Мы узнали, сколько машин осталось у дилеров

Кто, зачем и как перерабатывает аккумуляторы электромобилей, и правда ли с этим всё сложно
Разбор

Роман Сумцов

Даже обычные батарейки не стоит выбрасывать вместе с картоном, пластиком и другим мусором. Ведь если утилизировать их как обычные отходы, в почву попадёт много вредных веществ! А что уж говорить об огромных аккумуляторах электрических машин, разгерметизация которых может привести к большому пожару. Да и внутри них много ценных металлов, которые было бы выгодно переработать. Разбираемся, кто занимается их переработкой и каких результатов достигает. 

Батареи утилизируют не сразу

С годами батареи деградируют, что приводит к снижению максимальной ёмкости и делает их эксплуатацию на машинах всё менее удобной из-за сокращающегося запаса хода. То есть в жизни каждого аккумулятора непременно случится момент, когда его стоит заменить на новый. Но это не значит, что старая батарея оказывается вообще недееспособной.

Поэтому, например, Nissan и Volkswagen используют старые батареи от электрокаров для питания систем и оборудования на заводах (например, для беспилотных погрузчиков) или продают в качестве домашних накопителей энергии. А в BMW из старых аккумуляторов от i3 собирают энергохранилища

Фото: Drive2

После окончательного исчерпания ресурсов ячейки следует утилизировать. Потому что европейские стандарты экологической безопасности, например, напрочь запрещают просто так выгружать аккумулятор на свалку. 

Однако по состоянию на конец 2019 года Volkswagen удавалось переработать только 53% от общей массы материалов в одном элементе питания. Хотя в Audi (входит в группу VW) заявили, что более 90% кобальта и никеля батарей машин семейства e-tron можно использовать повторно. 

Переработка аккумулятора снижает стоимость новых батарей 

Для утилизации аккумуляторов от электрокаров Volkswagen построил собственный завод. В 2021 году это было первое из 6 планируемых подобных предприятий, которое на первом этапе сможет перерабатывать до 3600 батарей в год

В концерне отмечают, что на 400 кг аккумулятора приходится 37 кг химически опасного электролита, 126 кг алюминия и суммарно 102 кг никеля и графита. И за счёт повторного использования редких металлов себестоимость батарей снижается в два раза.

Поэтому нет ничего удивительного в том, что немецкий концерн планирует добиться показателя переработки в 97%. Причём в 2025 году на первом перерабатывающем заводе в Зальцгиттере начнут производство самих батарей, что уменьшит ещё и логистические издержки. 

Но вообще-то процесс переработки сложный и опасный

Аккумуляторы «зелёных» машин перерабатывают по той же технологии, что и литий-ионные элементы питания смартфонов, ноутбуков и планшетов. Для этого достаточно измельчить батарею, а потом разделить её на составные элементы. 

Главная проблема батарей электромобилей в том, что они огромные. Прежде чем приступить к измельчению, нужно отделить корпус от элементов питания, а также отключить электронные блоки, которые можно использовать повторно. 

Затем производству нужен шредер с бескислородной средой, чтобы исключить возгорание, либо специальная защита, чтобы процесс был под контролем. Например, на заводе VW можно увидеть падение блока с ячейками в шредер с толстыми металлическими стенками. И если произойдёт возгорание, то оно не навредит производству. 

На выходе из шредера получается измельчённая масса, которую нужно разделить на компоненты, что представляет собой ещё более трудоёмкую процедуру. Поэтому процесс деления и количество выходящих смесей зависит от технологий, применяемых на заводе, и держится в секрете. Чаще всего медь и алюминий отделяют в одну смесь, редкие металлы вроде кобальта, никеля, лития и марганца уходят в другую группу. Замыкает сортировку пластик. 

Фото: Drive2

Почему тогда нельзя переработать батареи полностью, если уже есть технологии, позволяющие отделять разные фракции? Потому что сделать это пока попросту невозможно! Например, система не может отделить электролит. А часть сложно отделимых металлов при переплавке попадают в отходы. Но куда дальше отправляются эти отходы, не очень понятно: компании, занимающиеся переработкой, деликатно замалчивают эти данные.

Однако при 97% перерабатываемости, к которым идёт всё тот Volkswagen, от 400 кг батареи останется примерно 388 кг готовых к повторному использованию материалов. И это гораздо лучше, чем выкинуть все четыре центнера вредных веществ на свалку. 

А что там у Теслы? 

Пионер в мире электромобилей — Tesla — тоже заинтересован в переработке батарей. Фирма сотрудничала с различными компаниями, чтобы исключить появление своих аккумуляторов на свалке. Однако вместе с этим Тесла создавала собственный механизм переработки и, по собственным заверениям фирмы, достигла показателя эффективности в 92 процента.

Фото: Drive2

Для понимания: VW планировал в 2020 году переработать только 1200 тонн аккумуляторов. А Tesla отчиталась, что в 2020 году компания переработала 1300 тонн никеля, 400 тонн меди и 80 тонн кобальта. В будущем в фирме Илона Маска планируют обеспечить все производственные линии отдельными цехами переработки. Это также позволит не тратиться на логистику, а максимально оперативно использовать добытое вторичное сырьё. 

Как увеличение эффективности переработки батарей отразится на конечном потребителе — пока непонятно. Одно можно сказать точно: прибыль производителей от увеличения используемых повторно компонентов, скорее всего, вырастет.


Электрическая машина или автомобиль с ДВС?

Почитать ещё