В крупных городах водители проводят в пробках по несколько часов в день, и 90% этого времени занимают рутинные действия, от которых водители не получают никакого удоволь­ствия. Об этом говорят подсчёты компаний, которые занимаются созданием беспилотников. Цель разра­ботчиков — избавить людей от необхо­димости совершать однотипные мани­пуляции с рулём и педалями, освободив ценное время для чего-то более полезного. Или хотя бы приятного.

Автомобиль должен быть не местом для подрули­ваний и работы ногами, а жизненным простран­ством, где человек сможет отдыхать, творить или как-то ещё с пользой проводить время — так считают те, кто прямо сейчас создаёт беспилотный транспорт. Большин­ство людей хочет и готово к беспилотникам, однако на пути к повсе­местному распро­странению такого транспорта ещё очень много препят­ствий. И главные из них не столько техно­логические, сколько правовые и юридические.

Что заставляет водителя быть человеком

«Технологические проблемы, конечно, есть, но все они более-менее решаемы. А вот с нормативно-правовым спектром сложнее. Начиная с целого комплекса проблем, связанных с ДТП с участием беспи­лотников и определе­нием виновника таких аварий, заканчивая Венской конвенцией», — считает директор Центра исследо­вания транспортных проблем мега­полисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко.

Венскую конвенцию о дорожном движении разработали в 1968 году, она вступила в силу в мае 1977-го. На данный момент конвенция ратифи­цирована в 84 странах, в том числе в России.

Искусственный интеллект, управляющий автомобилем, под эту характери­стику не подходит, а потому не может считаться равно­правным участником дорожного движения в странах, ратифи­цировавших Венскую конвенцию. Россия — одна из них, поэтому беспилотные авто­мобили без инженера-оператора у нас формально оказы­ваются вне закона. Изменить эту ситуацию и выйти из Венской конвенции призывает ГЛОНАСС — некоммер­ческое партнёр­ство, куда входят «Яндекс», «Ростелеком», МТС, «Мегафон» и другие пред­ставители крупного бизнеса.

Своё предложение президент ГЛОНАССа Александр Гурко разъяснил в письмах, которые он отправил в мини­стерства иностранных дел, транспорта и юстиции. По словам Гурко, восьмая статья Венской конвенции «на горизонте нескольких лет может стать существенным админи­стративным барьером для развития высоко­авто­матизиро­ванного транспорта» в России. Российское правитель­ство пока не комменти­ровало эту инициативу публично.

За пределами России подобная дискуссия идёт уже давно. Главный двигатель законо­датель­ного прогресса — комитет по внутреннему транс­порту Евразийской экономи­ческой комиссии. Он ведёт обсуждения в рамках Глобаль­ного форума по безопас­ности дорожного движения ООН.

В сентябре 2019 года к обсуждениям восьмой статьи вернулись вновь. Однако договориться о том, как эту статью лучше пере­формули­ровать, не смогли. В итоге комитет пореко­мендовал добавить в Венскую конвенцию два новых определения и статью 34-бис, посвящённую «автомати­зированному вождению».

Новая статья легализует беспилотное управление при соблюдении националь­ных технических регламентов и законов. Правда, решение сессии ещё не значит, что статью непременно добавят в ближайшее время — впереди много согласо­ваний. Затем адаптировать надо будет и другую Конвенцию о дорожном движении — Женевскую, в которой «водитель» тоже непременно должен быть человеком. Но как только это произойдёт, на одно препят­ствие к беспилотному будущему станет меньше. Тогда очередь перейдёт к органам государ­ственной власти в каждой отдельно взятой стране.

Медведев и Собянин прокатились, Путин — нет

Беспилотные машины начали привлекать внимание российских властей, как только у национальных компаний стали появляться первые успехи. В октябре 2018 года на беспилотнике Яндекса в Сколкове прокатились сначала мэр Москвы Сергей Собянин, а затем тогдашний премьер-министр России Дмитрий Медведев. Действующий президент Владимир Путин автономно управляемый автомобиль не тестировал, но и он к теме беспилотников проявляет интерес.

Сейчас по Москве ездит несколько десятков беспилотников. Это стало возможным после того, как Медведев в том же октябре 2018 года подписал постанов­ление о проведении эксперимента по эксплуатации автономно управляемых автомо­билей на дорогах общего пользо­вания в нескольких районах Москвы и Татарстана. Помимо Яндекса в эксперименте принимают участие МАДИ, КБ «Аврора», «КамАЗ», «Инно­полис», Таганрог­ский универ­ситет и другие.

И всё же без инженера-водителя российские беспилотники на дороги пока не выезжают. Един­ственное исключение — город-спутник Казани под названием Инно­полис. В нём находятся одно­имённый универ­ситет и особая экономиче­ская зона.

