Взаимные уступки. Все плюсы и минусы Mercedes-Benz C-класса: подробный тест-драйв

Land Cruiser 300 и Land Rover Defender: два победителя «Новинки года» России в очном противостоянии

Тесты

Александр Мирошкин

Ещё несколько лет назад трудно было представить, что кто-то будет всерьёз сравнивать Land Cruiser и Defender. Первый тогда был отёчным бегемотом, который брали либо в качестве машины сопровождения, либо чтобы подчеркнуть увядающее либидо статус, но никак не страсть к приключениям. Второй же представлял собой жестяной вездеход, долго ехать на асфальте в котором могли только те, кто давил ежей голыми руками. Но в 2022-м общего у них оказалось намного больше, чем когда-либо.

Всё дело в том, что в ходе смены поколений эти модели морфировали в противоположных направлениях. В Тойоте вспомнили, что Land Cruiser — это вообще-то внедорожник, а не размазня. Поэтому вместо единственной блокировки «центра» актуальный «Крузак» укомплектовали по полной программе, особенно в топовой версии GR Sport. Блокировок теперь три, понижайка — на месте, внедорожных режимов в «мозгах» хватит на несколько моделей, а стабилизаторы настолько активные, что раскорячить Land Cruiser 300 до полноценного вывешивания, кажется, невозможно.

Defender же, наоборот, от истоков решил отойти, променяв раму на платформу актуального Discovery, и попутно обзавёлся современной эргономикой и хорошей отделкой. А ещё стал настолько стильным, что теперь уже и не совсем понятно: это воин бездорожья или звезда тик-тока?

А для нас противостояние Land Cruiser 300 и Land Rover Defender — не просто интересная дуэль, а принципиальный вопрос. Ведь обе эти модели завоёвывали титул Новинки года Авто.ру: Крузак стал победителем в 2021 году, а Defender — в 2020-м!

Самый почётный автомобильный титул в России Дэф получил раньше Крузака, но выглядит он всё равно современнее. А ещё Defender — это очень большая машина. Настолько, что мы ни разу не решились въехать на нём на подземную парковку у редакции, боясь зацепить потолок! Но ловкие ребята из дизайн-центра Land Rover сумели замаскировать внушительные габариты — их бы таланты да создателям югославских мебельных стенок!

Если вы всё ещё не верите, то посмотрите в спецификации: Дэф длиннее, шире и выше очень немаленькой Тойоты, да и колёсная база «британца» почти на 20 сантиметров больше, чем у «японца». Впечатляет?

А со всеми аксессуарами из фирменного каталога, которые навесили на тестовый автомобиль: экспедиционный багажник на крыше, дополнительный бокс для вещей на заднем правом окне, лестница на крышу на левом, а также лебёдка спереди — Defender как бы намекает, что готов проехать планету поперёк, и не очень понимает, почему вместо этого мы всё ещё стоим на асфальтовой парковке.

1/6

Боковой бокс и лестница держатся на хлипеньких замках, как от почтового ящика в подъезде. Причём для каждой личинки нужен отдельный ключ! А значит, с собой вы будете носить целую связку

А сколько у Дэфа электронных ассистентов! Есть и «прозрачный капот» (система, которая помогает заглянуть под машину во время движения), и датчик уровня погружения в брод, и компас, и встроенный альтиметр...

На резонный вопрос о том, сколько всё это навесное великолепие стоит, ответа сейчас нет. Да и ценники этих автомобилей приводить в статье особого смысла нет, потому что официальные данные тоже имеют мало общего с реальностью. Скажем так: Toyota Land Cruiser 300, Land Rover Defender и приличная квартира на окраине Москвы к началу этого теста стоили примерно одинаково.

Вероятно, это не самая увлекательная часть битвы Land Cruiser 300 и Defender (особенно после того, что вы увидели на обложке), но мимо практичности пройти мы не можем. Тем более, тут есть о чём поговорить.

