Шутки про такси и тариф «Комфорт+» в контексте седана Kia Optima кажутся очень смешными только москвичам, которые действи­тельно встречают такие машины в бело-жёлтой раскраске чаще, чем без неё. Но за пределами столицы большой корейский седан — автомобиль в первую очередь статусный. В Kia вообще говорят, что на долю корпора­тивных клиентов в успешном 2019 году пришлось не больше 15 процентов продаж Оптимы. И что её преемник — седан Kia K5 — машина в первую очередь для тех, кто предпо­читает ездить за рулём сам. Мы только что познакомились с новым K5 и делимся пятью главными выводами, которые сделали после первого теста.

Нравится вам это или нет — но по дизайну Kia K5 уклады­вает на лопатки и легендарную Toyota Camry, и футури­стично-необычную Hyundai Sonata, и прагматично-строгий лифтбек Skoda Superb. Посоревно­ваться в дизайн-батле с корейским седаном способна лишь Mazda6, но если «шестёрка» соткана из плавных и мягких линий, то K5 — это агрес­сивный комок острых граней и неожиданных деталей. Свето­диодные росчерки в фарах, сложная пластика решётки радиатора и переднего бампера, пунктиры фонарей, растянув­шихся по всей крышке багажника, огибающий заднее стекло хромиро­ванный молдинг, который опоясы­вает весь кузов от одной передней стойки до другой, диффузор и патрубки выпускной системы — эту машину хочется поразгля­дывать на стоянке.

В профиль новичок похож на лифтбек, но это всего лишь визуальный обман. К5 — это традици­онный седан с отдельной крышкой багажника и непо­движным стеклом, а эффектный силуэт — заслуга уменьшив­шейся на 20 милли­метров высоты, удлинён­ного капота и укороченных свесов, а также растянутой на 45 милли­метров колёсной базы. Кузов тоже вытянулся в длину на 50 милли­метров, так что теперь K5 — самый крупный авто­мобиль в классе: 4905 миллиметров!

Почти всё, что скрыто под эффектным кузовом, у К5 тоже новое. Платформу новинка делит с уже продающейся в России Hyundai Sonata, а это означает больше высоко­прочных сталей в конструкции кузова, что сделало его жёстче и легче (максимальная экономия в массе достигает 60 кило­граммов), доработанную конструкцию подвесок с изменённой кинематикой и более низкий центр масс за счёт ниже установ­ленных кресел в салоне. При этом на российских машинах стоят собственные аморти­заторы и пружины, увеличи­вающие дорожный просвет со 135 до 155 миллиметров.

Базовая силовая установка — знакомый дуэт 150-сильного атмо­сферника 2.0 и шести­ступенчатого «автомата». Но топовый агрегат совер­шенно новый — это 2,5-литровый двигатель нового семейства Smart Stream с комбини­рованным впрыском (половина форсунок подают топливо непосред­ственно в цилиндры, а половина — во впускной коллектор), который развивает 194 л.с. и 246 Нм крутящего момента. Трансмиссия тоже новая — 8-ступен­чатый гидро­трансформаторный «автомат». Эта силовая установка отличается от той, что используется на соплат­форменной Сонате — там 2,5-литровый мотор с распреде­лённым впрыском, который выдаёт 180 сил, а автомати­ческая коробка — шестиступенчатая.

На вопрос о перспективах появления в России ещё более мощных версий (вроде 294-сильного седана с турбомотором 2.5 и роботизи­рованной трансмиссией) или моди­фикаций с полным приводом в Kia отвечают отрицательно. Мощные моторы в этом сегменте не пользуются успехом из-за высоких налогов, а спрос на полно­приводные седаны D-класса и вовсе стремится к нулю, проигрывая битву за покупателя... кому? Правильно, кроссоверам.

Этот подзаголовок тут не ради хайпа (точнее, не только ради него) — по факту, на заднем ряду K5 теперь и правда на 1 сантиметр меньше места для ног, несмотря на подросшую колёсную базу. Впрочем, это не означает, что сзади вдруг стало тесно — слева даже за высоким водителем места с запасом (хотя под полностью опущенное кресло ступни умещаются уже впритык), а правое переднее сиденье можно отодвинуть вперёд и устроиться совсем комфортно. Тем более, что кнопки для этого в дорогих версиях размещены прямо на спинке.

