«Ну всё, Дэф уже не тот». Моргните те, кто подумал эту мысль, когда на прошлогоднем Франк­фуртском автосалоне показали Land Rover Defender нового поколения. А затем снова — когда увидели обложку этой статьи. Не скрою, я думал точно так же. Потому что новый Дэф выглядит каким-то… игрушечным, что ли. Со всеми этими матовыми плёнками, канистрами и причуд­ливой оптикой. Но в Land Rover ведь не психопаты работают, так? Не могли же нарочно испортить культовую модель?! И как только у нас появилась возмож­ность провести хотя бы несколько часов с новым внедорож­ником и попытаться его понять, мы согласились не раздумывая. И теперь описываем свои ощущения в пяти главных фактах.

Вы, скорее всего, всё уже знаете, но на всякий случай напомним: новый Defender не рамный. Модель построили на платформе D7, она же лежит в основе Discovery пятого поколения (D7u), но для Дэфа её допилили и снабдили индексом D7x. Например, её сделали жёстче за счёт лонжеронов в порогах и дополни­тельных усилителей в моторном отсеке и транс­миссионном тоннеле. Колёсная база выросла (3022 мм против 2923 у Discovery), а передний и задний свесы укоротились. И — последний гвоздь в гроб того-самого-настоящего-Дефендера — тут стоит независимая подвеска по кругу с пневмо­баллонами.

А теперь хорошие новости. Во-первых, внедорожник получился несгибаемым как рельс: жёсткость кузова на кручение составляет 30 000 Нм/градус. Это не только круче любого рамного внедорож­ника, но и лучший показатель в истории всех моделей Land Rover.

Во-вторых, трансмиссия — серьёзнее не придумаешь. Никаких Торсенов или много­дисковых муфт. У Defender постоянный полный привод с двух­ступен­чатой раздаточной коробкой и понижа­ющим рядом. Есть ещё и задний самоблок, но за доплату.

А вот за пневмоподвеску доплачивать не надо — в России это стан­дартное оснащение. С ней дорожный просвет регули­руется в диапазоне от 216 до 291 милли­метра (на пружинах клиренс постоянный, и он составляет 225 милли­метров). На максимальной высоте углы въезда, съезда и рампы равны 38, 40 и 28 градусам соответ­ственно.

Короче говоря, несмотря на отказ от рамы, Defender не потерял ни грамма своей внедорож­ности. По крайней мере, на бумаге.

Естественно, в салоне Defender нового поколения много чисто внедорожных фишек. Например, вся передняя панель представ­ляет собой одну большую ручку, за любое место которой можно безза­стенчиво хвататься, если вывали­ваешься из сиденья на крутых уклонах и спусках.

Всё, что ниже мультимедийной системы и блока управ­ления климат-контролем, обшито жёстким пластиком. Даже пол, который обычно покрывают недорогим ворсом. И в контексте Дефендера это решение выглядит вполне разумным, потому что после внедорож­ных вылазок в машину без опасений можно забираться в грязных сапогах или ботинках, не думая, как потом всё это отмывать. Потому что делать это можно просто шлангом — так говорят сами инженеры. Однако пока непонятно, как потом выгребать воду из машины: сливную пробку быстро найти не удалось.

Мне на тест досталась модификация с дырой между передними креслами. Ну как дырой — там есть несколько ниш и карманов для мелочёвки, вырезанных во всё том же жёстком пластике. В Land Rover такую конфигурацию придумали для того, чтобы можно было свободно пере­мещаться между первым и вторым рядом сидений. Осталось понять зачем.

Зато, помимо такой компоновки, Дэф можно оснастить обычным — очень широким! — подлокот­ником или ещё одним складным креслом. Да, новый внедорожник может быть шести­местным с посадочной формулой «3+3».

В остальном свежий Дэф оставляет впечатление добротного, каче­ственного и крайне недешёвого... кроссовера. Водитель­ское место организовано совсем не по-внедорожному: удобное кресло с электро­приводом, отодвинутое от дверной карты на нормальное расстояние (если вы ездили на старом LR Defender, то вы понимаете, о чём я), цифровая приборная панель, электро­привод регулировки рулевой колонки. Ей богу, 10–15 лет назад о таком не могли мечтать некоторые версии Range Rover, а теперь всё это есть в утилитарном Defender!

А ещё тут стоит самая продвинутая мульти­медийная система Pivi Pro. И если сравнивать её с теми комплексами, которыми прямо сейчас комплектуют другие модели Land Rover и Jaguar, то склады­вается ощущение, что кто-то пришёл в мульти­медийный отдел JLR и сказал: «Парни, нам разрешили прекратить делать отстой!»