Юридическим препятствием для по-настоящему беспилотного вождения в России является не только Венская конвенция. Вместе с между­народным документом автономным автомобилям мешает постанов­ление правительства № 1415, подписанное Медведевым. Согласно этому постанов­лению, за рулём обязан находиться инженер, чтобы в случае опасной ситуации взять управление на себя.

«[Беспилотники] должны ходить не столько на полигонах, сколько выходить на дороги уличного пользования. И здесь очень важно, чтобы мы не зарегули­ровали. Понятно, что всем немножко страшно. Но кажется, если мы хотим, чтобы это внедрялось немножко быстрее — а это очень конкурентная среда — нам нужно не бояться и дать возмож­ность тестировать большое количе­ство таких машин», — обратился к Владимиру Путину сооснова­тель и генераль­ный директор Яндекса Аркадий Волож в мае 2019 года на совещании по развитию технологий искус­ственного интеллекта. Через год, в апреле 2020-го, просьбу Воложа и других игроков отрасли удовлет­ворили: президент поручил организовать поэтапный допуск беспилотных машин без инженеров-водителей на дороги.

«[Профильные] ведомства находятся в активном диалоге с индустрией, — рассказала Журналу Авто.ру руководитель пресс-службы беспилотных автомобилей Яндекса Юлия Швейко. — По весне они приходили к нам и к другим компаниям, которые занимаются этой технологией. Спрашивали, что нужно, что требуется. Мы совместно со Сбербанком, "КамАЗом", ГАЗом и ещё одной компанией разработали наше видение этой дорожной карты, наш комплекс предложений. Они приняли на рассмотрение и продолжают с нами активно на этот счёт общаться».

Дорожная карта, представленная Яндексом и Сбербанком при участии ГАЗа и «КамАЗа», была отправлена в кабинет министров в конце апреля. В её доработке участвовали четыре профильных ведомства: Минтранс, Минпромторг, МВД и Минэконом­развития. В конце августа газета «Ведомости», ссылаясь на собственные источники, написала, что документ должны «вот-вот» направить в правитель­ство. Первые тесты беспилотников без подстраховки пройдут в I–II квартале 2021 года, сказано в публикации.

Что именно делают в России для беспилотников

Глобального сдвига в развитии беспилотного законо­дательства в России пока не произошло, но небольшие шаги навстречу автономно управля­емому транспорту уже есть. К примеру, до начала года испытания беспи­лотников можно было вести всего в двух регионах страны: в Москве и Татарстане. С 1 марта 2020 года в перечень добавили 11 субъектов: Санкт-Петербург, Московскую, Нижегород­скую, Владимир­скую, Ленин­градскую, Новгород­скую и Самарскую область, а также Чувашию, Красно­дарский край, Ханты-Мансийский и Ямало-Ненецкий автономный округ.

«В нашей программе развития транспорта до 2040 года развитие беспилотников является одной из основных тем», — заявил Журналу Авто.ру директор научно-исследо­ватель­ского института «МосТранс­Проект» и предсе­датель Ассамблеи евразийской секции между­народного союза общественного транс­порта Александр Поляков. «МосТранс­Проект» является подведом­ственным учрежде­нием московского департа­мента транспорта.

И Поляков, и Ликсутов уверены: за беспилотным транспортом будущее, а автономно управля­емые машины помогут повысить безопас­ность дорожного движения. Однако «сегодняшней «начинки» тех беспи­лотников, которые тестируются, «недостаточно», указывает руково­дитель «МосТрансПроекта».

«Сенсоры не всегда верно распознают все объекты или препят­ствия на дороге. Кроме того, автоматика сегодняшних беспилотников генерирует огромное количество информации каждый километр — для их обработки нужны полдесятка мощнейших компьютеров. Не стоит забывать и о препят­ствиях за углом: что делать, если техника не успеет их распознать?» — задаёт риторический вопрос Александр Поляков.

Директор «МосТрансПроекта» убеждён, что для успешного внедрения беспилот­ников тщательная проработка законо­дательной базы необходима. «[Эта] база [должна] установить правила использования [беспилотника], виновника в случае ДТП, развитие систем обмена данных V2X (автомобиль-инфра­структура), чтобы беспилотники могли взаимо­действовать с дорогой, пешеходами и друг с другом, — пере­числяет Поляков. — Кроме того, в российских погодных условиях для успешной работы беспилот­ников необходимо создавать высоко­точные цифровые карты дорог, чтобы автомобиль не полагался [исключительно] на машинное зрение». 