К сожалению, на этом набор плюшек для пассажиров второго ряда заканчи­вается. Из приятных мелочей им доступны только пара традици­онных USB-разъёмов (и то не во всех комплектациях), собственные дефлекторы вентиляции, откидной подлокотник с подстакан­никами и подогрев. Шторок на окнах нет (хотя в Сонате они преду­смотрены), отдельной зоны климат-контроля тоже нет — как нет и регулировок угла наклона спинок даже в топовых версиях. Toyota Camry в этом смысле может предложить требова­тельным покупателям куда больше премиальных опций.

И всё это подводит к мысли о том, что новый K5 — автомобиль в большей степени для водителя, чем для тех, кто сидит сзади. За рулём тут и правда здорово. Сложная архитектура передней панели, алюминий, дерево, кожа, много глянцевых деталей — новый интерьер выглядит одно­временно строго и дорого. Особенно в топовых комплектациях, где 12-дюймовая цифровая приборка и 10-дюймовый экран новой мульти­медийки визуально объединены гладкой чёрной накладкой. Правда, вся эта красота явно потребует дополни­тельного ухода — отпечатки пальцев уже через пару часов видны повсюду.

Конечно, в средних комплектациях приборы будут обычными, с дисплеем бортового компь­ютера между шкалами тахометра и спидометра, а экран мульти­медийки окажется на 2 дюйма меньше (в самой базовой версии аудио­система доволь­ствуется вообще 4-дюймовым экранчиком), но если вы покупаете машину для себя и любите гаджеты, то не поскупитесь на топовый развлека­тельный комплекс — он классный. Быстрый, с отличной графикой и кучей функций, вроде одно­временного подключе­ния нескольких устройств по Bluetooth, возмож­ности разде­ления экрана на две рабочие зоны и неплохой навигации. К тому же вместе с ней идёт и продвинутая музыка Bose с 12 динамиками.

Ну а если бюджет позволяет, то берите максимальную версию с цветным проекци­онным дисплеем и красивой цифровой приборкой, у которой есть несколько вариантов отображения информации и возмож­ность вывода картинки с боковых камер при пере­строении. А также с топовым комплексом систем безопасности, включающим в себя помощника при выезде задом с парковки, систему удер­жания в полосе, адаптивный круиз-контроль, способный не только поддер­живать дистанцию, но и останав­ливать машину в пробках и затем начинать движение само­стоятельно. Работает он, кстати, очень уверенно.

Но и самому порулить Kia K5 приятно. Реакции быстрые и точные, усилие и обратная связь на руле достаточные даже в комфортном режиме, а в «спорте» баранка становится уже слишком тугой. Подвеска пассивная, но инженерам удалось найти удачный баланс между комфортом и упругостью. На цепких 18-дюймовых шинах Continental ContiPremium­Contact 6 седан держится на траектории до последнего, после чего начинает соскаль­зывать наружу всеми четырьмя колёсами. Устойчи­вость на высоких скоростях вообще образцовая! 

Увеличенный клиренс ощущается лишь в напряжённых ходовых поворотах — в начале манёвра седан берёт едва заметную паузу, выбирая небольшой крен, и лишь затем встаёт на дугу. 

При этом подвеска Kia K5 не кажется жёсткой — скорее упругой. На неплохих под­московных дорогах седан комфортен и отлично сглаживает пологие неров­ности. Есть вопросы к тому, как аморти­заторы отрабаты­вают частую короткую волну и острые стыки, да и откровенно разбитых дорог на нашем маршруте не попалось — поэтому оконча­тельный вердикт я бы отложил до подробного теста. Но в целом подвеска скорее понравилась. И работает она тихо даже на отбой.

В Kia K5 вообще на удивление всё хорошо с шумоизоляцией. Аэродинами­ческие шумы проникают в салон лишь на запрещённых в России скоростях, а шины хоть и слышны почти на любой скорости (особенно на шершавом покрытии), но! Часть вины за это стоит возложить на покрышки Continental, которые считаются одними из самых шумных в классе. А во-вторых, в Оптиме шумоизоляция колёсных арок и багажника была на порядок хуже.