Прорисовка интерфейса — фантастиче­ская, а быстро­действие — просто другая планета! Даже через перчатки (без них сейчас на публичных меро­приятиях никак) 10-дюймовый тачскрин чётко понимает, чего вы от него хотите, а «железо» в его глубинах всё шустро и беспреко­словно выполняет. То есть теперь не приходится ждать чуть ли минуту, пока мульти­медийка Land Rover сообразит, что ей надо сделать, а потом откроет контакты вместо навигатора. А то и вообще зависнет.

Однако — мой вкус — зря в развлекатель­ный комплекс засунули управ­ление внедорож­ными режимами системы Terrain Response 2. Его меню вызы­вается физической кнопкой, встроенной в блок климата, но выбирать подходящий вариант можно либо касаниями экрана, либо вращая левую шайбу, ответ­ственную за температуру в зоне водителя, во всё остальное время. Поначалу всё это страшно отвлекает и требует привыкания.

Кажется, для Terrain Response можно было бы оставить отдельную шайбу — фирменная фишка как-никак. Да и для кнопок включения понижайки, регули­ровки клиренса и активации внедорожного круиз-контроля стоило бы найти соседей получше, чем клавиши автомати­ческого режима кондици­онера и регулировки интенсивности обдува.

Сзади места предостаточно (мы говорим о длинном варианте Defender 110, только он был на тесте). Я, ростом 183 сантиметра, уселся сам за собой сзади без каких-либо видимых проблем и не упирался в потолок даже с панорамной крышей. Никаких регулировок у дивана нет, но это и не требуется.

Из удобств: откидной подлокотник и USB-порты для зарядки смартфонов, встроенные прямо в спинки передних сидений. И вот тут они почему-то с крышками, которых очевидно не хватает спереди.

Багажник по паспорту и при загрузке под потолок должен вмещать 1075 литров. На первый взгляд кажется, что в Land Rover немного лукавят, но от пола, отделанного тем же жёстким, но легко моющимся пластиком, до задних подголов­ников должно быть литров 400–450, что совсем неплохо. Но погрузочная высота прямо очень серьёзная: с чем-нибудь тяжёлым придётся повозиться.

Нужно сразу оговориться, что весь тест проходил на терри­тории закрытого полигона Jaguar Land Rover в Подмосковье. Случайно оказаться в болоте или наткнуться на пере­крывшее дорогу сломанное дерево тут точно не получится. С другой стороны, на площадке имеются 100-процентные подъёмы и спуски, лестницы, боковые уклоны и другие техничные препят­ствия.

Проще говоря, бездорожье суровое, но немного тариро­ванное. Оторвать тут бампер или поцарапать порог невозможно — всё рассчитано. Но! Прямо с ходу Defender удивляет тем, насколько легко он справ­ляется с любой из постав­ленных задач: выбираешь подходящий режим Terrain Response 2 и едешь куда надо.

Потому что эта штука действительно работает. Меняются реакции на газ, превентивно включаются блокировки, иначе начинает работать восьми­ступенчатый «автомат» ZF, изменяется клиренс, а электро­ника подсказы­вает, когда пора включить понижайку.

В общем, диагональные вывешива­ния, крутые подъёмы, броды, лестницу (да-да, настоящую лестницу, как у вас в подъезде) Defender проезжает играючи. Немного понерв­ничать пришлось лишь во время диагональ­ного проезда бруствера, на котором сначала переднее левое, а потом и заднее правое колесо отрывались от земли на добрый метр. И то из-за масштабов происходящего, а не поведения машины: заставить Дэф болтать колёсами в воздухе непросто, потому что ход подвески — огромные 500 миллиметров!

Помимо системы Terrain Response, в арсенале Defender есть целая коллекция камер, установ­ленных по всему периметру автомобиля. Одна даже — в плавнике антенны в задней части крыши: изображение с неё трансли­руется прямо в салонное зеркало заднего вида. Говорят, она никогда не пачкается...

«Железо» мультимедийки умеет собирать картинку с камер так, чтобы вы смотрели на машину со стороны. Причём таких ракурсов едва ли не десяток! Можно, например, выбрать три-четверти-спереди-слева на общем плане, а можно три-четверти-сзади на крупном.

Есть и так называемый «прозрачный капот»: система пишет видео с фронтальных камер и затем показывает его с небольшой задержкой — чтобы водитель мог видеть, что прямо сейчас происходит под передними колёсами. Не сказал бы, что во всех этих мультиках была острая необходи­мость, но допускаю, что в незнакомой мест­ности при проезде сложных участков они могут оказаться полезными. Если камеры не замажет грязью, конечно.

