Премиум-замещение. Exeed TXL против Geely Tugella: сравнительный тест дорогих китайских кроссоверов

Кросс-курс. Первый тест электромобиля Volkswagen ID.4 X
Тесты

Кирилл Бревдо

Европа постепенно отказывается от двигателей внутреннего сгорания, а все силы инженеров направлены на развитие электромобилей. И каким в этих условиях будет, например, Volkswagen Tiguan следующего поколения, пока совершенно неясно. С мотором 1.0? Гибридом? Электрокаром? Да и доедет ли он до России вообще… Впрочем, благодаря параллельному импорту у нас теперь может появиться всё что угодно. А то, куда именно движется марка Volkswagen, можно понять на примере электрокроссовера ID.4 X, с которым мы только что познакомились. Возможно, на электротягу пора переходить прямо сейчас?

На рынке становится всё меньше новых моделей, ввезённых в Россию официально. И этим активно пользуются не только китайские фирмы, но и частные импортёры, которые прорубили своё окно в Китай и теперь протаскивают в него электромобили — причём не одних лишь китайских марок, а даже кроссоверы европейских брендов. Как этот Volkswagen.

Вообще-то модель ID.4 заявлена как глобальная, и её производство освоено в разных точках мира. Помимо немецкого завода в Цвиккау, электрокросс собирают ещё и в североамериканской Чаттануге. А для нужд китайского рынка работают сразу два завода в Поднебесной. Один построен немцами на паях с компанией FAW в Фошане, и там делают ID.4 Crozz, который почти неотличим от европейской версии.

Второй завод — в Шанхае — это совместное предприятие SAIC-Volkswagen, и выпускаемый на нём ID.4 X стилистически немного отличается от фошанского: у него переработана фронтальная часть вместе с фарами, а задняя оптика соединена более широкой глянцевой перемычкой с интегрированной в неё светодиодной полосой. Отличается и оформление бамперов, за счёт которых произошёл прирост в габаритах: ID.4 Х на 20 мм длиннее, чем Crozz.

В нашем распоряжении — как раз шанхайский ID.4 X. Да не простой, а в топ-версии — с двумя моторами совокупной отдачей 313 сил, батарейкой на 83,4 кВт·ч и в максимальном оснащении Prime. На сайте компании Нео Карс, которая возит такие машины из Китая, электрокар оценён в 4 100 000 рублей. Дорого? Но столько же сейчас стоит сопоставимый по размерам полноприводный Tiguan с турбомотором 1.4 TSI, причём не в самой богатой комплектации. И если базовый Тигуан подразумевает привод исключительно на переднюю ось, то любой ID.4 (не только «икс») по умолчанию заднеприводный — такова особенность модульной платформы MEB, разработанной специально для электромобилей.

К месту нашего знакомства — автодром в Быково — электрокар прибыл на эвакуаторе: у машины пока нет владельца и ставить на учёт её смысла нет. Времени для знакомства немного, поэтому часть вопросов так и осталась без ответов. Каков реальный запас хода против заявленного в 520 километров? Где и как можно зарядить батарею? Действительно ли быстрая зарядка способна зарядить литий-ионный аккумулятор ёмкостью 83,4 кВт·ч до 80% всего за 40 минут? Проверить такое можно только поездив на машине хотя бы несколько дней. А с последним пунктом в наших условиях вообще всё непросто: разъём быстрой зарядки здесь китайского формата GBT, поэтому найти в России совместимый суперчарджер очень сложно. Так что придётся довольствоваться сравнительно небыстрым разъёмом Type 2 и заряжать машину во время ночных стоянок. 

Зато можно оценить ходовые качества и дизайн! Кроссовер выглядит модно — за счёт оптики, которая особенно эффектно работает в сумерках, когда расцветает светодиодными росчерками. Здесь даже эмблемы светятся! Но при дневном свете ярких черт облику не хватает — просто очередной, аэродинамически оптимизированный паркетник, вполне гармоничный внешне и с огромными колёсами: диаметр дисков — 21 дюйм. И не сказать, что на них натянута тонкая изолента. Но съезжать на них с асфальта боязно.

