Александра Владимирова
В крупных городах водители проводят в пробках по несколько часов в день, и 90% этого времени занимают рутинные действия, от которых водители не получают никакого удовольствия. Об этом говорят подсчёты компаний, которые занимаются созданием беспилотников. Цель разработчиков — избавить людей от необходимости совершать однотипные манипуляции с рулём и педалями, освободив ценное время для чего-то более полезного. Или хотя бы приятного.
Автомобиль должен быть не местом для подруливаний и работы ногами, а жизненным пространством, где человек сможет отдыхать, творить или как-то ещё с пользой проводить время — так считают те, кто прямо сейчас создаёт беспилотный транспорт. Большинство людей хочет и готово к беспилотникам, однако на пути к повсеместному распространению такого транспорта ещё очень много препятствий. И главные из них не столько технологические, сколько правовые и юридические.
Что заставляет водителя быть человеком
«Технологические проблемы, конечно, есть, но все они более-менее решаемы. А вот с нормативно-правовым спектром сложнее. Начиная с целого комплекса проблем, связанных с ДТП с участием беспилотников и определением виновника таких аварий, заканчивая Венской конвенцией», — считает директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко.
Венскую конвенцию о дорожном движении разработали в 1968 году, она вступила в силу в мае
В восьмой статье этого документа сказано: «Каждое транспортное средство или состав транспортных средств, которые находятся в движении, должны иметь водителя». Водитель «должен обладать необходимыми физическими и психическими качествами, а его физическое и умственное состояние должно позволять ему управлять транспортным средством».
Искусственный интеллект, управляющий автомобилем, под эту характеристику не подходит, а потому не может считаться равноправным участником дорожного движения в странах, ратифицировавших Венскую конвенцию. Россия — одна из них, поэтому беспилотные автомобили без инженера-оператора у нас формально оказываются вне закона. Изменить эту ситуацию и выйти из Венской конвенции призывает ГЛОНАСС — некоммерческое партнёрство, куда входят «Яндекс», «Ростелеком», МТС, «Мегафон» и другие представители крупного бизнеса.
Своё предложение президент ГЛОНАССа Александр Гурко разъяснил в письмах, которые он отправил в министерства иностранных дел, транспорта и юстиции. По словам Гурко, восьмая статья Венской конвенции «на горизонте нескольких лет может стать существенным административным барьером для развития высокоавтоматизированного транспорта» в России. Российское правительство пока не комментировало эту инициативу публично.
За пределами России подобная дискуссия идёт уже давно. Главный двигатель законодательного прогресса — комитет по внутреннему транспорту Евразийской экономической комиссии. Он ведёт обсуждения в рамках Глобального форума по безопасности дорожного движения ООН.
В сентябре 2019 года к обсуждениям восьмой статьи вернулись вновь. Однако договориться о том, как эту статью лучше переформулировать, не смогли. В итоге комитет порекомендовал добавить в Венскую конвенцию два новых определения и статью
Новая статья легализует беспилотное управление при соблюдении национальных технических регламентов и законов. Правда, решение сессии ещё не значит, что статью непременно добавят в ближайшее время — впереди много согласований. Затем адаптировать надо будет и другую Конвенцию о дорожном движении — Женевскую, в которой «водитель» тоже непременно должен быть человеком. Но как только это произойдёт, на одно препятствие к беспилотному будущему станет меньше. Тогда очередь перейдёт к органам государственной власти в каждой отдельно взятой стране.
Медведев и Собянин прокатились, Путин — нет
Беспилотные машины начали привлекать внимание российских властей, как только у национальных компаний стали появляться первые успехи. В октябре 2018 года на беспилотнике Яндекса в Сколкове прокатились сначала мэр Москвы Сергей Собянин, а затем тогдашний премьер-министр России Дмитрий Медведев. Действующий президент Владимир Путин автономно управляемый автомобиль не тестировал, но и он к теме беспилотников проявляет интерес.
Сейчас по Москве ездит несколько десятков беспилотников. Это стало возможным после того, как Медведев в том же октябре 2018 года подписал постановление о проведении эксперимента по эксплуатации автономно управляемых автомобилей на дорогах общего пользования в нескольких районах Москвы и Татарстана. Помимо Яндекса в эксперименте принимают участие МАДИ, КБ «Аврора», «КамАЗ», «Иннополис», Таганрогский университет и другие.
И всё же без инженера-водителя российские беспилотники на дороги пока не выезжают. Единственное исключение — город-спутник Казани под названием Иннополис. В нём находятся одноимённый университет и особая экономическая зона.