Defender ожидаемо утаптывает «Крузак» по простору для задних пассажиров (среди машин этого ценового диапазона теснее, чем в 300‑ке, будет, наверное, только пассажирам Porsche 911), при этом в пух и прах проигрывает ему по объёму багажника. В скромный трюм «британца» можно побросать только самое необходимое (а остальное либо оставить дома, либо сложить на крышу). Тогда как в Тойоту при должной сноровке, кажется, можно загрузить даже квадроцикл. Наверное, отдельно от колёс, но всё-таки! Парочку шин, кстати, можно запихать в Defender.

1/4

И важно помнить, что лучше не класть в грузовой отсек Дэфа ничего твёрдого. Потому что этот отсек целиком отделан жёстким пластиком. Его легко мыть прямо из шланга, но даже банальная щётка для чистки снега превратит вашу поездку в увлекательное прослушивание жесточайшего бласт-бита.

Что касается геометрии посадки за рулём, то каждая из этих машин понравится тем, кто любит сидеть повыше и смотреть подальше. При этом в Defender располагаешься уж как-то неприлично высоко, но замечаешь это, лишь когда встаёшь в пробке рядом с каким-нибудь седельным тягачом и смотришь в лоб его водителю.

«Крузак» тоже высоченный, тоже возвышается над крышами всех кроссоверов и тоже заставляет невольно пригнуться, когда проезжаешь ограничитель высоты под мостом или в «драйв-ине». Однако посадка у Тойоты кажется чуть более легковой и менее вертикальной. Плюс ли это в контексте такого автомобиля, не уверен, но лично мне так нравится чуть больше. А вам?


Легковая посадка во внедорожнике — это…

Сами кресла — одинаково нормальные в каждой из машин. Откровенных ляпов в их конструкции и форме нет, но и ничего выдающегося выявить не получилось. А вот что вызывало вопросы, так это огромный руль Дефендера. Он мне не очень понравился ещё во время первого теста на полигоне, а сейчас я лишь убедился в том, что баранка такого диаметра в городе вообще ни к чему: накручиваться на нечто размером с канализационный люк — то ещё удовольствие. Руль «Крузака» тоже не назвать маленьким, но он хотя бы укладывается в общепринятые представления о нормальном размере этого органа управления.

1/7

Потребует привыкания в Дефендере и блок клавиш под экраном медиакомплекса. С их помощью управляются и климат-контроль, и система Terrain Response, и внедорожные ништяки включатся (например, именно тут расположена кнопка включения «понижайки»). А крутилки тут вообще контексто-зависимые. На «гражданке» они отвечают за изменение температуры, интенсивности обдува, а также за включение и выключение подогрева и вентиляции передних кресел, а на бездорожье с их помощью придётся выбирать подходящий режим работы управляющей электроники. Короче говоря, чёрт ногу сломит! И как всё это запомнить — я не знаю.

Интерьер Тойоты традиционно выглядит так, будто в него положили мешок с кнопками, взорвали под ним петарду и что куда прилетело, то там и осталось. Ну ладно-ладно, это была дежурная шутка про автомобили Toyota, но клавиш здесь и правда очень много. Их было много и в 200‑м — но в нём, чтобы с ними разобраться, требовалась инструкция, а сейчас всё понятно сразу, а размер клавиш такой, что промазать не получится даже в рукавицах.

1/8

Но вот в чём Defender укладывает Land Cruiser на обе лопатки, так это в вопросах мультимедийки. Британский комплекс Pivi Pro с 11,4-дюймовым экраном — быстрый и красивый. Пользоваться им — одно удовольствие, а интерфейс системы сделан таким образом, чтобы у вас не возникало лишних вопросов о том, что и куда тут запрятано. Не уверен, что всё это нужно машине, которая создавалась для того, чтобы не утонуть в болоте, но вещь красивая.