1/9

Тем более что и дорожный просвет невелик. В разных источниках встречаются различные величины, но рулетка показывает, что под брюхом чуть меньше 200 мм. Передний бампер висит низковато, значительная часть порогов прячется за дверями, но в самом низу имеется выступающая кромка, которая в непогоду станет источником грязи. Кстати, пол салона явно выше уровня порогов — ведь под ногами седоков расположена плоская батарея.

1/5

На месте заправочной горловины здесь прикрытые заглушками зарядные разъёмы стандартов Type 2 и GB/T. Если зарядку для первого в России найти не проблема, то китайских суперчарджеров под второй у нас пока нет…

Салон по меркам кроссоверов С-сегмента просторный. На заднем ряду много места и над головой, и в коленях, однако под передними креслами ступням пассажиров будет тесновато. Зато на полу нет никакого тоннеля — да и откуда бы ему тут взяться? Регулировки дивана не предусмотрены. Он хоть и почти плоский, но сидеть удобно. Приятно выглядят цепкие вставки из рифлёной алькантары.

В отличие от младшего VW ID.3 с его совсем непритязательным интерьером, салон ID.4 обставлен поинтереснее. Материалы вроде бы недорогие, но цветовые сочетания вкупе с яркими дизайнерскими акцентами задают позитивный тон. Серый цвет здесь доминирует, однако голубые элементы оттягивают внимание на себя, а жёлтые вставки и кант на креслах добавляют интерьеру шарма: весело, молодёжно, стильно.

1/11

Приятные на ощупь материалы, интересная цветовая схема, много глянца и почти полное отсутствие физических кнопок — ID.4 X претендует на внимание относительно молодой аудитории

К обзорности вопросов нет — ещё бы, с такими-то крупными зеркалами! Взаимное расположение органов управления по-немецки безупречно, но сами они показались неоднозначными. Руль оптимального сечения и диаметра хорошо лежит в руках, но спицы с сенсорным глянцем вместо нормальных кнопок требуют привыкания. И хотя регулировать ту же громкость можно не только прикосновениями, но и свайпами, более традиционные клавиши кажутся уместнее — по крайней мере, в движении ими пользоваться удобнее. Примерно те же замечания и к блоку регулировки климат-контроля.

А ещё всё ID-семейство стоит уколоть за странное управление стеклоподъёмниками. И передними, и задними водитель командует при помощи двух кнопок, переключая фокус с первого на второй ряд расположенной рядом сенсорной клавишей. Непонятная экономия на кнопках в ущерб удобству!

Сэкономив на нужных клавишах, немцы одну ненужную всё-таки оставили — речь о расположенной на рулевой колонке кнопке включения «зажигания», которой вообще-то можно и не пользоваться. ID.4 X и так способен понять, что водитель находится на своём месте и готов ехать. Достаточно просто перевести селектор силовой установки в драйв — и можно трогаться с места.

Сам селектор, прикреплённый к дисплею приборной панели, тоже поначалу вызывает недоумение: чего и куда тут нажимать?! Оказывается, нажимать и не надо — головку селектора следует вращать: движением по часовой стрелке активируется драйв, а против часовой — реверс. Режим «B» активирует более мощное рекуперативное торможение, позволяющее ехать с минимальным обращением к тормозной педали: отпускаешь акселератор — машина начинает замедляться. 

Как в и хэтчбеке ID.3, педали акселератора и тормоза остроумно помечены символами Play и Pause, словно это не автомобиль вовсе, а бытовая техника. Это выглядит довольно мило, но немножко грустно, будто бы машина теперь официально приравнивается к холодильнику с телевизором…

1/6

На втором ряду просторно, однако никаких регулировок диван не предлагает. Но угол наклона спинки подобран удачно: посадка кажется естественной

Стартует электрокросс бодро, но вау-эффект не ощущается: просто очень линейный и старательно исполненный разгон

По субъективным ощущениям, динамика примерно сопоставима с 220-сильным двухлитровым Тигуаном. ID.4 раньше бензиновой машины разменяет сотню на спидометре, но чувства лихого напора, которого у мощного TSI в избытке, здесь почему-то нет и в помине.