Юридическим препятствием для по-настоящему беспилотного вождения в России является не только Венская конвенция. Вместе с международным документом автономным автомобилям мешает постановление правительства № 1415, подписанное Медведевым. Согласно этому постановлению, за рулём обязан находиться инженер, чтобы в случае опасной ситуации взять управление на себя.
«[Беспилотники] должны ходить не столько на полигонах, сколько выходить на дороги уличного пользования. И здесь очень важно, чтобы мы не зарегулировали. Понятно, что всем немножко страшно. Но кажется, если мы хотим, чтобы это внедрялось немножко быстрее — а это очень конкурентная среда — нам нужно не бояться и дать возможность тестировать большое количество таких машин», — обратился к Владимиру Путину сооснователь и генеральный директор Яндекса Аркадий Волож в мае 2019 года на совещании по развитию технологий искусственного интеллекта. Через год, в апреле
«[Профильные] ведомства находятся в активном диалоге с индустрией, — рассказала Журналу Авто.ру руководитель пресс-службы беспилотных автомобилей Яндекса Юлия Швейко. — По весне они приходили к нам и к другим компаниям, которые занимаются этой технологией. Спрашивали, что нужно, что требуется. Мы совместно со Сбербанком, "КамАЗом", ГАЗом и ещё одной компанией разработали наше видение этой дорожной карты, наш комплекс предложений. Они приняли на рассмотрение и продолжают с нами активно на этот счёт общаться».
Дорожная карта, представленная Яндексом и Сбербанком при участии ГАЗа и «КамАЗа», была отправлена в кабинет министров в конце апреля. В её доработке участвовали четыре профильных ведомства: Минтранс, Минпромторг, МВД и Минэкономразвития. В конце августа газета «Ведомости», ссылаясь на собственные источники, написала, что документ должны «вот-вот» направить в правительство. Первые тесты беспилотников без подстраховки пройдут в I–II квартале 2021 года, сказано в публикации.
«Мы верим, что за беспилотным городским транспортом будущее. Такой автомобиль сможет использоваться почти круглые сутки, семь дней в неделю, и строго придерживаться заданного расписания и маршрутов. Мы находимся в постоянном поиске новейших решений и заинтересованы в том, чтобы такие высокотехнологичные компании, как Яндекс, работали в Москве», — сказал руководитель московского департамента транспорта Максим Ликсутов во время своего прошлогоднего визита в центр беспилотников Яндекса.
Что именно делают в России для беспилотников
Глобального сдвига в развитии беспилотного законодательства в России пока не произошло, но небольшие шаги навстречу автономно управляемому транспорту уже есть. К примеру, до начала года испытания беспилотников можно было вести всего в двух регионах страны: в Москве и Татарстане.
«В нашей программе развития транспорта до 2040 года развитие беспилотников является одной из основных тем», — заявил Журналу Авто.ру директор научно-исследовательского института «МосТрансПроект» и председатель Ассамблеи евразийской секции международного союза общественного транспорта Александр Поляков. «МосТрансПроект» является подведомственным учреждением московского департамента транспорта.
И Поляков, и Ликсутов уверены: за беспилотным транспортом будущее, а автономно управляемые машины помогут повысить безопасность дорожного движения. Однако «сегодняшней «начинки» тех беспилотников, которые тестируются, «недостаточно», указывает руководитель «МосТрансПроекта».
«Сенсоры не всегда верно распознают все объекты или препятствия на дороге. Кроме того, автоматика сегодняшних беспилотников генерирует огромное количество информации каждый километр — для их обработки нужны полдесятка мощнейших компьютеров. Не стоит забывать и о препятствиях за углом: что делать, если техника не успеет их распознать?» — задаёт риторический вопрос Александр Поляков.
Директор «МосТрансПроекта» убеждён, что для успешного внедрения беспилотников тщательная проработка законодательной базы необходима. «[Эта] база [должна] установить правила использования [беспилотника], виновника в случае ДТП, развитие систем обмена данных V2X (автомобиль-инфраструктура), чтобы беспилотники могли взаимодействовать с дорогой, пешеходами и друг с другом, — перечисляет Поляков. — Кроме того, в российских погодных условиях для успешной работы беспилотников необходимо создавать высокоточные цифровые карты дорог, чтобы автомобиль не полагался [исключительно] на машинное зрение».
Однако разработчики беспилотников не согласны с Поляковым. Особая дорожная инфраструктура не является обязательной, машинное зрение уже хорошо справляется с распознаванием объектов, а цифровые карты будут регулярно обновляться с помощью всё тех же беспилотников. И чем больше автономного транспорта будет на дорогах, тем меньше неожиданностей на них станет происходить: искусственный интеллект не решит внезапно перестроиться через два ряда, для того чтобы не пропустить нужный съезд...
