Большой, вместительный, практичный кроссовер под маркой Skoda изначально должен был стать мессией россий­ского рынка. Но со все­народной любовью Кодиаку пришлось повреме­нить примерно год — пока с нижегород­ского конвейера не снизошли локализо­ванные автомо­били, которые разом подеше­вели на 300 с лишним тысяч рублей относи­тельно зарубежных.

Случилось это ещё в начале осени 2018-го, и с тех пор цены изрядно раз­добрели, что неудиви­тельно на фоне повышений НДС, утильсборов и прочего. В итоге Кодиак россий­ской сборки сегодня стоит примерно столько же, сколько стоил импортный полтора года назад! Но дело сделано: прошлый год чешский крос­совер уверенно закончил в топ-25 отече­ствен­ных продаж, а в минув­шем январе вознёсся аж на 14-е место с резуль­татом в 1981 экзем­пляр. Представ­ляете, ещё 60 машин – и этот здоровяк вообще стал бы самой популяр­ной моделью Skoda в России, обогнав дешёвый Rapid. Но и Октавия, и огромное коли­чество серьёз­нейших конкурентов уже остались позади — и это, кажется, настоящий успех.

А ведь нормально оснащённый Kodiaq стоит немало: от двух миллионов рублей! И если рас­сматри­вать лидеров рынка, держа в уме цену, то выяснится следующее: среди дорогих, но популяр­ных машин Кодиак уступил только Тойоте RAV4 (эта секта уж слишком сильна), да своему же родствен­нику Volkswagen Tiguan – тот компактнее и чуть доступнее. 

А самое удивительное, что популярнее всех — как раз дорогие версии. Вроде той, что у нас на тесте — с двух­литровым дизелем, полным приводом и в самой богатой комп­лектации Style. Цены начинаются от 2 262 000 рублей, а доля продаж таких Кодиаков состав­ляет около 15 процентов. Ещё столько же – у анало­гично оснащённого кроссовера со 180-сильным бензино­вым мотором, ну а третий бест­селлер работает на контрасте: это передне­приводная «база» со 150-сильным 1.4 TSI, но всё же с «роботом» DSG, потому что «механику» наш клиент не жалует совсем. И вот теперь, покончив с формаль­ностями, пора разо­браться: так ли хорош Kodiaq, как его покупают.

Интерьер

Для интерьеров машин Volkswagen AG уже наступают мрачные сенсорные времена, и в этом контексте Kodiaq покажется осколком благо­датного старого мира, когда всё было хорошо и правильно. Но прямо сейчас — это просто ещё одна Шкода, собранная из всефолькс­ваге­нов­ских деталей и сдобрен­ная чешской забот­ливой смекалкой. Гантеле­образная передняя панель, множе­ство декора­тивных вставок и нарядная фоновая подсветка не позволяют назвать салон откровенно унылым, а редкие неудоб­ства связаны — правильно! — с тем, что уже стало сенсорным.

Практичность

Всегда чувствуется, когда работа сделана с душой и удоволь­ствием, верно? За изыскан­ными повадками суперкаров и величием роскошных лиму­зинов нельзя не ощутить любовь тех, кто их создавал и настра­ивал. Так вот, следуя этой логике, люди из Skoda ловят мощней­ший, может, даже физический кайф, выгады­вая санти­метры простран­ства и придумы­вая всякие удобные бытовые мелочи. Практич­ность — едва ли не важнейший аргу­мент при покупке чешских машин, а Кодиак можно вос­прини­мать как выставку всех возможных достижений в этой области.

Техника

Если задуматься, MQB — это не только аббревиатура, но и глагол повели­тельного накло­нения. Иди и эмкьюби! В смысле, собирай из общих модулей VW AG всё, что заблаго­рас­судится, но помни, что на выходе всё равно получится вариация на тему Фолькс­вагена. В случае Кодиака в шасси использу­ются стойки McPherson спереди и много­рычажка сзади (даже у передне­при­водных версий), под капот ставятся три двига­теля в четырёх степенях форси­ровки, а габа­риты достигают средне­внуши­тель­ных значений. По колёсной базе и общей длине (2791 и 4697 милли­метров соответ­ственно) чешский крос­совер попадает ровно между двумя Фолькс­вагенами — Тигуаном и Терамонтом.

Езда

Если вы ездили на одном MQB-кроссовере — считайте, что ездили на всех. Разница будет на уровне нюансов, причём даже две версии одной модели зачастую отлича­ются друг от друга сильнее, чем две модели разных брендов! В осо­бен­ности это каса­ется того, насколько хорошо ладят двигатель и трансмиссия.