Ну, а хорошая новость для тех, кто считает, что полезных гаджетов после изобре­тения рашпиля не было: новый Дефендер так же успешно справ­ляется со всеми упражне­ниями без электронных прибам­басов и камер! Порода из этого здоровяка вместе с рамой не ушла. Аксе­лератор настроен отлично и без электронных ошейников позволяет точно дозировать тягу, «автомат» пере­ключается вовремя и деликатно, а из-за коротких свесов с большинством препят­ствий внедорожник справля­ется без помощи пневмоподвески.

Разве что внедорожный круиз-контроль я бы не выключал: спускаться с его помощью с крутых уклонов очень удобно. И, кажется, это безопаснее, чем вручную — особенно при недостатке опыта или на незнакомой местности.

И если резюмировать наш короткий «внедорожный тест»: потенциал у нового Дэфа впечат­ляющий. Но чтобы проверить его по-настоящему, нужно лезть в грязь и в колеи. Потом в глубокую грязь и ещё более глубокие колеи. И вот тогда всё станет ясно. Обязательно сделаем это при первой же возможности.

Асфальтовая часть тест-драйва вообще ограничи­лась несколькими кругами по короткому треку, на котором нет лежачих полицейских, канализаци­онных люков, термических заплаток и зубастых стыков. Но кое-какие выводы сделать всё-таки можно.

Основной из них: Defender — главный очаровашка среди настоящих внедорож­ников. На асфальте он показался неожиданно воздушным и понятным. Дэф легко и уверенно повора­чивает, держится за траекторию, почти не кренится, хорошо тормозит и не клюёт при этом носом. Хотя на поздних торможе­ниях машина всё же напоминает, что она совсем не пушинка и экспери­ментировать с поздними замедлениями не стоит.

Руль, естественно, пустой: зачем вам знать о каждом камушке, когда вы едете по бездорожью? Но это совсем не напрягает. А вот размер баранки откровенно смущает — вроде бы и рейка не длинная (меньше трёх оборотов от упора до упора), но диаметр колеса настолько огромный, что в каждом крутом повороте не перехваты­ваешь руль, а наматы­ваешься на него.

Однако ездовые манеры Defender всё-таки очень приятно удивляют почти крос­соверным характером. Проще говоря, британцы посмотрели на вектор развития Mercedes-Benz G-класса, ставшего более цивилизо­ванным после смены поколения, и развили его ещё сильнее. В Jeep, например, так делать не стали. Поэтому Wrangler остался неотёсанным грубияном. Не могу сказать, что я изначально был поклон­ником подхода американцев, а сейчас перестал понимать его совсем.

Ещё в новом LR Defender тихо. С аэро­динами­ческими шумами, правда, придётся смириться, потому что Дэф всё же угловат, но колёс не слышно вообще. Как минимум, на скорости до 100–110 км/ч. И это при условии, что на тестовой машине стояли огромные и зубастые AT-покрышки Goodyear Wrangler Adventure размер­ностью 255/60R20!

Мотора — 240-сильного двухлитрового турбодизеля семейства Ingenium — Дефендеру за глаза. По паспорту внедорожник с таким силовым агрегатом едет до сотни за 9,1 секунды. Я охотно в них верю и не думаю, что нужно больше. Тем более, что в стандартном режиме коробки Дэф — интелли­гентный джентльмен, а в спортивном — он же, но в трико для регби: пере­ключения происходят так же мягко, но оперативно, а на утоп­ленный в пол газ трансмиссия реагирует почти незамед­лительно.

Тестовый автомобиль стоил 4 512 000 рублей. Это машина в комп­лектации SE, но с богатым набором опций. Среди них, например: панорамная крыша, задний самоблок, внедорожный круиз-контроль и тот самый Terrain Response. Очевидно, будут версии и подешевле, когда Defender полноценно выйдет на наш рынок. Пока получить что-то внятное не удастся даже из конфигу­ратора на официальном сайте Land Rover.

Точно дешевле будет, например, 200-сильный вариант с тем же двух­литровым турбо­дизелем. Но в гамме есть и 300-сильная трёх­литровая дизельная «шестёрка», работающая в составе мягко­гибридной силовой установки. Вот только зачем нужны 300 сил, когда и 240 этой машине хватает с запасом?

Важно другое. Нескромный ценник можно оправдать тем, что отныне Land Rover Defender вполне способен быть един­ственной машиной в семье, прожи­вающей в большой городской агломерации, а не третьей-четвёртой-пятой у басно­словно богатого обитателя дальнего пригорода.

Потому что теперь Дэф не только кондовый вездеход, но и, кажется, комфортный авто­мобиль на каждый день. Есть даже ощущение, что он куда более цивили­зованный, чем исторически роскошные «прохо­димцы» вроде Land Cruiser 200. Так ли это на самом деле, ещё предстоит выяснить в рамках полно­ценного теста, желательно где-нибудь в российской глубинке. И мне бы очень хотелось, чтобы Defender не разочаровал и там.

Классические Дефендеры на Авто.ру