Кран перекрыт, полотенце брошено, осторожный взгляд в зеркало. Ну вот, совсем другое лицо! Строже, мужественнее, наглее — кажется, новый Lexus ES наконец смыл с себя образ «Camry с макияжем». Дальше он пойдёт своей дорогой. Не то чтобы родство с Toyota мешало ему продаваться: в мире — и прежде всего в США — у него добротная репутация и хорошая статистика. Но к седьмому поколению седан будто заявляет: допремиальная возня, которой занимается Toyota, не про меня. Я — Lexus, мать вашу.

Строго говоря, и сравнивать-то его с Камри не совсем некорректно: ES построен на базе более престижной и дорогой модели Toyota Avalon... Которая (против правды не попрёшь!) является удлинённой разновидностью Camry, которую американцам продают на 30 процентов дороже массового седана. А раз никаких Авалонов в наших широтах толком не водится, от множественных упоминаний автомобиля, название которого начинается на «К», не уйти.

Мы взяли на тест белоснежный седан с 200-сильным мотором в самой упакованной версии Luxury за 3 919 500 рублей, чтобы изучить его во всех подробностях. А заодно понять, чем в королевстве «ешек» и «пятёрок» могут удивить передний привод и статус Made in Japan.

Интерьер

Задолго до того, как потянуть дверную ручку, можно быть уверенным: интерьер ES точно найдёт чем удивить. Пожалуй, ни один производитель сегодня не рисует свои салоны так cмело, как Lexus: неожиданные формы, затейливые фактуры и самобытные эргономические решения способны вскружить неподготовленную голову.

Но немного попривыкнув, понимаешь, что сидеть в ES приятно, эргономика человечна, а дизайн, за некоторыми мелкими исключениями, не отвлекает. Если в седане прошлого поколения хватало цитат из Camry, то обитателю нынешнего несложно поверить в то, что перед ним просто уменьшен­ный LS. Жаль, с «Айфонами» такое не прокатывает...

Практичность

Говорим «седан Lexus» — подразумеваем просторный задний ряд. И с ним действительно полный порядок. Седьмое поколе­ние ES получило платформу Авалона c удлинённой на 5 санти­метров базой, что ощутимо добавило простора. Если снова вспомнить «Камри», то места для коленей в Lexus больше на 4,5 санти­метра, и разместиться самому за собой — даже в позе нога на ногу — не проблема. А если сидеть по этикету босса (с правой стороны), то переднее кресло можно подвинуть кнопками на спинке и дать себе ещё больше пространства.

Жаль, низкую аэродинамичную крышу с панорамным люком не отодвинешь. Впрочем, пассажирам с ростом 180 см и выше помогут избежать контакта с потолком наклоняемые до 8 градусов спинки. Один нюанс: такие настройки будут лишь в топовых версиях «И-Эса» — минимум за 3 852 000 рублей.

Техника

Ещё одна область, в которой тестовый ES 250 максимально отдалился от Camry. Например, у него новый 2,5-литровый атмосфер­ник A25A-FKS с комбиниро­ванным впрыском и увеличенной степенью сжатия, развивающий 200 лошади­ных и 243 Ньютон-метра (у прежнего агрегата 2AR-FE было 181 л.с. и 231 Нм). А ещё он умеет экономить топливо, переходя на «сберега­ющий» цикл Аткинсона при малых нагрузках.

Сюрприз номер два — коробка передач. Если у 2,5-литровой Camry со старым двигателем — шести­ступенчатый автомат, то у трансмиссии ES ступеней уже восемь. Коробка плавная, как кошка, в передачах не путается — и только в кикдаун уходит не слишком охотно. Впрочем, динамику ограничивает скорее не это, а сам мотор: 200 сил и 9,1 секунды до сотни — параметры разумно-достаточные, но не более.

По факту ES отдувается сразу за две модели в линейке: за себя и за того парня GS, что ушёл на покой. И если стать «лучшей версией себя» — дело вполне житейское для любой модели при смене поколения, то достойно заменить задне­приводную машину, располагая передними ведущими, — та ещё задачка. Для решения которой инженеры приложили множество усилий: сзади тут много­рычажная подвеска (прежде стоял McPherson), полегчавший на 60 с лишним кило кузов стал жёстче, а шасси в сравнении с Camry настроено острее.

Езда

С перемещением в пространстве у ES 250 никаких проблем, но только если под колёсами гладкий асфальт: шумоизоляция отменная, ощущение люкса присутствует сполна. Но подвеска настроена плотно, причём не в том же благородном смысле, что у немецких седанов. ES очень уж активно собирает дорожную мелочь и груб на стыках и лежачих полицейских, пусть и радует неплохой энерго­ёмкостью. В характер шасси лексусовцы пытались вложить драйверское настроение седана GS, но в результате слишком «зажали» ходовую, получив более дубовую и нервную... правильно, Camry.

Руль? Он тоже зажат — в чём-то даже по-спортивному. Но, увы, неохотно делится информацией о поведении передних колёс, отчего драйво­вость выглядит искусствен­ной, а «спортивность» — надуманной. До уровня немецких конку­рентов рулёжка «И-Эса» не дотягивает, и переключе­нием режимов движения (правый рожок на козырьке приборов) радикально изменить характер не получится.