Пока коллеги на Тигуане 2.0 TSI искали опти­мальное сочета­ние управ­ляющих алго­ритмов, мой дизельный Kodiaq позволял просто ездить и радо­ваться: всё в «стан­дарте», коробка в «спорте» — и благо­дать. Не то чтобы солидная тяга в 340 Ньютон-метров требо­вала постоянно держать передачу пониже — это как раз лишнее. Но сам факт, что DSG не при­ходится тратить время на лишние пере­ключе­ния, здорово улучшает общую картину. И даже в пробочной толкотне дело об­ходится без рывков и нервозности.

В остальных режимах тяговитый дизельный мотор тоже везёт поуверен­нее и посолид­нее бензинового, только вот на абсолютной динамике это не отража­ется: пяти­местные 150-сильные Кодиаки тратят на разгон до сотни по 10 секунд ровно, а семи­местные версии оказы­ваются ещё на пару десятых мед­леннее. Причём TDI, вопреки логике, теряет на 0,1 секунды больше, чем TSI.

А вот ещё загадка: есть два кроссовера — один посемейнее, другой помоло­дёжнее. У одного система стабили­зации отключа­ется только после долгих блуж­даний в дебрях меню, и то не полностью, а у другого — целиком и с кнопки. Угадаете, где какой? 

Правильно, дрифт-мобилем внезапно оказался Kodiaq, а не Tiguan! Повора­чиваем руль, сбрасы­ваем газ, ждём, пока машина «выста­вится», подхваты­ваем её акселе­ратором — и пишем длин­ную красивую дугу. Обычная семейная поездка в торговый центр, угу.

Конечно, адреналин через край тут не хлещет, и всё же азарта в семейной Шкоде больше, чем можно было ожидать. Но случайно уйти в занос на Кодиаке не полу­чится: если «встать на газ» слишком рано (или просто утопить его в пол и держать), вы просто поедете наружу пово­рота. Скучно, прогнози­руемо и безопасно, как и подобает такой машине.

И ещё одно сугубо имиджевое отличие Кодиака от Тигуана: Skoda пред­лагает един­ствен­ный внедорож­ный режим управ­ляющей электро­ники, который включа­ется кнопкой Off Road на централь­ном тоннеле, в то время как Volkswagen позволяет этот «оффроуд» ещё и настра­ивать под себя. В любом случае всё сводится к разным алго­ритмам работы мотора, коробки и ESP, и в конечном счёте ограничи­вается скромными ходами подвесок и отсут­ствием физических блокировок.

Их имитация через прикусывание тормозов помогает тронуться на скользких покры­тиях или подняться в довольно крутую горку, но не более. Например, из вывеши­вания на фото­графиях выше Kodiaq смог уехать только назад, а в попытках про­двинуться дальше он просто набуксо­вал себе яму передним левым колесом.

Но если не заниматься глупостями, а использо­вать семейный (и в первую очередь город­ской) кроссовер по назна­чению, Skoda Kodiaq не подарит серьёзных поводов для критики. Потому что един­ствен­ный его недостаток — это жёсткая коротко­ходная подвеска, и этот аргумент был бы силён в нашей стране плохих дорог… Но Россия массово скупает Volkswagen Polo и Tiguan, Kia Sportage, Nissan Qashqai, Skoda Rapid и так далее, так что ездовой комфорт уже давно не определяет правила игры. Более того, Кодиак едет плотнее, но вместе с тем и собраннее Тигуана — и в опреде­лённых условиях, вроде стыкануто-пере­латанных дорог, такие настройки ощуща­ются даже благороднее.

Управляемость? Ну, это что-то вроде современного, хорошо обслужен­ного лифта: вы говорите Шкоде, куда хотите поехать, и она туда едет. Сухо, бес­страстно, надёжно — и не обращая внимания, сколько народу набилось в кабину. Другое каче­ство, которое объеди­няет хороший авто­мобиль и хороший лифт: они не издают нежела­тельных звуков. Поэтому с шумо­изоляцией у Кодиака всё тоже в полном порядке.

Оснащение

Как и заведено у «немцев» (даже если речь идёт о чешской машине рос­сийского произ­водства), список опций Skoda Kodiaq вдвое длиннее таблицы, в которой указано стан­дартное оснащение трёх доступных комп­лектаций. Базовая версия Active пред­ложена только для двигателя 1.4 TSI — в зависи­мости от трансмиссии и типа привода речь идёт о ценах от 1 459 000 до 1 829 000 рублей.

