Нужно больше минералов: тест обновлённой Mazda6 с турбомотором

Ехал премиум через премиум, видит премиум – в премиуме премиум. Премиум премиум премиум. Вы только что прочитали краткий пересказ презентации обновленной Mazda6. Больше ни слова о зум-зуме или о спорте – сплошь премиальные реки с не менее премиальными берегами.

Видите ли, именно «шестёрка», а не большущий и дорогущий кроссовер CX-9, назначена флагманской моделью, а значит, ей и демонстрировать достижения японцев в деле дорогобогатостроения. Поэтому в центре внимания самая навороченная комплектация, Её величество Executive Plus за 2,3 миллиона рублей. Других версий на тест не привезли, и у нас нет выбора, кроме как проникнуться преми… Ладно, давайте-ка больше не использовать это пошлое слово, поэтому – проникнуться уровнем исполнения обновлённой Mazda6. Вот.

Благо, проникаться есть чем: интерьер и правда хорош! Сиденья отделаны дорогущей кожей Nappa, на передней панели и дверях неброско темнеет натуральный японский ясень, а дополняет картину искусственная замша по имени Ultrasuede. Говорят, это страшно крутой и модный материал, который используется в автопроме впервые – только вот отличий от обычной замши не найти ни глазом, ни пальцами. Ну да бог с ней – выглядит классно, пусть будет.

А что случится, если мысленно раздеть Мазду до нормального состояния – например, до средней комплектации Supreme Plus? Ничего страшного! Ведь помимо дорогих материалов (ими при желании можно обшить хоть коробку от холодильника) обновление принесло «шестёрке» полностью переделанный салон. От дорестайлинговой машины здесь остались руль, селектор трансмиссии, джойстик управления мультимедийкой да кнопки на дверях.

Архитектура передней панели совсем другая: дефлекторы вентиляции выстроились в строгую горизонталь, которую подчеркивает красивый хромированный пояс, идущий даже по спинкам сидений. Сами сиденья стали шире и мягче, а заодно подрастеряли боковую поддержку: ещё один намёк, что спорт здесь больше не в чести. А широким антиспортивным людям тоже хочется удобно сидеть.

Эти же люди оценят и опциональную вентиляцию, которая включается клавишей на перерисованном блоке климат-контроля. Сам блок получился похожим на тот, что используют в Audi, но стал удобнее и логичнее прежнего: например, кнопки подогрева сидений примкнули к общей климатической группе, хотя раньше они ютились возле архаичной панельки, где было написано про подушку безопасности переднего пассажира. Но теперь и сама панелька пропала из салона – и это нужно было сделать ещё лет 10 назад. И раз уж мы заговорили о прорывных инновациях: флагманская Мазда наконец-то научилась блокировать двери вместе с началом движения. Вот уж чудо расчудесное!

Шаг в настоящее сделал и проекционный дисплей – теперь это полноценная цветная картинка на лобовом стекле, а не простенький экранчик, торчащий из козырька над приборами. Да и приборы похорошели: принцип – как у автомобилей Chevrolet, когда в центр щитка врезан цифровой дисплей, а по бокам оставлены аналоговые шкалы. Можно позубоскалить, что это всё от бедности («а на нормальный большой экран не хватило, да?»), но дизайнеры Мазды – ребята смекалистые. Они налепили на дисплей хромированное кольцо, нарисовали внутри него спидометр, а за границами расположили датчики запаса хода и мгновенного расхода топлива. Выглядит изящно и ничуть не режет глаз!

Но за мультимедийку, кажется, отвечали менее остроумные инженеры. Они увеличили диагональ экрана на один дюйм (до восьми) и успокоились. По центру красивого современного салона – всё та же устаревшая картинка. И гореть ей от стыда рядом с системой любого современного Фольксвагена, не говоря уж о немецком преми… Пардон. В общем, вы поняли.

На самом деле, эту графику и куцый функционал Мазде можно простить, ведь актуальные системы тех же Kia, Toyota и даже Infiniti выглядят не сильно лучше и умеют не сильно больше. Но что делать с новой функцией кругового обзора, которую машина не пронесла сквозь годы, а получила только что? Отвратительное разрешение камер, искаженная и размытая картинка – это едва лучше, чем было у Nissan Qashqai 360. Что за «триста шестьдесят», спросите вы? Ну, была такая спецкомплектация у Кашкая прошлого поколения. Шесть лет назад.

Хорошо, что эту систему круговой близорукости покупателям не навязывают: она в любом случае часть опционального пакета, за который просят 140 тысяч рублей. Ещё там будут обновлённые адаптивные LED-фары (в каждой из них теперь 20 световых сегментов вместо четырех), а также электронные ассистенты с более широким рабочим диапазоном – это касается систем распознавания пешеходов и автоматического торможения.

Но самой желанной многими функции – адаптивного круиз-контроля – у «шестёрки» по-прежнему нет. Причём Мазду здесь даже не за что ругать: говорят, поставщик этой системы по каким-то своим причинам упёрся рогом и отказался сертифицировать её для России. Странно, но ничего не поделать.

