Кубок Большой Пользы: тест двух популярных кроссоверов (и одного китайского)

Побег от репутации: подробный тест Lexus ES
Тесты

Константин Новацкий, фото: Вячеслав Крылов

Кран перекрыт, полотенце брошено, осторожный взгляд в зеркало. Ну вот, совсем другое лицо! Строже, мужественнее, наглее — кажется, новый Lexus ES наконец смыл с себя образ «Camry с макияжем». Дальше он пойдёт своей дорогой. Не то чтобы родство с Toyota мешало ему продаваться: в мире — и прежде всего в США — у него добротная репутация и хорошая статистика. Но к седьмому поколению седан будто заявляет: допремиальная возня, которой занимается Toyota, не про меня. Я — Lexus, мать вашу.

Строго говоря, и сравнивать-то его с Камри не совсем некорректно: ES построен на базе более престижной и дорогой модели Toyota Avalon... Которая (против правды не попрёшь!) является удлинённой разновидностью Camry, которую американцам продают на 30 процентов дороже массового седана. А раз никаких Авалонов в наших широтах толком не водится, от множественных упоминаний автомобиля, название которого начинается на «К», не уйти.

— Подробнейшая текстовая версия теста: https://autoru.me/H3ohH — Новые и подержанные Lexus ES на Авто.ру: https://autoru.me/H3pXQ — Подробный тест BMW 5 серии: https://youtu.be/rrqal-MX3uA — Toyota Camry против Kia Optima и Mazda6: https://youtu.be/PAqgI7-dH2c В любом разговоре о Lexus ES неизбежно упоминается Toyota Camry: действительно, долгое время они были соплатформенниками, да и сейчас делят общую архитектуру. Но новый ES стал намного крупнее, приобрёл более яркий и агрессивный имидж, а главное — теперь он должен отдуваться ещё и за снятый с производства драйверский седан GS. Получается ли? Разбираемся во всех подробностях.

Мы взяли на тест белоснежный седан с 200-сильным мотором в самой упакованной версии Luxury за 3 919 500 рублей, чтобы изучить его во всех подробностях. А заодно понять, чем в королевстве «ешек» и «пятёрок» могут удивить передний привод и статус Made in Japan.

Интерьер

Задолго до того, как потянуть дверную ручку, можно быть уверенным: интерьер ES точно найдёт чем удивить. Пожалуй, ни один производитель сегодня не рисует свои салоны так cмело, как Lexus: неожиданные формы, затейливые фактуры и самобытные эргономические решения способны вскружить неподготовленную голову.

Но немного попривыкнув, понимаешь, что сидеть в ES приятно, эргономика человечна, а дизайн, за некоторыми мелкими исключениями, не отвлекает. Если в седане прошлого поколения хватало цитат из Camry, то обитателю нынешнего несложно поверить в то, что перед ним просто уменьшен­ный LS. Жаль, с «Айфонами» такое не прокатывает...

1/8
Если в базе у ES мягкие, но ненатуральные материалы отделки, то топовый салон — в коже и при дереве. Хотя к правдоподобности «бамбуковых» вставок у нас остались вопросы

Практичность

Говорим «седан Lexus» — подразумеваем просторный задний ряд. И с ним действительно полный порядок. Седьмое поколе­ние ES получило платформу Авалона c удлинённой на 5 санти­метров базой, что ощутимо добавило простора. Если снова вспомнить «Камри», то места для коленей в Lexus больше на 4,5 санти­метра, и разместиться самому за собой — даже в позе нога на ногу — не проблема. А если сидеть по этикету босса (с правой стороны), то переднее кресло можно подвинуть кнопками на спинке и дать себе ещё больше пространства.

Жаль, низкую аэродинамичную крышу с панорамным люком не отодвинешь. Впрочем, пассажирам с ростом 180 см и выше помогут избежать контакта с потолком наклоняемые до 8 градусов спинки. Один нюанс: такие настройки будут лишь в топовых версиях «И-Эса» — минимум за 3 852 000 рублей.

1/6
С недостатком места для ног пассажиры ES незнакомы. А для большего простора можно сдвинуть переднее правое кресло кнопками на его спинке

Техника

Ещё одна область, в которой тестовый ES 250 максимально отдалился от Camry. Например, у него новый 2,5-литровый атмосфер­ник A25A-FKS с комбиниро­ванным впрыском и увеличенной степенью сжатия, развивающий 200 лошади­ных и 243 Ньютон-метра (у прежнего агрегата 2AR-FE было 181 л.с. и 231 Нм). А ещё он умеет экономить топливо, переходя на «сберега­ющий» цикл Аткинсона при малых нагрузках.