Однако разработчики беспилотников не согласны с Поляковым. Особая дорожная инфра­структура не является обязательной, машинное зрение уже хорошо справля­ется с распознава­нием объектов, а цифровые карты будут регулярно обновляться с помощью всё тех же беспилот­ников. И чем больше автономного транспорта будет на дорогах, тем меньше неожидан­ностей на них станет происходить: искус­ственный интеллект не решит внезапно пере­строиться через два ряда, для того чтобы не пропустить нужный съезд...

Говоря о датах, директор «МосТрансПроекта» называет 2040 год: по словам Полякова, именно через 20 лет на дорогах Москвы можно будет увидеть беспилот­ные такси, автобусы и рельсовый транспорт. О числен­ности такого транспорта в столице 2040 года Поляков рассуждать пока не готов.

А если авария?

«Если начнутся ДТП со смертельным исходом и такие, непонятные — например, ехала-ехала машина, а потом раз, завернула и врезалась внезапно в стену — они могут сильно повлиять на внедрение новых технологий. Такие вещи будут подхватываться как страшилки. В том числе популистами. И это, конечно, будет усиливать страх перед беспилот­никами», — считает директор Центра исследования транспортных проблем мега­полисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко.

ДТП со смертельным исходом в истории беспилотного «движения» уже случались. В марте 2018 года один из беспилотников Uber сбил насмерть 49-летнюю Элейн Херцберг, которая поздно вечером переходила дорогу, ведя за собой вело­сипед. Инцидент произошёл в Темпе, штат Аризона. В беспилотной машине присут­ствовала «живой» водитель Рафаэла Васкес: на опублико­ванных видео заметно, что инженер почти не следила за дорогой, а смотрела в телефон.

После аварии некоторые компании приостановили свои испытания. Uber полностью убрал беспилот­ники с американских дорог и вернулся к тестам лишь через год. В компании заверили, что произвели серьёзную ревизию всех инструкций техники безопас­ности. Например, вернули в салоны машин второго водителя-«страховщика», от которого отказались незадолго до аварии ради экономии.

И даже несмотря на резонансное ДТП, география испытаний беспилотников в США продолжила расширяться. В отличие от множества европейских и азиатских стран, Соединённые Штаты не ратифи­цировали Венскую конвенцию, а потому власти каждого штата имеют полное право само­стоятельно устанав­ливать правила и ограни­чения для беспилот­ников. Столько свободы, сколько для тестов сейчас есть в наиболее продвинутых штатах США, нет нигде в мире, утверждает KPMG.

В Финляндии, например, местные власти открыли для беспилотников доступ ко всей национальной дорожной сети — но выпускать на дороги общего пользо­вания машины без человека за рулём, согласно Венской конвенции, там по-прежнему незаконно. Именно поэтому многие компании, занимающиеся развитием беспилотного транспорта, везут тестировать свои автомобили именно в Штаты. В том числе Яндекс: прямо сейчас российская компания испытывает свои беспилотные разработки в Мичигане, а до этого они возили посетителей выставки в Лас-Вегасе.

Даже власти Аризоны, где произошла смертельная авария с участием автономной машины Uber, не отказались от поддержки беспилотных компаний. В соседнем с Темпе городе Чандлер в октябре 2020 года Waymo запустила сервис роботакси, доступный широкой публике. Вызвать беспилотник теперь может любой желающий, скачавший приложение. Перевозка полностью автономна: без инженеров или иной подстраховки.

Зона поездок роботакси Waymo ограничена 129 кв. км. Зато жителям Чандлера не привыкать к машинам без водителя за рулём — свои беспилотники Waymo тестирует здесь с 2016 года, и руко­водство города активно поддерживает начинание.

Как убедить людей принять беспилотники

«Любое правительство — даже самое развитое-переразвитое — вторично [в таких вопросах], — утверждает генеральный директор Cognitive Pilot Ольга Ускова. — Любая инновация, требующая изменения законо­дательства, – это проблемы с точки зрения налаженной государ­ственной машины. Ведь это ещё и перестройка финансовых потоков, возникно­вение новых финансовых групп».

По мнению Усковой, история со сбитой вело­сипедисткой откинула новую отрасль «годика на три назад». «Когда [внедряются новинки], все очень тщательно, под лупой, и боязливо смотрят за тем, как это воплощается, — объясняет Ускова. — Новые игроки не имеют права пускать кровь пассажиров на дороге.

Даже несмотря на то, что количество аварий по вине заснувших за рулём зашкали­вает, история с беспилот­никами сейчас — это совсем другие требо­вания. Некаче­ственные игроки не должны понижать индекс доверия населения к новым технологиям». Чтобы индекс доверия не падал, а рос, беспилотная индустрия должна быть как можно более прозрачной и понятной для каждого человека, убеждены разработчики. 