Зато всё остальное, за что ценят электромобили, в наличии: это и отзывчивость на акселератор, и живой подхват при разгоне со скорости, и абсолютная линейность откликов. В режиме Eco электрокросс ожидаемо тупеет, зато в Спорте радует энтузиазмом, не становясь при этом излишне резким. Удобство управления тягой выше всяких похвал!

Вот только режим повышенной рекуперации немного разочаровывает: при отпускании акселератора машина замедляется не столь интенсивно, как того ждёшь. То есть езда в одну педаль тут возможна, но кроссовер снижает ход настолько неспешно, что во многих ситуациях хочется помочь ему, немного придавив тормоз.

Акустический комфорт всецело зависит от шин (звуков двигателя и трансмиссии ведь нет!), а они у ID.4 X громковаты: покрышки Goodyear Efficient Grip Performance размерностью 235/45 R21 наполняют салон гулом начиная уже со средних скоростей. Характерный звук электромотора ненавязчив, да и аэродинамические шумы при быстрой езде не докучают. При этом даже на таких здоровенных колёсах плавность хода оказалась более чем приличной: все дефекты дорожного полотна кроссовер разглаживает успешно. И никакой раскачки: подвеска у машины по-фольксвагеновски плотная и способна держать удар в разумных пределах.

Рулится ID.4 тоже приятно. Руль не острый (три оборота между крайними положениями), но точный и насыщенный реактивным усилием. Машина хорошо держит прямую и не пасует в поворотах — благодаря низкому центру тяжести кросс охотно меняет траекторию, сопровождая манёвры минимальными кренами. А по мере того, как выбираются сцепные свойства шин, ID.4 начинает распрямлять дугу, поскальзываясь передней осью наружу виража и демонстрируя однозначно безопасности поведение.

Но, как ни странно, Volkswagen ID.4 X по электромобильным меркам кажется довольно консервативной машиной

По сути, это и есть Тигуан на батарейках: вместительный, практичный и удобный — если, конечно, вы заведомо представляете себе, где он у вас будет заряжаться. Если этот вопрос решаем, то покупка электрокросса в качестве ежедневного транспорта может стать абсолютно рациональной.

Судите сами: даже если реальный запас хода на треть меньше заявленных 520 километров, то и условных 350 км вполне хватит, чтобы не заряжать машину каждый день. При этом электрический пробег по затратам в несколько раз дешевле бензинового: при среднем расходе в 15,4 кВт·ч сотня километров на ID.4 даже при дневной цене на электричество обойдётся в 95 рублей — а если заряжаться ночью, то вдвое дешевле.

Тот же 220-сильный Тигуан за каждую сотню километров сжигает одного только топлива на 497 рублей! Сюда же запишем бесплатную парковку для электрокаров в Москве и смешные затраты на техническое обслуживание — ни масла, ни фильтры на «электричке» менять не нужно. Выгодно? Выглядит так, что да.

Жаль, подробный расклад по ценам на ID.4 X (и другие модификации семейства) вывести сложно — понятно, что стабильных прайс-листов на ввезённые окольными путями машины нет. На Авто.ру цены на электрокроссы с задним приводом и мотором мощностью 204 л.с. начинаются примерно с отметки в 3,5 млн рублей, а на полноприводные двухмоторные версии с отдачей силовой установки 313 л.с. могут превышать 4,5 млн. Не сказать, что это доступно для массовых покупателей.

Так что при всей кажущейся рациональности электрической машины экономить на эксплуатации смогут только те, кто изначально в состоянии заплатить за автомобиль немаленькую сумму в несколько миллионов рублей. Готовы ли эти люди предпочесть практичный, но по электрическим меркам довольно скромный Volkswagen — заведомо более быстрой и модной (пусть и более дорогой) Тесле? Не факт! Но если рассматривать ID.4 как альтернативу Тигуану, то такая покупка точно имеет смысл. И это будет самый безболезненный переход на электротягу в привычном форм-факторе и почти без компромиссов по части оснащения и ездовых свойств.

Благодарим автосалон «Нео Карс Москва» (Тринити-Авто) за предоставленный автомобиль.

Готовы поменять Tiguan на ID.4?


Volkswagen ID.4 X на Авто.ру


Фотографии: Вячеслав Крылов

Почитать ещё