Что дадут: четыре подушки безопасности, двухзонный климат-контроль, пластико­вую защиту картера, электро­зеркала с обо­гревом, передние кресла с подо­гревом и регули­ровкой пояснич­ного подпора, 12-вольто­вую розетку в багажнике, аудио­систему без Bluetooth, но с USB и восемью динамиками — и, соб­ственно, всё.

Скорее всего, даже при заказе базовой версии вы раскошели­тесь на два полезных пакета Active+ — обычный и «дополни­тельный». Первый приносит с собой тёплый мульти­руль, подо­грев лобового стекла, датчики света и дождя, шторки безопас­ности, круиз-контроль и запуск двигателя кнопкой — это 25 тысяч рублей. Добавьте ещё 50 тысяч и у вас будет камера заднего вида, парк­троники по кругу, выбор режимов движе­ния и электро­привод крышки багажника.

Доплата за следующую комплектацию, Ambition, будет тем меньше, чем больше вы потрати­тесь на «железо»: для 125-сильного передне­привод­ного Кодиака на «меха­нике» это почти 269 тысяч рублей, а для 150-сильной версии на DSG и с четырьмя ведущими — всего 127 тысяч. Помимо того, что входит в выше­упомя­нутые «активные» пакеты оснащения, здесь будут рейлинги на крыше, сетки и фикса­торы в багажнике, система экстрен­ного торможе­ния, задний подлокот­ник, зеркало с авто­затем­нением, более продвину­тая медиа­система и диски того же 17-го диаметра, но иного дизайна.

Наконец, версия Style, как у нас, потребует доплаты от 199 до 99 тысяч рублей — снова в зависи­мости от мотора, коробки и коли­чества ведущих. У води­тельского сиденья появятся электро­приводы, обивка салона станет комбини­рованной, по салону про­тянутся гирлянды фоновой под­светки, двери можно будет отпирать, не доставая ключ из кармана, колёса увели­чатся на дюйм, а фары станут свето­диодными и получат омыва­тель. Макси­мальная цена, которую можно заплатить за Kodiaq без дополни­тельных опций, — 2 328 000 рублей.

Дальше начинается свистопляска в конфигураторе, но можно не ломать себе голову, а выбрать одну из трёх нафарши­рован­ных топ-пред­установок Кодиака: Scout корчит из себя внедорожник, Sportline изобра­жает атлета, а Laurin & Klement заигры­вает с изыскан­ностью и гламуром. Хотя все трое, по факту, одина­ковые полно­при­водные кроссоверы со 180-сильными моторами и полным фаршем, которые отлича­ются только имиджем. Вилка цен — от 2 952 000 рублей за Скаут до 3 144 000 рублей за L&K с кожей особой выделки и тиснёными лого­типами на спинках сидений.

Конкуренты

Получается, что между самым дешёвым и самым дорогим Кодиаком умеща­ется ещё один Кодиак в сносной комп­лектации: разброс цен состав­ляет аж 1,7 миллиона рублей! Но при рас­смотре­нии конкурентов давайте сфокуси­руемся на больших семи­местных крос­соверах стоимостью от двух мил­лионов — тем более, что их предостаточно.

Выводы

Так в чём же секрет уверенности, с которой Skoda Kodiaq шагает по россий­скому рынку и не собира­ется в нём тонуть? Пере­фрази­руя известную песню, никакого секрета здесь нет. 

Видишь — там, в прайс-листе, всяких опций не счесть? 

Из них собери Кодиак, покатайся на нём 

А когда надоест, возвращайся назад 

Superb для тебя, Superb для тебя, Superb для тебя подберё-ё-ём...

А если отбросить лирику, то Kodiaq окажется популярным ровно по тем же причи­нам, что и Tiguan, о котором мы гово­рили неделю назад. Это крос­совер с солидной генеа­логией, почти безу­пречной эргоно­микой, кучей приятных и полезных придумок, отсут­ствующим (читай — оптималь­ным) ездовым харак­тером, и при этом дающий вам иллюзию выбора. Каждые несколько тысяч в конфигу­раторе — созна­тельное решение клиента, пусть даже его заранее пред­сказали маркетологи.

Но станет ли более просторный, практичный и рацио­нальный Кодиак популяр­нее Тигуана? Ну, для срав­нения, Rapid первого поко­ления в России так и не затмил Polo. С другой стороны, новый бюджетный Volkswagen для нашего рынка — это уже пере­лицо­ванная Skoda, а не наоборот. Истина, наверняка, окажется где-то посере­дине, а вот она уже имеет все шансы оказаться золотой.

Оценка 4,5/5

Skoda Kodiaq на Авто.ру

Фотографии Вячеслава Крылова