Сюрприз номер два — коробка передач. Если у 2,5-литровой Camry со старым двигателем — шести­ступенчатый автомат, то у трансмиссии ES ступеней уже восемь. Коробка плавная, как кошка, в передачах не путается — и только в кикдаун уходит не слишком охотно. Впрочем, динамику ограничивает скорее не это, а сам мотор: 200 сил и 9,1 секунды до сотни — параметры разумно-достаточные, но не более.

По факту ES отдувается сразу за две модели в линейке: за себя и за того парня GS, что ушёл на покой. И если стать «лучшей версией себя» — дело вполне житейское для любой модели при смене поколения, то достойно заменить задне­приводную машину, располагая передними ведущими, — та ещё задачка. Для решения которой инженеры приложили множество усилий: сзади тут много­рычажная подвеска (прежде стоял McPherson), полегчавший на 60 с лишним кило кузов стал жёстче, а шасси в сравнении с Camry настроено острее.

1/2
Глобальная платформа GA-K, на которой построен седан, предусматривает установку полного привода. Но ES — строго переднеприводный, что нетипично для сегмента. Из конкурентов передние ведущие есть разве что у Volvo S90, и то в начальных версиях

Езда

С перемещением в пространстве у ES 250 никаких проблем, но только если под колёсами гладкий асфальт: шумоизоляция отменная, ощущение люкса присутствует сполна. Но подвеска настроена плотно, причём не в том же благородном смысле, что у немецких седанов. ES очень уж активно собирает дорожную мелочь и груб на стыках и лежачих полицейских, пусть и радует неплохой энерго­ёмкостью. В характер шасси лексусовцы пытались вложить драйверское настроение седана GS, но в результате слишком «зажали» ходовую, получив более дубовую и нервную... правильно, Camry.

Руль? Он тоже зажат — в чём-то даже по-спортивному. Но, увы, неохотно делится информацией о поведении передних колёс, отчего драйво­вость выглядит искусствен­ной, а «спортивность» — надуманной. До уровня немецких конку­рентов рулёжка «И-Эса» не дотягивает, и переключе­нием режимов движения (правый рожок на козырьке приборов) радикально изменить характер не получится.

Да и мотора для действительно активной езды всё-таки нужно побольше. Такой вариант для ES предусмотрен — это 249-силь­ный V6 (тоже атмосферный) с таким же 8-ступенчатым автоматом. До сотни здесь уже 7,9 секунды, но доплатить придётся немаленькие 300 тысяч рублей, не говоря уже о налогах. И надо ли, если по-настоящему драйвер­ским такой седан всё равно не станет?

На самом деле Lexus ES шагнул вперёд почти во всём, от имиджа до ощущений. Но попытка совместить в одной машине комфорт с остротой, живость со степенностью и как-то это уравновесить сделала неоднознач­ными ездовые впечатления: седану недостаёт целостности. Хотя, возможно, про спортивную версию F Sport с адаптивной подвеской таких слов мы уже не скажем.

Оснащение

Среднеразмерный ES можно позволить себе, будучи обладателем суммы в 2,7 миллиона рублей. И уже в базовой версии Comfort вы получите эффектную внешность, грациозную осанку и диодный свет.

Правда, за всем этим будут скрываться 150-сильный мотор, 17-дюймовые колёса, чёрный кузовной «неметаллик» (остальные оттенки — за доплату), салон из кожзама, диван без регулировок и медиакомплекс с 8-дюймовым дисплеем. Не шаром покати, но чисто «лексусовского» фарша в начальном ES 200 немного. За эти деньги та же Toyota готова предложить топ-версию своего седана с V6 и вернуть немного сдачи.

С другой стороны, люкс-конкуренты из Audi и Mercedes-Benz в таком бюджете вообще недоступны, и лишь Genesis пустит на порог взглянуть на базовый 197-силь­ный G80 с полным приводом. А на стороне Lexus останутся дизайн, красивые глаза и японская сборка.