В общем, выворачивать карманы наизнанку и скупать для «шестёрки» все опции до единой – не самое обоснованное занятие. Можно было бы не тратиться и на замшу с деревом, но тут есть одна засада.

Эта 2,5-литровая турбочетвёрка уже знакома нам по CX-9, и если её хватает даже громадному семьевозу, сами представьте, что она делает со сравнительно компактным седаном. 231 лошадиная сила, 420 Нм тяги – и семь паспортных секунд до сотни! Это быстрее, чем у топовых Камри, Оптимы, Мондео и остальных конкурентов. На бумаге такую «шестёрку» опережает только Skoda Superb в 280-сильном исполнении.

По ощущениям – едет! И в первую очередь радует даже не сама динамика, а то, насколько удобно ей управлять: удивительно линейная взаимосвязь по акселератору и смышлёный «автомат» обрекают переключатель Sport на вечное забвение – держу пари, даже после миллиона километров пробега он будет выглядеть как новый, в то время как на атмосферных версиях его трогаешь всякий раз после запуска двигателя.

Под полным газом Турбомазда громко и сухо рокочет, провоцирует на лихачество – и в принципе не противится ему дальше, когда дорога перестаёт быть прямой. «Шестёрка» по-прежнему точна и нейтральна, она логично и естественно реагирует на руль – но в перечне доработок шасси инженеры слегка противоречат сами себе.

С одной стороны, они жёстко прикрепили рулевую рейку к кузову, усилили сам кузов и добавили жёсткости сайлент-блокам в подвесках. С другой – попытались сделать процесс вождения максимально «ненапряжным», и с этой целью расслабили электроусилитель руля. Само по себе это не хорошо и не плохо, но информативности поубавилось – и при активной езде уже хочется вернуться к предыдущим настройкам, тем более с таким-то мотором. Да и вообще, есть подозрение, что все изменения нужны были не ради управляемости как таковой, а для маскировки радикально возросшей массы.

Напомню – у нас тут не смена поколения, а масштабный, но всё же рестайлинг. Тогда откуда в Мазде взялись еще два «пассажира»? Их позвали укрывать ваши уши от посторонних звуков: примерно 80 процентов набранной массы приходится на звукопоглощающие маты, остальное – на усиленный кузов, чтобы эти маты возить. Шумку добавили везде: в колёсных арках, на полу, на потолке и так далее – а попутно уменьшили зазоры между панелями отделки и даже отштамповали более толстый слой металла вокруг задних колёс.

Было бы очень странно, если бы такие решительные меры не сработали… Поэтому они сработали. Генетическая болезнь всех Мазд отступила, и, хотя о полном излечении говорить пока рано (например, камешки по крыльям цокают всё так же задорно), с акустической точки зрения «шестёрка» получилась действительно комфортной: голосовые связки не надо напрягать даже на скоростях за полтораста.

Разобраться бы ещё с вибрациями! Седану перекалибровали пружины и амортизаторы, но он всё так же любит коллекционировать мельчайшие дорожные дефекты и рассказывать о них пассажирам. Вроде едешь по идеально ровному асфальту, глаза видят тишь да гладь, а пятая точка всё равно принимает морзянку: тык-тытык-тыкытык-тык… А вот когда дорога становится хуже (вплоть до отвратительности), уже начинаешь благодарить конструкторов за новые ограничители хода в подвеске и дополнительные пружины отбоя в передних амортизаторах: энергоёмкости явно прибавилось! Мчать без разбору по всем кочкам и буеракам не стоит, но чувствуешь себя вполне уверенно.

И всё же, «шестёрке», которая так старается сменить имидж, не мешало бы стать помягче. И тогда получилось бы ровно по речам маркетологов: комфортная, не напрягающая, понятная машина с мощным двигателем. Стоп. Вам не кажется, что это описание всё сильнее напоминает Оптиму и Камри? Судя по статистике продаж, идеальная формула так и выглядит – причём Мазда способна присовокупить к ней классно проработанный интерьер и чувственный, не теряющий актуальности дизайн.

Тут бы и замахнуться на лидерские позиции, но российский офис Mazda пока собирается просто удержать прошлогодний результат в 5 400 проданных машин: это вчетверо скромнее, чем у Kia, и вшестеро – чем у Тойоты. Однако аналитики говорят, что сам D-сегмент продолжит уменьшаться, а это значит, что сохранение абсолютных тиражей приведет к увеличению относительной доли «шестёрки» в своем классе – с восьми процентов до примерно одиннадцати.

Причём обеспечить добавку должны как раз самые дорогие версии, ведь по статистике 70 процентов «шестёрок» продаются в средних и топовых комплектациях, а 40 процентов покупателей предпочитают мощные двигатели базовым. Что это значит? Что клиент у компании хороший, знающий, чего хочет, и готовый за это платить. Но в равной степени это значит и то, что люди пока не готовы идти на любые жертвы и мириться с «барабанным» оснащением, только чтобы обладать Маздой. А ведь именно это и отличает премиальные бренды, верно?