Экран у безымянного комплекса Тойоты тоже огромный — 12,3 дюйма. И он тоже неплохо реагирует на нажатия, но по сути это старый комплекс. Такой же, как у Камри и RAV4, пусть и с парой новых цацек, вроде внедорожного меню с красивой анимацией. Но мультики мультиками, а для флагмана как-то слабовато, не находите? Хотя для целевой аудитории и такого функционала, пожалуй, достаточно.

Впрочем, ничего нового: кто-то учит гаджеты измерять уровень насыщения лёгких кислородом, а кто-то из года в год хвастается тем, что увеличил ёмкость батарейки.

И медиакомплекс — не единственное, почему Defender сразу кажется чуть более цивилизованной машиной. Руль комфортно лёгкий, крены невелики, а 249-сильный шестицилиндровый дизель приятно тянет и не заставляет суетиться в 95 процентах дорожных ситуаций. Правда, к тормозам «по проводам» придётся привыкать. Замедляется Дэф эффективно, но очень нелинейно, особенно в начале хода педали. И если на пустых загородных дорогах с этим проблем почти не возникает, то в городской толчее все вокруг могут принять вас за психопата, которого учили тормозить не инструкторы в автошколе, а дикие звери.

Впрочем, тормоза, а точнее, их отсутствие, у Land Cruiser 300 тоже требуют привыкания. После смены поколения механизмы немного доработали, но 2,5-тонную махину они замедляют так же неохотно, как и предшественника. Поэтому не забывайте качать правую ногу и начинать торможение заранее. И пусть даже с 299-сильным турбодизелем 3.3 «Крузак» не такой прыткий, как c 415-сильным бензиновым V6, но и этой мощности будет достаточно для того, чтобы скорость движения оказалась избыточной для потенциала тормозов.

Что касается рулёжки, то Land Cruiser 300 требует от водителя более крепких рук, чем Defender, и ощущается более тяжёлым и валким в поворотах. Но в целом ничего критичного — особенно если сравнивать с тем, как неважно с этими дисциплинами справлялся «двухсотый». Или как едет 300-ка без активных стабилизаторов.

А ещё в каждой из этих машин придётся привыкать к настройке педали газа, особенно если пересел на них из какой-нибудь легковушки. Ни Дэф, ни «Крузак» не стремятся рвануть вперёд после нажатия на педаль — что, в общем-то, нормально. Ведь на бездорожье газ часто нужен в совсем гомеопатических дозах.

Адреналиновым наркоманам, которым такая настройка дизелей не по душе, в случае с Land Cruiser 300 можно взять бензиновый вариант, включить на нём режим Sport S+ и надеяться, что в процессе разгона перед вами никто не встроится, потому что остановиться вы всё равно не успеете. Тем, кому ближе Defender, можем порекомендовать 400-сильный гибридный вариант, который летом побывал на нашей примерке, — он тоже впечатляюще быстрый.

Долго рассусоливать тут о том, как эти машины ведут себя на асфальте, нет никакого смысла. Потому что и Land Cruiser 300, и Defender уже были у нас на подробных тестах, где детально описаны все нюансы. Да и пора бы уже вынуть этих громил из зоны комфорта и окунуть в типичное бездорожье начала-середины весны в средней полосе России: целину подтаявшего и потяжелевшего снега. Место, где надо рубиться до последнего, иначе — провал, эвакуация и позор.

Итак, мы на дороге к подольскому гидроузлу — гигантскому бетонному монументу грандиозным советским планам по созданию огромного водохранилища на юге столице — «Подольского моря». Однако развал СССР поставил крест на этих планах. Поэтому остатки гидроузла превратились в место притяжения любителей аэросъёмки. А ещё людей вроде нас.

Шины на тестовых машинах ложного оптимизма не внушали: на Defender стояли обыкновенные зимние покрышки Goodyear Wrangler, причём весьма потёртые, а на «Крузаке» — Michelin X‑Ice North SUV 4. Ни по-настоящему злющего протектора, ни мощных боковин нет ни тут, ни там.