«На мой взгляд, производители автономно управляемых автомо­билей должны создавать такие беспилот­ники, чтобы у местных правительств была возможность самим определять, как эта машина принимает решения в разных обстоятель­ствах, — рассказал Журналу Авто.ру директор исследова­тель­ской группы Лабора­тории искус­ственного интеллекта Техасского универ­ситета в Остине и генеральный директор Sony AI America Питер Стоун. — В каких-то местах решат, что безопасность пассажира важнее безопас­ности пешехода. В других местах будут придер­живаться противо­положного мнения. В любом случае такие решения не должны принимать произво­дители беспилотников».

И всё же, кто будет виноват?

Другой важный и активно обсуждаемый вопрос звучит так: кто должен нести ответ­ствен­ность за ДТП с летальным исходом. Однозначный ответ на него не может дать пока никто, и нынешние законо­дательные акты в разных странах различаются.

Историю с гибелью велосипедистки в Аризоне разбирали в судах, Uber понёс серьёзные убытки — и финансовые, и репутаци­онные. В итоге компания выплатила семье погибшей компенсацию; условия соглашения ни одна из сторон не разгласила. Уголовного наказания никто из представи­телей Uber не понёс; водительница-«страховщик» Рафаэла Васкес ожидает решения суда: вердикт должны вынести к февралю 2021 года. При этом суд решил, что доля вины лежит на аризонском правитель­стве, чья политика безопас­ности в отношении беспилотников была «недостаточной». Как таковой судебный прецедент пока не создан.

«Мне кажется, окончательно решение [по тому, как определять виновника], может быть принято только на практике по итогам несчастных случаев, а не заранее, — говорит Константин Трофименко из ВШЭ. — Также большой вопрос, как организо­вывать и регулировать ту эпоху, которая нас ждёт, — [эпоху] сосущество­вания беспилотников и "пилотников"».

Представитель ВШЭ ожидает, что в «утопическом будущем» люди окажутся «полностью исключены из процесса» управления автомо­билями и это будет совсем другая реаль­ность. Пока же беспилот­никам и «живым» автомо­билистам придётся сосуще­ствовать — но по прежним ли правилам дорожного движения?

Кому угрожают автономные автомобили

Недовольство и даже гнев беспилотники могут начать вызывать не только у тех, кто ежедневно будет ездить рядом с ними по дорогам. Угрозу своему статусу водителя будут чувствовать и многие автолюбители. Уже чувствуют.

С 2017 года в США существует Human Driving Association — Ассоциация людей-водителей (оцените название!). Она выступает за то, чтобы водителями оставались люди, и только люди. Сейчас члены ассоциации пытаются пролобби­ровать законы, которые обяжут авто­произво­дителей устанав­ливать руль в каждую машину.

Если роботакси действительно окажутся распро­странены повсеместно, пропадёт и потреб­ность в большом количестве таксистов. Можно ожидать недоволь­ства и здесь.

«Вряд ли сейчас есть люди, для которых профессия "таксист" — смысл жизни, — говорит Трофименко из Высшей школы экономики. — В большин­стве случаев это либо люди, не имеющие других професси­ональ­ных навыков, либо те, кто имеет эти навыки, но попал в тяжёлую жизненную ситуацию и вынужден искать другие способы заработка. Думаю, многие таксисты быстро пере­ориенти­руются на что-то другое. Например, совершенно внезапно возникла такая массовая профессия, как курьеры-доставщики еды».

Под угрозой и занятость в сельском хозяйстве: благодаря беспилот­никам потреб­ность в трактористах, комбайнерах, механиза­торах и других людях, чья работа связана с управлением сельхоз­техникой, может уменьшиться. В 2020 году на поля 35 регионов России вышли агроботы, искус­ственный интеллект для которых создала компания Cognitive Pilot. Беспилотные устройства, которые пришли на замену привычным комбайнам, позволили за сезон собрать 720 тысяч тонн урожая, рассказала Журналу Авто.ру Ольга Ускова.

«Когда мы запускали агросферу (умные системы управления беспилотной сельхоз­техникой — примечание Журнала Auto.ru), где-то за год до этого нам пророчили восстание луддитов, — вспоминает глава Cognitive Pilot. — Этим летом мы массово внедрили наши автопилоты по всей стране — и на Кавказе, и на юге, и на севере. И знаете — ноль. Не было ни одного случая какого-то активного неприятия и вреди­тельства. Людям это интересно. Вы как будто оказываетесь в фильме "Интер­стеллар" и начинаете общаться с объектом как с субъектом. И это не может не вызывать эмоции. В основном положительные».