узла исправили при рестай­линге модели.

2.0 16V (135 л.с.)

Двигатель F4R – 4-цилиндровый, с двумя распред­валами и 16 клапанами в целом очень живучий. Привод ГРМ – ремнём, регламент диктует его замену каждые 90 тыс. км.­ Фазо­регулятор этого мотора менее проблемный, чем у К4М, отказы­вает намного реже. F4R имеет свойство после 200 тыс. км расходовать больше масла, это связано с постепенным закоксовы­ванием масло­съёмных колец. Немедленного ремонта, в отличие от многих других моторов, эта неисправ­ность не требует, нужно только внимательно следить за уровнем масла.

Система питания – распределённый впрыск, её компоненты надёжны. Топливный насос служит долго, ресурс форсунок – более 150 тыс. км. После 200 тыс. км, возможно, надо будет поменять прокладку на дроссельной заслонке, симптом неисправ­ности – чуть повышенный холостой ход. Двигатель F4R устанавли­вается с допол­нительной опорой, тем самым продлевая жизнь нижней опоре, менять её приходится реже, чем с мотором 1.6. Нет у 2-литро­вого агрегата и присущих тому проблем с термостатом или датчиками.

1.4 16V (98 л.с.)

Базовый двигатель K4J имеет ту же конструкцию, что и мотор К4М объёмом 1.6. Однако у него нет регулировки фаз газорас­пределения, поэтому отсут­ствуют и проблемы «старшего» мотора с фазо­вращателем (и его клапаном). Нет и датчика положения распред­вала. Остальные конструк­тивные недостатки, впрочем, по наследству пере­дались и K4J. Это термостат, корпус которого деформи­руется из-за­ перепада температур и подтекает, а также бес­системные отказы датчика коленвала. Но в целом двигатель k4J способен прослужить без капиталь­ного ремонта до 400 тыс. км.

1.5 DCi 8V (80–105 л.с.)

Серьёзной проблемой 1,5-литрового дизеля на дорестай­линговом Renault Megane стали шатунные вкладыши, которые на части авто­мобилей проворачи­вались без явной причины, обычно после 150 тыс. км пробега. Приходилось ставить новые коленвал, шатуны и сами вкладыши. Некоторые люди при покупке б/у авто меняли вкладыши превентивно, чтобы избежать дорого­стоящего ремонта. Так же иногда требовал замены масляный насос. В 2008 году Renault внёс изменения в конструкцию дизеля, и неисправ­ности вкладышей и масляного насоса стали редкостью.

В остальном дизель довольно надёжный. Ремень в приводе ГРМ рекомен­довано менять каждые 90 тыс. км, ресурс турбо­нагнетателя не меньше 300 тысяч. Неисправ­ности датчиков на этом двигателе почти не встречаются. С системой охлаждения проблем нет. Свечи накали­вания обновляют после 200 тыс. км пробега, иногда раньше, если авто­мобиль начинает тяжело заводиться или после запуска двигателя идёт чёрный дым.

Трансмиссия

МКПП

Механические коробки передач надёжны, обычно не требуют ремонта в течение всей жизни авто­мобиля. С моторами 1.4 и 1.6 устанавли­валась 5-ступен­чатая «механика» (для базового двигателя это был един­ственный вариант трансмиссии), с 2-литро­вым F4R и с самой мощной версией дизеля – 6-ступен­чатый агрегат.

На машинах с двигателем 1.6 есть проблема с ресурсом сцепления. В первые годы выпуска он порой не превышал 15 тыс. км­ – в пробках при трогании автомобиль начинал дёргаться. Связано это с пере­гревом сцепления. Наиболее простой и радикальный метод устранения неисправ­ности – установка комплекта сцепления от автомо­биля Renault Scenic. Его узел больше по размеру.

АКПП

Автоматическая коробка на всех версиях авто­мобиля одинаковая, это четырёх­ступен­чатая DP0, проблемы с которой (под другими индексами) возникают и у владельцев машин других марок. По общему мнению, виной всему несовер­шенство её системы смазки. Регламентом Renault даже не преду­смотрена замена масла и фильтра в АКПП, однако многие владельцы делают это «на всякий случай». Также в профилакти­ческих целях реко­мендуется замена клапана модуляции – при его загрязнении АКПП начинает пере­ключаться с толчками, а потом и вовсе выдаёт ошибку и встаёт в аварийный режим. Работа по замене этого клапана обойдётся примерно в 15 тыс. рублей.

На Renault Megane с мотором К4М может также возникнуть проблема с течью гидро­транс­форматора. К гидро­транс­форматору приварено 3 шпильки, которыми он крепится к маховику – в местах сварки шпилек к гидро­транс­форматору появляются трещины, вызывающие течь масла из корпуса. Обычно это происходит уже на больших пробегах и исправ­ляется только заменой узла.

Подвеска

Ресурс подвески сильно зависит от условий эксплу­атации. Обычно владельцы вовсю пользуются её комфортом и энерго­ёмкостью и не сбрасы­вают скорость на плохой дороге. Из-за­ этого большин­ство компонентов передней подвески служат менее 100 тыс. км. Аморти­заторы, рычаги с шаровыми опорами (они сделаны единой деталью) выходят из строя через 60–80 тыс. км, стойки стабили­затора служат примерно 90 тысяч, сайлент­блоки подрамника и подшипники ступиц – до 150 тыс. км. Наиболее ненадёжные детали шасси – это верхние опоры амортиза­торных стоек, замена которых может потребоваться уже через 20–30 тыс. км, а также шарниры рулевых тяг – их ресурс около 60 тыс. км.­

Задняя подвеска максимально простой конструкции с балкой требует замены сайлент­блоков и аморти­заторов примерно каждые 120 тыс. км. Ресурс колёсных подшип­ников опреде­ляется износом тормозных дисков, так как задние ступицы и диски представ­ляют собой единый узел.