Вся коварность снега проявляется с первых же метров. Сначала с асфальта съезжает Тойота: блокировки распущены, понижайка выключена, в «мозгах» — асфальтовый режим. И тут же проваливается в снег! И пускай на самом деле ничего страшного не случилось, мой внутренний паникёр потянулся к блокировке центра и заднего дифференциала.

Однако реальность такова, что ни в том, ни в другом в начале нашего пути не было вообще никакой необходимости. Потому что, даже когда Land Cruiser погружается в тяжёлый снег на высоту профиля шины, под ровным газом он продолжает исправно грести и продвигаться в заданном направлении. Просто с парочкой помощников истерическое альтер-эго ощущает себя немного комфортнее.

Но вообще-то лучшая техника езды на «Крузаке» в таких условиях — это набрать ход и, как ледокол, уверенно двигаться к намеченной цели. Даже если на пути встретится крутой поворот, а ваша скорость для него великовата, можно просто срезать — без серьёзных опасений завязнуть навсегда. Для этого нужно воткнуться в сугроб снаружи поворота, наметить в целине новую колею, вернуться через неё на траекторию и спокойно продолжать движение — шансы застрять, конечно, есть, но если не бросать газ, то они очень невелики. Да и пластик бамперов крепкий, а «железки» машины не подают вообще никаких признаков усталости.

Максимальный заявленный угол въезда Toyota Land Cruiser 300 — 32 градуса, а съезда — 26. У сугубо городской версии 70th Anniversary эти показатели хуже и из-за декоративных накладок на бамперы. У этой модификации нет ещё и активных стабилизаторов поперечной устойчивости. Глубина преодолеваемого брода во всех версиях — 700 миллиметров

Инерции 2,5-тонного автомобиля хватает, чтобы проминать фактически любые препятствия, а хорошая геометрия (у GR Sport увеличены углы въезда и съезда) и 23‑санти­метровый клиренс позволяют несильно переживать о том, что в сугробе может торчать какое-то полено: оно либо без проблем пройдёт между колёсами, либо — «поздравляем, вы не заметили дерево».

Если же включить все блокировки и снежный режим управляющей электроники (который, поговаривают, появился после первого российского теста обновлённого Land Cruiser 200 на Северном Урале, где присутствовали японские инженеры, и который не работает вместе с понижайкой), то не будет и никакой необходимости и в том, чтобы набирать ход. Единственным ограничителем станет лишь состояние покрышек.

Для тех, кто вообще не хочет думать о том, какой режим выбрать (а их четыре в 4H и три в 4L) или в какое положение перевести трансмиссию, у Land Cruiser 300 есть внедорожный круиз-контроль. Система называется Crawl Control, и она самостоятельно управляет газом, тормозами и антипробуксовочной системой, обеспечивая постоянное движение на офроуде на скорости от 1,5 до 8 километров в час. Водителю в таком случае остаётся только крутить рулём. Но мы к помощи Crawl Control, если честно, не прибегали. Во-первых, потому что с ним у нас не получились бы интересные фотографии. Во-вторых, с такой скоростью мы ехали бы очень долго. Пусть и эффективно. Но в грязи или на сложном рельефе эта штука работает очень хорошо!

Короче говоря, если вам показалось, что Land Cruiser 300 — классный внедорожник, то вам не показалось. Эта машина действительно (и наконец-то) очень хороша на бездорожье. Причём это касается не только мест, где надо прорубаться и держать газ, пока не кончится топливо, но и более-менее техничного офроуда.

