Автомобильный мир — очень странный. Сначала все обожали седаны, большие и статные, потом влюбились в хэтчбеки — практичные и удобные. Вспомните россий­ские дороги каких-нибудь 10–15 лет назад: «Фокусы», «Гольфы», «Астры», трёх- и пяти­дверные Пежо, Ситроены и Рено. А для тех, кто хотел погорячее, существо­вала дерзкая Mazda3 — с двух­литровым мотором и «механикой»… Пушка!

Но теперь все без ума от кроссоверов. И в России тоже: вместо «Гольфа» — «Тигуан», вместо стильных «французов» — тоже кроссоверы, но уже корейские, а Ford вообще разочаро­вался в нашем рынке и закрыл все местные заводы, кроме того, на котором выпускается коммер­ческий транспорт. И лишь Mazda, как настоящий романтик, не теряла надежды и даже привезла в 2019 году на наш скукожив­шийся рынок свежую «трёшку», причём сразу в двух вариантах кузова! Но… чуда не случилось: курсовая разница и отсут­ствие локальной сборки сделали семейство Mazda3 слишком дорогим, поэтому к середине прошлого года продажи были останов­лены. Зато спустя ещё несколько месяцев нам показали преемника «трёшки» — кроссовер Mazda CX-30.

Но не спешите закрывать эту страницу со словами «У-у-у, понятно, ещё один кроссовер». Да, CX-30 — это действи­тельно «ещё один кроссовер», но с генами той самой «трёшки»! У них одинаковая платформа, одинаковый интерьер и одинаково яркая внешность: словно Mazda3 пере­делали заднюю стойку кузова, слегка при­подняли над дорогой и добавили защитный обвес. Правда, по габаритам CX-30 ближе к CX-5, чем к ушедшему из России хэтчбеку: 4395 мм длины (у CX-5 — ровно 4550 мм) и почти такая же колёсная база (2655 мм против 2700 мм у старшей модели).

А вот по практичности CX-30 всё-таки больше напоминает хэтчбек, чем кроссовер сегмента «С»: низкая посадка пассажиров, высокий централь­ный тоннель и скромный запас простран­ства на втором ряду. Сам за собой я с ростом 189 санти­метров кое-как, конечно, сел, упираясь коленками в мягкие углуб­ления в спинке переднего кресла, но в долгую дорогу я бы тут не поехал. А втроём сзади вообще некомфортно — сидящим по краям в бока давят выступы на спинках, а централь­ному пассажиру придётся подпирать головой крышу и обнимать ногами высокий тоннель. Из удобств — только пара дефлекторов и откидной подлокотник с подстаканниками.

И багажник тут как у хэтчбека: он у CX-30 почему-то на 150 литров меньше, чем у CX-5 (295 литров против 440). Часть места съел высоко установ­ленный пол, под которым прячется докатка, а спинки кресел склады­ваются только из салона. Зато в большин­стве комплектаций за доплату будет доступен электро­привод пятой двери, не самая распро­странённая опция в этом сегменте.

У CX-30 вообще хватает непривычных для автомо­билей этого класса плюшек. Например, проекци­онный дисплей и система распо­знавания знаков, музыка Bose с кучей динамикой и современная мульти­медийка — самая продвинутая среди всех современных моделей «Мазды». Да и в целом интерьер у самого доступного кроссовера Mazda получился едва ли не самым стильным в линейке. Минимали­стичная передняя панель с компактным (но удобным!) блоком климат-контроля, необычная форма дефлекторов вентиляции, накладка из контрастной кожи (искус­ственной), опоясыва­ющая переднюю часть салона, и классный трёхспицевый руль. Жёсткий пластик тут кое-где встречается, но общее положи­тельное впечат­ление от интерьера он не портит. А с белыми кожаными креслами и синими накладками на передней панели салон CX-30 и вовсе выглядит очень нарядно!

А главное, внутри нет ощущения, что ты за рулём кроссовера. Посадка достаточно низкая, боковые окна небольшие, как в спорткаре, а заднее — вообще «окошко», как в каком-нибудь хот-хэтче. CX-30 ощущается гораздо компактнее, чем CX-5, причём не только в статике, но и в движении.

«Тридцатка» едет по-маздовски плотно и собранно. Даже немного жестко­вато для кроссовера, особенно на крупных неров­ностях и с пустым салоном — но при этом очень по-легковому. Реакции на руль, даже на мягких нешипо­ванных зимних шинах, уверенные и быстрые. Усилие на руле — в самую масть. Его можно чуть утяжелить, включив режим «спорт», но разница будет едва уловима. Да и не нужно тут ничего утяжелять!

CX-30 ожидаемо любит поворачивать, а под сброс газа даже слегка подкручи­вается внутрь поворота — совсем чуть-чуть, чтобы не напугать неискушённого водителя. Впрочем, это заслуга не только талант­ливого шасси, но и хорошо настроенной системы G-Vectoring Control Plus, которая почти незаметной коррекцией подачи топлива и выборочным подторма­живанием передних колёс помогает машине попасть в поворот в начале манёвра, а затем и правильно выйти из него.

В пределе маленький кроссовер Mazda безопасно скользит наружу поворота, но если не доводить до крайности, то от юркого характера этого авто­мобиля можно получить настоящее удовольствие. Ему бы ещё моторчик поживее…

Конечно, единственно доступный на CX-30 двух­литровый атмосферник мощностью 150 лошадиных сил — это совсем неплохо для машины, которая весит около 1400 кило­граммов. В городе такой мотор позволяет Мазде шустро стартовать со светофоров (разгон до «сотни» занимает около 10 секунд, в зави­симости от комп­лектации), а на трассе — не бояться затяжных обгонов. Но характера в нём маловато. И звук пресный, со странным жужжанием на малых оборотах.

