Ай, молодцы французы! Как же вовремя они сделали эту машину — лучшего индикатора клиентских запросов, да и состояния всего автопрома, просто не придумать. Смотришь на неё, и всё сразу же расклады­вается по полочкам. Браво, Citroen!

Спокойно, автор пока не до конца рехнулся и не перепутал тексты. Просто буквально позавчера Citroen показал C4 нового поколения и невольно объяснил всему миру смысл существо­вания Kia XСeed. Ведь это машины об одном и том же — о ближайшем будущем, в котором обычные городские хэтчбеки станут никому не интересны. Всё окроссуется. Просто французы уже сейчас смело рубят сплеча, а корейцы аккуратно готовят почву: мол, вот лишь одна из версий, никто же не запрещает вам выбрать традици­онный Ceed. Пока не запрещает.

Нет смысла устраивать полемику на этот счёт: в конце концов, главная проблема легковушек — это лично мы. Потому что покупаем кроссоверы. Но российское позицио­нирование XCeed натолкнуло меня ещё и на лингви­стические парал­лели, ведь в английском есть слово exceed — превышать, преувели­чивать, выходить за обычные пределы. И это, увы, не про возмож­ности самого автомобиля, а про его цену.

На первый взгляд, расклады закономерные: «икс» начинается с тех же 1,5–1,6 миллиона рублей, на которых заканчи­вается обычный Ceed. Кросс-хэтч предла­гается только с турбомоторами и роботизи­рованной трансмиссией, у него нет босяцкой комплектации на штамповках и без климат-контроля, а самая наворо­ченная 200-сильная версия стоит около двух миллионов. Примерно так же, как и Panamera для «бедных» — элегантный Proceed GT с тем же двигателем.

XCeed и Ceed пересекаются в прайс-листах буквально един­ственной строчкой: это топ-версия Premium+. Оснащение, мотор, трансмиссия — всё у них идентичное. Только хэтчбек стоит 1 639 900 рублей, а «кроссовер» — 1 929 900. Не ищите опечатку, её нет: разница действи­тельно составляет почти триста тысяч. И даже по сравнению с похоже упакованным 140-сильным Просидом в версии GT Line доплатить нужно ещё 80 тысяч. Но там-то изначально нишевой дизайнерский экспери­мент — а тут, вроде, посланник той самой автомо­бильной расы, что скоро поработит мир. И ведь было бы за что пере­плачивать!

Да, XCeed выглядит интереснее стандартного хэтча. Не считая передних дверей, у него целиком собствен­ный кузов с завален­ными задними стойками, усложнённой свето­техникой, рельеф­ными бамперами и, конечно, поясом из некрашеного пластика. В рекламном золотисто-лимонном цвете машина и правда смотрится здорово, но бордовый, как у нашего экзем­пляра, съедает часть шарма — а лично мне вдобавок продолжает казаться, что преды­дущее поколение Сида до сих пор эффектнее всех нынешних версий вместе взятых. Динамичный клино­видный силуэт, хитрющие раскосые фары — жизни и эмоций в той машине было больше!

Но если оставить дизайнерскую вкусовщину за скобками, что ещё получит щедрый покупатель «икса»? Да, в принципе, ниче… Ладно, объясню поподробнее. Колёсная база у машин не отличается, но XCeed на 85 милли­метров длиннее за счёт свесов и, как попутное следствие, на 21 литр вмести­тельнее по багажнику. Дабы оправдать кроссоверный статус, на 22 милли­метра увеличен клиренс, и ещё 12 можно получить, выбирая версию на 18-дюймовых колёсах. Всё.

Ни полного привода, ни хотя бы электронного внедорожного плацебо на манер Peugeot здесь не дают — разве что пружины в подвеске стали на считанные проценты мягче, а в аморти­заторах появились гидравли­ческие ограни­чители хода. И дей­ствительно, кросс-Сид поехал комфортнее и ямоустой­чивее обычного, но чтобы по-настоящему ощутить разницу, придётся пере­саживаться из одной машины в другую. Я ездил на Сиде около года назад, и на этой дистанции характер всё-таки кажется похожим: шасси довольно упругое и энергоёмкое, но крупные неров­ности XCeed проходит с ощутимыми ударами, пусть и без пробоев. Например, у того же Селтоса поступь в целом чуть легче.