Вроде сложных троп в тундре, которые усыпаны камнями разного размера и остроты, глубокими бродами и рельефными участками, которые требовательны как к геометрии, так и к артикуляции подвески. С распущенными стабилизаторами (а они распускаются автоматически) вывесить «Крузак» — задача почти невыполнимая. С параметрами геометрической проходимости у большинства версий модели тоже всё хорошо и без гидропневматической подвески. Исключение — модификация 70th Anniversary, у которой накладки бамперов цепляют поверхность при любом неосторожном торможении на крутом спуске. В этом мы убедились ещё во время первого знакомства с «трёхсотым», поцарапав и оторвав пару накладок...

А перед тем, как вы будете читать всё, что написано ниже, зафиксируйте в голове два важных фактора: шины на Ленд Ровере были уставшими даже по асфальтовым меркам, а автомобильные журналисты — очень самонадеянные люди.

Хотя Defender больше «Крузака», параметры геометрической проходимости у «британца» лучше. Угол въезда у машин с пневматической подвеской меняется в диапазоне от 30,1 до 37,5 градуса, а съезда — 37,7–40 градусов. В воду на Дэфе можно без страха погружаться на 900 миллиметров

Если бы мы могли избавиться от всех автоматических режимов в машинах, то непременно сделали бы это — везде, кроме климат-контроля. А ещё 95 процентов из нас отправили бы в утиль и всю страхующую электронику. Поэтому как только мы очутились в Дефендере, то сразу же ринулись настраивать многочисленные внедорожные алгоритмы и блокировки самостоятельно, опираясь на «опыт». И тут же застряли.

Машина просто встала колом во время разворота на заснеженной поляне. Пневматическая подвеска — в верхнем положении (а это плюс 75 миллиметров к стандартным 218 миллиметрам!), центральный и задний дифференциалы заблокированы, защита днища и пороги ни за что не зацепились. Алло, просто бери и езжай!

Если вы видели эту лопату, обязательно напишите в редакцию Журнала Авто.ру! Она на съёмке пропала без вести, и мы очень скучаем!

Но вместо этого Дэф беспомощно крутит колёсами на месте, а срабатывающие имитации блокировок, помогающие настоящим блокировкам, смотрятся очень комично и не помогают вообще никак. Сначала мы попробовали подкопать, потом максимально опустить и поднять машину в надежде, что она промнёт под собой снег, но не тут-то было: Ленд Ровер лишь продолжал беспомощно вертеть колёсами, ещё глубже закапываясь в рыхлый снег.

Деревья и столбы оказались далековато, чтобы тянуть до них лебёдку, а Крузак с тросом в багажнике притаился как раз неподалёку. И да, он в таких же условиях передвигался даже без понижайки. Ну а трос после первой успешной эвакуации мы решили от «трёхсотки» не отвязывать. На всякий случай.

Впросак Land Rover попадал ещё не раз — Defender с упорством пубертатного подростка застревал в самых безобидных местах. А мы продолжали пробовать самые разные сочетания настроек: блокировали и разблокировали дифференциалы, меняли чувствительность педали газа, давали команду управляющей электронике меньше препятствовать пробуксовке. Результат был всегда один: если получалось набрать какой-то ход, то Дэф проезжал некоторое расстояние по инерции, но при малейшем падении темпа намертво увязал в снегу.

И из-за этой беспомощности огромной машины, увешанной внедорожным оборудованием до зубов, мы прошли все стадии принятия горя: от отрицания до смирения — через злость, торг и депрессию. И, наверное, в итоге мы бы дотащили Дэф на тросе до места съёмки, потом также отбуксировали его обратно и перешли к обсуждению асфальтовых навыков наших дуэлянтов. Если бы не одно «но». В какой-то момент мы решили больше не мучить машину и перевели электронику в автоматический режим!