Да и мотора для действительно активной езды всё-таки нужно побольше. Такой вариант для ES предусмотрен — это 249-силь­ный V6 (тоже атмосферный) с таким же 8-ступенчатым автоматом. До сотни здесь уже 7,9 секунды, но доплатить придётся немаленькие 300 тысяч рублей, не говоря уже о налогах. И надо ли, если по-настоящему драйвер­ским такой седан всё равно не станет?

На самом деле Lexus ES шагнул вперёд почти во всём, от имиджа до ощущений. Но попытка совместить в одной машине комфорт с остротой, живость со степенностью и как-то это уравновесить сделала неоднознач­ными ездовые впечатления: седану недостаёт целостности. Хотя, возможно, про спортивную версию F Sport с адаптивной подвеской таких слов мы уже не скажем.

Оснащение

Среднеразмерный ES можно позволить себе, будучи обладателем суммы в 2,7 миллиона рублей. И уже в базовой версии Comfort вы получите эффектную внешность, грациозную осанку и диодный свет.

Правда, за всем этим будут скрываться 150-сильный мотор, 17-дюймовые колёса, чёрный кузовной «неметаллик» (остальные оттенки — за доплату), салон из кожзама, диван без регулировок и медиакомплекс с 8-дюймовым дисплеем. Не шаром покати, но чисто «лексусовского» фарша в начальном ES 200 немного. За эти деньги та же Toyota готова предложить топ-версию своего седана с V6 и вернуть немного сдачи.

С другой стороны, люкс-конкуренты из Audi и Mercedes-Benz в таком бюджете вообще недоступны, и лишь Genesis пустит на порог взглянуть на базовый 197-силь­ный G80 с полным приводом. А на стороне Lexus останутся дизайн, красивые глаза и японская сборка.

Нужна непременно натуральная кожа, а вместе с ней вентиляция кресел, электрический обогрев лобового стекла (целиком) и руля — доплачиваем 381 000 рублей за комплектацию Executive, в которой, помимо перечисленного, окажутся 18-дюймовые колёса. А если захочется поставить обратно 17-дюймовые, чтобы хоть немного скомпенсировать жёсткое шасси, то японцы не откажут, но попросят доплатить 105 200 рублей. Lexus, а ты хорош!

Следующей после Executive идёт версия Premium с опциями вроде панорамного обзора с четырёх камер, электро­привода крышки багажника и комплекса активной безопа­сности Lexus Safety System+. Потребует это дополни­тельных 218 000 рублей.

Наконец, на самом верху конфигурацион­ного листа находится наш вариант. Он именуется Luxury, и его цена с учётом 200-сильного мотора и опционального «искрящегося белого специального металлика» за 67 500 рублей вплотную приближается к четырём миллионам. Тут собрано почти всё, чего вы ожидаете от упакован­ного бизнес-седана: адаптивный свет, трёх­зонный климат, навигация, 12,3-дюймовый дисплей, камеры кругового обзора, цветная проекция на лобовое стекло, вентиляция кресел, акустика Mark Levinson.

Если мощность для вас менее важна, чем оснащение, то такой вариант ES будет оптимальным. Но если без динамики никуда, то выложить придётся уже 4,16 миллиона рублей за топовый ES 350, в котором будет всё, что мы перечислили выше, но уже с 249-сильным V6 под капотом. А если мыслить немного в сторону, можно выбрать упомянутый выше F Sport c обвесом, 19-дюймовыми колёсами, адаптивной подвеской и спорт-сиденьями, который обойдётся даже дешевле (3 714 000 рублей), но будет лишён, например, регулируемого дивана и третьей зоны климата. Что правильно — владелец F Sport чаще сидит за рулём.

Конкуренты

Новый ES — один из немногих передне­приводных представи­телей сегмента E и, по сути, един­ственный с японским паспортом. Из ближайших соперников — близкие к базовым представи­тели немецкой тройки, один швед, один кореец и ещё один — инглишмен. 

Вывод

Lexus ES в седьмом поколении — тот случай, когда уместна фраза «забудьте всё, что знали обо мне». Новая платформа добавила седану лёгкости, управляемость стала лучше, а яркая «эл-эсная» внеш­ность понравится тем, кто любит поярче и повычур­нее. И последнее не менее важно, чем два первых.

При этом от родства с «народной» Camry далеко уехать всё-таки не получилось — машины в любом случае будут сравнивать, и не всегда в пользу ES. Отчасти потому, что и новая флагман­ская Toyota стала объективно лучше, отчасти — из-за того, что комфорт Лексуса из ES слегка выветрился.

Тем не менее продажи идут неплохо — ведь ES остаётся самым дешёвым билетом в японский премиум-класс, и для многих это становится решающим фактором. Например, в мае на российском рынке седан уступил только Мерседесу и BMW, пусть и довольно серьёзно, ну а за рубежом он совсем в шоколаде. А значит, концепция работает.

Оценка 4/5

Lexus ES на Авто.ру