Нужна непременно натуральная кожа, а вместе с ней вентиляция кресел, электрический обогрев лобового стекла (целиком) и руля — доплачиваем 381 000 рублей за комплектацию Executive, в которой, помимо перечисленного, окажутся 18-дюймовые колёса. А если захочется поставить обратно 17-дюймовые, чтобы хоть немного скомпенсировать жёсткое шасси, то японцы не откажут, но попросят доплатить 105 200 рублей. Lexus, а ты хорош!

Следующей после Executive идёт версия Premium с опциями вроде панорамного обзора с четырёх камер, электро­привода крышки багажника и комплекса активной безопа­сности Lexus Safety System+. Потребует это дополни­тельных 218 000 рублей.

Наконец, на самом верху конфигурацион­ного листа находится наш вариант. Он именуется Luxury, и его цена с учётом 200-сильного мотора и опционального «искрящегося белого специального металлика» за 67 500 рублей вплотную приближается к четырём миллионам. Тут собрано почти всё, чего вы ожидаете от упакован­ного бизнес-седана: адаптивный свет, трёх­зонный климат, навигация, 12,3-дюймовый дисплей, камеры кругового обзора, цветная проекция на лобовое стекло, вентиляция кресел, акустика Mark Levinson.

1/10

Если мощность для вас менее важна, чем оснащение, то такой вариант ES будет оптимальным. Но если без динамики никуда, то выложить придётся уже 4,16 миллиона рублей за топовый ES 350, в котором будет всё, что мы перечислили выше, но уже с 249-сильным V6 под капотом. А если мыслить немного в сторону, можно выбрать упомянутый выше F Sport c обвесом, 19-дюймовыми колёсами, адаптивной подвеской и спорт-сиденьями, который обойдётся даже дешевле (3 714 000 рублей), но будет лишён, например, регулируемого дивана и третьей зоны климата. Что правильно — владелец F Sport чаще сидит за рулём.

Конкуренты

Новый ES — один из немногих передне­приводных представи­телей сегмента E и, по сути, един­ственный с японским паспортом. Из ближайших соперников — близкие к базовым представи­тели немецкой тройки, один швед, один кореец и ещё один — инглишмен. 

1/6

Toyota Camry

Какую версию ни возьми — Camry выйдет дешевле базового ES. Наиболее близок по оснащению седан в комплектации Executive Safety за 2 499 000 рублей. Обитатели заднего ряда могут рассчитывать на аналогичный «Лексусу» уровень комфорта и оснащения, а водителю будет приятен 249-сильный мотор с почти идентичным ES 8-ступенчатым автоматом. Плюсы: Camry плавнее и дешевле. Минус: Camry – это не премиум

Вывод

Lexus ES в седьмом поколении — тот случай, когда уместна фраза «забудьте всё, что знали обо мне». Новая платформа добавила седану лёгкости, управляемость стала лучше, а яркая «эл-эсная» внеш­ность понравится тем, кто любит поярче и повычур­нее. И последнее не менее важно, чем два первых.

При этом от родства с «народной» Camry далеко уехать всё-таки не получилось — машины в любом случае будут сравнивать, и не всегда в пользу ES. Отчасти потому, что и новая флагман­ская Toyota стала объективно лучше, отчасти — из-за того, что комфорт Лексуса из ES слегка выветрился.

Тем не менее продажи идут неплохо — ведь ES остаётся самым дешёвым билетом в японский премиум-класс, и для многих это становится решающим фактором. Например, в мае на российском рынке седан уступил только Мерседесу и BMW, пусть и довольно серьёзно, ну а за рубежом он совсем в шоколаде. А значит, концепция работает.

Оценка 4/5

Хорошо
  • — Эффектная внешность в духе LS
  • — Отличная шумоизоляция
  • — Простор сзади
  • — Классная музыка Mark Levinson
  • — Экономичный мотор
  • — Плавная коробка передач
Плохо
  • — Жестковатая подвеска
  • — Руль зажат, но не информативен
  • — 200-сильного мотора маловато
  • — Путаная мультимедиа и её тачпад
  • — Недоступность полного привода

Если не Lexus ES, то кто?


Lexus ES на Авто.ру


Характеристики Lexus ES VII
  • Комплектация

    250 2.5 AT (200 л.с.)
  • Двигатель

    2.5 / 200 л.с / бензин
  • Коробка передач

    Автоматическая
  • Привод

    Передний
  • Кузов

    Седан
  • Расход топлива

    7.9
  • Разгон до 100 км/ч

    9.1
  • Цена, ₽

    3 919 500
Почитать ещё