В Terrain Response четыре предустановленных режима («Грязь/колея» (наш лучший выбор в этой поездке), «Песок», «Камни/малый ход» и «Брод») и один настраиваемый, в котором можно изменить усилие на руле, степень пробуксовки, включить блокировки дифференциалов (или отдать это на откуп электронике), а также поменять отклик мотора на работу газом

И в этот момент Дэф вдруг научился трогаться с места даже тогда, когда колёса почти по ступицу увязли в снегу. Научился двигаться вперёд по глубокой колее даже на потрёпанных шинах и не садиться через каждые 15–20 метров. И вообще не садиться. Даже если нам приходилось идти на таран сугробов, то он безропотно продолжал движение, хотя иногда всё же просил немного сдать назад. Впрочем, это скорее проблема беззубых и потёртых покрышек, чем самого автомобиля.

Открою вам маленькую тайну: на самом деле я знал о том, что Дэфу лучше не мешать делать свою работу, а его электронике — самостоятельно адаптироваться под меняющиеся условия, например, позволяя больше или меньше пробуксовки, — ещё с лета 2020 года. Тогда в России был первый тест внедорожника, который проходил на полигоне, имитирующем фактически любой тип бездорожья (крутые подъёмы, большие уклоны, броды по кромку капота и участки с диагональным вывешиванием), кроме глубокого снега. И в каждой дисциплине Defender выступал блестяще.

Всё, что требовалось от водителя, — крутить руль в правильную сторону и подбирать верную программу в Terrain Response. Да, так просто! Конечно, староверам смириться с этим очень нелегко. Как это так: какие-то микросхемы справляются лучше жёсткой блокировки, от включения которой с помощью рычага с дубовым тросовым приводом можно заработать артроз?!

Да и мокрым глубоким снегом маршруты потенциальных владельцев «Дэфа» отнюдь не ограничиваются. И в других условиях британский внедорожник будет очень хорош — благодаря пневмоподвеске, которая способна поднять кузов на высоту больше 30 см над поверхностью, и вследствие отличной геометрии. И даже умная электроника пригодится — особенно если внедорожного опыта у водителя пока не очень много.

Да и вообще — мы уже много лет живём в мире, в котором классную фотографию можно сделать, не зная, что такое диафрагма, выдержка или ISO. Да даже фотоаппарат в руки брать необязательно! Хотя тепла и ламповости в этом уже нет. Как в «айфоне». Но это совсем не мешает ему оставаться самым продаваемым смартфоном в мире. Ну а если без этого тепла вообще никак, но от комфорта совсем отказываться не хочется, то добро пожаловать в Тойоту!

Короче говоря, каждая из этих машин всё ещё классный внедорожник, хотя в их ДНК и старательно вшивали асфальтовые хромосомы. И надо признать — сделали это очень неплохо, пусть и совсем по-разному. Ещё одно достижение — в том, что теперь вряд ли у кого-то будут трястись коленки, если на машинах с названиями Defender и Land Cruiser придётся проехать пару-тройку тысяч километров по автомагистрали. Ну а на бездорожье они настоящие тигры. Причём Defender — «как и раньше», хоть и по-другому, а Land Cruiser — «вновь». Главное, что одни и те же задачи они решают каждый по-своему, но одинаково эффективно.


На какой из этих машин в снежную целину окунулись бы вы?

Характеристики Toyota Land Cruiser 300 Series
  • Комплектация

    3.4d AT (299 л.с.) 4WD
  • Двигатель

    3.4 / 299 л.с / дизель
  • Коробка передач

    Автоматическая
  • Привод

    Полный
  • Кузов

    Внедорожник 5 дв.
  • Расход топлива

    8.9
  • Разгон до 100 км/ч

    6.8
Характеристики Land Rover Defender II
  • Комплектация

    110 2.0d AT (200 л.с.) 4WD
  • Двигатель

    2.0 / 200 л.с / дизель
  • Коробка передач

    Автоматическая
  • Привод

    Полный
  • Кузов

    Внедорожник 5 дв.
  • Расход топлива

    7.7
  • Разгон до 100 км/ч

    10.3

Land Cruiser 300 и Land Rover Defender на Авто.ру


Фото: Вячеслав Крылов

Почитать ещё