Говоря о датах, директор «МосТрансПроекта» называет 2040 год: по словам Полякова, именно через 20 лет на дорогах Москвы можно будет увидеть беспилотные такси, автобусы и рельсовый транспорт. О численности такого транспорта в столице 2040 года Поляков рассуждать пока не готов.
А если авария?
«Если начнутся ДТП со смертельным исходом и такие, непонятные — например, ехала-ехала машина, а потом раз, завернула и врезалась внезапно в стену — они могут сильно повлиять на внедрение новых технологий. Такие вещи будут подхватываться как страшилки. В том числе популистами. И это, конечно, будет усиливать страх перед беспилотниками», — считает директор Центра исследования транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко.
ДТП со смертельным исходом в истории беспилотного «движения» уже случались. В марте 2018 года один из беспилотников Uber сбил насмерть 49-летнюю Элейн Херцберг, которая поздно вечером переходила дорогу, ведя за собой велосипед. Инцидент произошёл в Темпе, штат Аризона. В беспилотной машине присутствовала «живой» водитель Рафаэла Васкес: на опубликованных видео заметно, что инженер почти не следила за дорогой, а смотрела в телефон.
После аварии некоторые компании приостановили свои испытания. Uber полностью убрал беспилотники с американских дорог и вернулся к тестам лишь через год. В компании заверили, что произвели серьёзную ревизию всех инструкций техники безопасности. Например, вернули в салоны машин второго водителя-«страховщика», от которого отказались незадолго до аварии ради экономии.
И даже несмотря на резонансное ДТП, география испытаний беспилотников в США продолжила расширяться. В отличие от множества европейских и азиатских стран, Соединённые Штаты не ратифицировали Венскую конвенцию, а потому власти каждого штата имеют полное право самостоятельно устанавливать правила и ограничения для беспилотников. Столько свободы, сколько для тестов сейчас есть в наиболее продвинутых штатах США, нет нигде в мире, утверждает KPMG.
В Финляндии, например, местные власти открыли для беспилотников доступ ко всей национальной дорожной сети — но выпускать на дороги общего пользования машины без человека за рулём, согласно Венской конвенции, там по-прежнему незаконно. Именно поэтому многие компании, занимающиеся развитием беспилотного транспорта, везут тестировать свои автомобили именно в Штаты. В том числе Яндекс: прямо сейчас российская компания испытывает свои беспилотные разработки в Мичигане, а до этого они возили посетителей выставки в Лас-Вегасе.
Даже власти Аризоны, где произошла смертельная авария с участием автономной машины Uber, не отказались от поддержки беспилотных компаний. В соседнем с Темпе городе Чандлер в октябре 2020 года Waymo запустила сервис роботакси, доступный широкой публике. Вызвать беспилотник теперь может любой желающий, скачавший приложение. Перевозка полностью автономна: без инженеров или иной подстраховки.
Зона поездок роботакси Waymo ограничена 129 кв. км. Зато жителям Чандлера не привыкать к машинам без водителя за рулём — свои беспилотники Waymo тестирует здесь с 2016 года, и руководство города активно поддерживает начинание.
Как убедить людей принять беспилотники
«Любое правительство — даже самое развитое-переразвитое — вторично [в таких вопросах], — утверждает генеральный директор Cognitive Pilot Ольга Ускова. — Любая инновация, требующая изменения законодательства, – это проблемы с точки зрения налаженной государственной машины. Ведь это ещё и перестройка финансовых потоков, возникновение новых финансовых групп».
«Но когда "движуха" уже началась, правительству остаётся только "вписаться" и начать активно бороться за позицию на новых рынках. Либо это правительство через некоторое время просто уйдёт, потому что проиграет конкуренцию».
По мнению Усковой, история со сбитой велосипедисткой откинула новую отрасль «годика на три назад». «Когда [внедряются новинки], все очень тщательно, под лупой, и боязливо смотрят за тем, как это воплощается, — объясняет Ускова. — Новые игроки не имеют права пускать кровь пассажиров на дороге.
Даже несмотря на то, что количество аварий по вине заснувших за рулём зашкаливает, история с беспилотниками сейчас — это совсем другие требования. Некачественные игроки не должны понижать индекс доверия населения к новым технологиям». Чтобы индекс доверия не падал, а рос, беспилотная индустрия должна быть как можно более прозрачной и понятной для каждого человека, убеждены разработчики.