Но здорово, что инженеры сохранили азартную управ­ляемость: повора­чивает кросс-хэтч интереснейше! Тяжёлый руль редко когда бывает в тему, но здесь именно такой случай: приятно чувство­вать, как через густое усилие приходит хорошая обратная связь и как охотно отзывается машина на водитель­ские команды. А главное — здесь всё та же удивительно живая задняя ось! Чтобы вызвать занос, даже не обязательно сбрасывать газ: достаточно порезче качнуть баранкой внутрь виража, и вуаля — скользим!

Тут бы и оттянуться вволю на грунтовках, да не судьба. Надолго зажимаю кнопку отключения стабили­зации, на приборном щитке выскакивает сообщение, что электро­ника ушла на перекур и ничего не видит — но это враньё. Как только занос достигает сколько-нибудь заметного угла, XCeed беззастен­чиво давит на тормоза и сбивает с меня спесь, азарт, радость и веру в человече­ство. Похулиганить решил, ишь! Не те нынче времена.

Да и силовой агрегат инициативу не поддер­живает. Точнее, к 1,4-литровой наддувной «четвёрке» особых вопросов нет: старается, тянет, даже в чём-то приятно звучит. Но семи­ступен­чатый «робот» с двумя сцеплениями в обычном режиме ленив и требует подождать пару секунд, прежде чем ваш запрос на резкое ускорение будет удовлет­ворён — что с места, что с хода. Спортивная программа вторую проблему решает, только вот если вы забудете её выключить, встав в пробку или заехав во двор — готовьтесь к внезапным и резким рывкам. Не повсеместным, но регулярным и раздража­ющим. И совер­шенно не обязательным при живом вариаторном Селтосе.

Тот вообще не заставляет думать об управлении тягой, а просто делает то, что вы ему командуете правой ногой. Да и динамика та же самая: со 150-сильным атмосферником переднеприводный Seltos набирает сотню за 9,6 секунды, проигрывая XCeed аж целую бесконечную десятку. К слову, более крупный и тяжёлый «икс» медленнее обычного Сида с тем же турбомотором на 0,3 секунды.

Положим, Селтос не так интересен при активной рулёжке — точнее, не интересен вовсе. Но в повседневной езде он проще и удобнее, по шумоизоляции у обеих машин паритет (XCeed сильнее шумит шинами, Seltos — мотором, но в целом громко и там, и там), а вдобавок кроссовер практичнее: у него чуть больше багажник, заметно просторнее второй ряд и ещё на полтора-два сантиметра больше клиренс. Да, он не предлагает электропривод пятой двери или вторую зону климат-контроля, а пластик в салоне будет повсеместно жёстким, в то время как XCeed по большей части мягок и податлив. Но посмотрите, как выглядит салон нашей тестовой машины в потенциально самой массовой версии Prestige за 1 669 900 рублей — и оцените, что вы получите за эти деньги.

Классика: не великолепно, но и не ужасно. Что даст Seltos? Принципи­ально более современную мульти­медийку с навигацией, нарядный дисплей на приборном щитке, более чёткую картинку с камеры заднего вида и акустику Bose, например. И дисконт в 120 тысяч рублей, за который точно можно простить жёсткий пластик. Или можете взять полно­приводную версию в том же оснащении — и всё равно сэкономить тридцатку. А главное, получить кроссовер, а не стилизо­ванную под него полумеру.

В общем, как-то неудобно получается. Опять обругал в целом-то симпатичную и неплохую машину — даже приятную, можно сказать. Ещё и олицетво­ряющую пусть извращённый, но всё же гольф-класс, по которому нынче принято петь заупокойные, а редких его пред­ставителей носить на руках. Но что поделать, если маркетологи вконец оду… Ладно, объясню поподробнее.

Слишком часто в последнее время я сталкиваюсь с автомо­бильным лицемерием. Lexus UX, Skoda Karoq, теперь вот Kia XCeed — суть обычные хэтчбеки, выдающие себя за кроссоверы и только на этом основании требующие с клиента солидной доплаты. Если бы кросс-Сид стоил на 50, хоть даже на 100 тысяч дороже обычного, я бы сейчас бегал по улицам и орал ему хвалебные оды. Но он дороже на триста. И с учётом богатства модельной линейки это не получается трактовать иначе, чем маркетинговый тест на наше с вами безумие.

Готов массовый рынок доплатить 20 процентов цены чисто за имидж? Прокатит? Если прокатит, следующее поколение мы получим именно в таком виде и на таких условиях. И, конечно же, винить в этом нельзя будет никого, кроме нас самих.

Kia XCeed на Авто.ру