Зато «автомат» настроен хорошо. Почти незаметный в пробочной толчее, он умело скиды­вает пару передач, когда водителю требуется резко ускориться. Чуть взбодрить силовую установку можно с помощью «спортивного» режима, в котором обостряются реакции на педаль газа, а передачи держатся чуть дольше. Но особой нужды в этом нет — так, поиграться иногда.

Шумоизоляция, м... Давайте назовём её «достаточной». В некоторых режимах слышно мотор, на плохой дороге чуть шумновато работает подвеска, а на высокой скорости в салон проникают аэро­динами­ческие шумы. Но шины проявляют себя лёгким зудом только на откровенно шершавом асфальте: изоляция колёсных арок вообще отличная. Кстати, ушедшая из России Mazda3 была и ощутимо жёстче, и шумнее...

Осталось рассказать, как обстоят дела с чисто кроссоверными дисциплинами, но... Вы просто посмотрите на CX-30: неужели на этой красотке кто-то отправится штурмовать болота и размытые дороги, чтобы порыбачить у реки? Хотя концепту­ально всё неплохо: дорожный просвет в 18 санти­метров (под «дилерской» защитой будет на полтора-два сантиметра меньше), коротенькие свесы и крепкий обвес из чёрного пластика. На версиях с полным приводом стоит электронно­управляемая муфта (как на CX-5), и для того чтобы выехать из небольшого сугроб­чика, её, в принципе, хватит. Но в обычной жизни трансмиссия настроена с передне­приводным акцентом, и при резком старте сначала чуть прокручи­ваются передние колёса, лишь затем подключаются задние, а принуди­тельно заблоки­ровать муфту нельзя. Впрочем, для города или поездок на дачу такого полного привода достаточно.

К тому же многие покупатели наверняка выберут CX-30 с передним приводом. Такие машины на 100 тысяч дешевле, чуть легче и динамичнее. Конечно, мало кто позарится на базовый кроссовер в версии Drive за 1,683 миллиона рублей с «механикой», хотя даже он будет неплохо оснащён: свето­диодные фары, мульти­медийка с 8,8-дюймовым дисплеем, а также поддержкой Apple CarPlay и Android Auto, проекци­онный дисплей, аудио­система с восемью динамиками, датчики дождя и света, 7 подушек безопасности и базовый набор систем безопас­ности! Но да — с простеньким кондици­онером и на пухлых 16-дюймовых штамповках с колпаками.

Наверняка наибольшим спросом будет пользо­ваться про­межуточная версия Active с безальтер­нативным «автоматом», но с возмож­ностью выбора между передним (1,937 миллиона рублей) и полным приводом (2,037 миллиона рублей). У неё уже будут климат-контроль, кожаная отделка руля и селектора коробки передач, но тканевая обивка кресел, круиз-контроль, подогрев сидений и боковых зеркал, а также 16-дюймовые легко­сплавные диски. Для таких машин есть всего один пакет допол­нитель­ного оборудо­вания за 95 тысяч — в него входят подогрев руля и зоны покоя щёток, датчики парковки и камера заднего вида, а также электропривод пятой двери.

Или можно сразу доплатить 150 тысяч за комплектацию Supreme и получить датчики парковки и камеру в комплекте с продвинутыми свето­диодными фарами, свето­диодными фонарями и указателями поворотов, электро­приводами передних кресел с памятью для водитель­ского места, бесключевым доступом и 18-дюймовыми колёсами. Но вот в чём проблема: даже в топовой комп­лектации за 2,087–2,187 миллиона рублей (в зави­симости от привода) придётся доплатить 45 тысяч за подогревы руля и щёток, а также за дверь багажника с электро­приводом. А если хочется кожаную отделку кресел, глянцевую решётку радиатора, музыку Bose с 12 динамиками и базовый набор систем безопас­ности (распо­знавание знаков, адаптивный круиз-контроль, система мониторинга слепых зон и адаптивный головной свет со свето­диодными ходовыми огнями), то доплата составит уже 256 тысяч рублей.

Ещё один пакет — в котором ко всему вышепере­численному добавляется люк с электро­приводом, камеры кругового обзора и система помощи при движении в потоке с функцией удер­жания автомобиля в полосе — стоит аж 369 тысяч рублей. С ним цена самой дорогой Mazda CX-30 составит 2,556 миллиона рублей без учёта доплаты за цвет (19–33 тысячи рублей). Но ведь почти столько же стоит Mazda CX-5 — с тем же мотором, полным приводом и в почти такой же комплектации (не будет лишь продвину­того круиз-контроля). А если сравнить машины в комплектации Active, то CX-5 обойдётся даже чуть-чуть дешевле CX-30, пусть с музыкой попроще и без проекци­онного дисплея. Так зачем и кому нужен маленький кроссовер Mazda?

Например, тем, кто скучает по хэтчбекам С-класса и не хочет пере­саживаться на большой кроссовер. Хотя бы потому, что он им попросту не нужен. А нужна компактная, яркая и весёлая машина, в которой можно почув­ствовать себя лет на 10 моложе и вернуться в те годы, когда по нашим дорогам ездили «Фокусы», «Гольфы», «Астры» и стильные «французы». И когда Mazda3 считалась настоящей «пушкой».

Mazda CX-30 на Авто.ру