«На мой взгляд, производители автономно управляемых автомобилей должны создавать такие беспилотники, чтобы у местных правительств была возможность самим определять, как эта машина принимает решения в разных обстоятельствах, — рассказал Журналу Авто.ру директор исследовательской группы Лаборатории искусственного интеллекта Техасского университета в Остине и генеральный директор Sony AI America Питер Стоун. — В каких-то местах решат, что безопасность пассажира важнее безопасности пешехода. В других местах будут придерживаться противоположного мнения. В любом случае такие решения не должны принимать производители беспилотников».
И всё же, кто будет виноват?
Другой важный и активно обсуждаемый вопрос звучит так: кто должен нести ответственность за ДТП с летальным исходом. Однозначный ответ на него не может дать пока никто, и нынешние законодательные акты в разных странах различаются.
Историю с гибелью велосипедистки в Аризоне разбирали в судах, Uber понёс серьёзные убытки — и финансовые, и репутационные. В итоге компания выплатила семье погибшей компенсацию; условия соглашения ни одна из сторон не разгласила. Уголовного наказания никто из представителей Uber не понёс; водительница-«страховщик» Рафаэла Васкес ожидает решения суда: вердикт должны вынести к февралю 2021 года. При этом суд решил, что доля вины лежит на аризонском правительстве, чья политика безопасности в отношении беспилотников была «недостаточной». Как таковой судебный прецедент пока не создан.
«Мне кажется, окончательно решение [по тому, как определять виновника], может быть принято только на практике по итогам несчастных случаев, а не заранее, — говорит Константин Трофименко из ВШЭ. — Также большой вопрос, как организовывать и регулировать ту эпоху, которая нас ждёт, — [эпоху] сосуществования беспилотников и "пилотников"».
Представитель ВШЭ ожидает, что в «утопическом будущем» люди окажутся «полностью исключены из процесса» управления автомобилями и это будет совсем другая реальность. Пока же беспилотникам и «живым» автомобилистам придётся сосуществовать — но по прежним ли правилам дорожного движения?
«Надо понять, выделять ли беспилотникам отдельные полосы на дорогах, отдельные объекты инфраструктуры. Надо выяснить, как себя будут вести водители по отношению к беспилотникам — будут ли их по правилам дорожного движения пропускать, как общественный транспорт. Или, наоборот, будут намеренно подрезать. Всё это тоже должно иметь под собой юридическую базу и должно быть учтено. Может быть, в автошколах будут обновлены программы, чтобы [решать возникающие проблемы]», — рассуждает Трофименко.
Кому угрожают автономные автомобили
Недовольство и даже гнев беспилотники могут начать вызывать не только у тех, кто ежедневно будет ездить рядом с ними по дорогам. Угрозу своему статусу водителя будут чувствовать и многие автолюбители. Уже чувствуют.
С 2017 года в США существует Human Driving Association — Ассоциация людей-водителей (оцените название!). Она выступает за то, чтобы водителями оставались люди, и только люди. Сейчас члены ассоциации пытаются пролоббировать законы, которые обяжут автопроизводителей устанавливать руль в каждую машину.
Если роботакси действительно окажутся распространены повсеместно, пропадёт и потребность в большом количестве таксистов. Можно ожидать недовольства и здесь.
«Вряд ли сейчас есть люди, для которых профессия "таксист" — смысл жизни, — говорит Трофименко из Высшей школы экономики. — В большинстве случаев это либо люди, не имеющие других профессиональных навыков, либо те, кто имеет эти навыки, но попал в тяжёлую жизненную ситуацию и вынужден искать другие способы заработка. Думаю, многие таксисты быстро переориентируются на что-то другое. Например, совершенно внезапно возникла такая массовая профессия, как курьеры-доставщики еды».
Под угрозой и занятость в сельском хозяйстве: благодаря беспилотникам потребность в трактористах, комбайнерах, механизаторах и других людях, чья работа связана с управлением сельхозтехникой, может уменьшиться. В 2020 году на поля 35 регионов России вышли агроботы, искусственный интеллект для которых создала компания Cognitive Pilot. Беспилотные устройства, которые пришли на замену привычным комбайнам, позволили за сезон собрать 720 тысяч тонн урожая, рассказала Журналу Авто.ру Ольга Ускова.
«Когда мы запускали агросферу (умные системы управления беспилотной сельхозтехникой — примечание Журнала Auto.ru), где-то за год до этого нам пророчили восстание луддитов, — вспоминает глава Cognitive Pilot. — Этим летом мы массово внедрили наши автопилоты по всей стране — и на Кавказе, и на юге, и на севере. И знаете — ноль. Не было ни одного случая какого-то активного неприятия и вредительства. Людям это интересно. Вы как будто оказываетесь в фильме "Интерстеллар" и начинаете общаться с объектом как с субъектом. И это не может не вызывать эмоции. В основном положительные».