И новый мотор 2.5 неплох. Он тих и экономичен: заявлен расход 7,1 литра на 100 километров, а во время теста мы так и не увидели цифру больше 10 л/100 км. Динамика? Скорее достаточная, чем впечат­ляющая: заявленные 8,6 секунды до сотни кажутся реальными, но ярких эмоций такой разгон не вызывает. Стартует K5 мягко, передачи пере­ключает подчёркнуто плавно, а на обгонах просит заранее прожимать акселератор до кикдауна или скидывать передачу-другую вручную — максимальный момент у атмосферного мотора доступен лишь на 4000 тысячах оборотов в минуту. В спортивном режиме электроники управлять тягой приятнее, да и «автомат» работает пошустрее, но для повседневной жизни хватит и базовых настроек. И, отвечая на ваш немой вопрос: двухлитровых седанов на тесте не было.

Дешевле — потому что прямо сейчас самая доступная Kia Optima без учёта скидок стоит 1,564 миллиона рублей, а Kia K5 в стартовой комплектации Classic можно заказать за 1,489 миллиона рублей. Да, у такого седана будет пластиковая отделка руля и «музыка» с 4-дюймовым экранчиком, но при этом — свето­диодные фары, 6 подушек безопасности, круиз-контроль, подогрев сидений и электропакет. За 8-дюймовую мульти­медийку, двухзонный климат-контроль, датчики парковки и камеру заднего вида, а также кожаную отделку руля с подо­гревом и селектора коробки передач придётся доплатить 120 тысяч рублей.

Дороже — потому что за К5 в сравнимых с Оптимой комплектациях придётся доплатить в среднем 15 тысяч рублей. Всего комплектаций — семь. Мотор 2.5 доступен с третьей по счёту Luxe (1,709 млн за двигатель 2.0 и 1,839 млн — за 2.5). В зависи­мости от комплектации доплата за более мощный двигатель составит 130–140 тысяч рублей. 

Самый дорогой седан с мотором 2.0 — это 1,849 миллиона рублей за версию Style, а дальше идут модификации GT Line и GT Line+ за 2,109 и 2,199 миллиона соответ­ственно, которые доступны только с мотором 2.5. За дополни­тельные 90 тысяч покупатели K5 GT Line+ получают проекционный дисплей, недоступный в любой другой комплектации, а также полный набор систем безопас­ности Drive Wise с тем самым адаптивным круиз-контролем и кучей помощников.

Интересно, что и на фоне конкурентов K5 выглядит неплохим предло­жением. Базовая 150-сильная Соната обойдётся на 60 тысяч дороже (правда, у неё будет климат-контроль и 8-дюймовая мульти­медийная система). Самая дешёвая Toyota Camry — это минимум 1,796 млн рублей, а с двигателем 2.5 — 1,939 млн рублей. Mazda6 с мотором 2.5 мощностью 194 силы стоит на 100 тысяч дешевле К5 2.5, но при этом салон у неё — тканевый, да и перечень оснащения покороче. 

Наконец, сравнимый по оснащению и электронике VW Passat cо 190-сильным турбо­мотором и «роботом» DSG обойдётся на несколько сотен тысяч рублей дороже топовых версий Kia K5.

Заказы на новый Kia K5 дилеры начали принимать 10 августа, а первые машины появятся в авто­салонах с 1 сентября. Прямо сейчас заказать можно любую модификацию, включая базовую, а сроки поставки варьируются в зави­симости от загрузки производства. Быстрее всего можно будет получить наиболее ходовые средние комп­лектации, которые заказаны дилерами заранее, но в любом случае срок ожидания не превысит 1,5–2 месяцев.

При этом в российском офисе Kia говорят, что, в отличие от своих южно­корейских коллег, не планируют никак ограни­чивать продажи K5 корпора­тивным клиентам и таксопаркам — на домашнем рынке специально для таксистов оставили старый седан, чтобы не портить имидж глобальной новинке. У нас K5 тоже сменил Оптиму на калинин­градском «Автоторе», где его собирают крупно­узловым методом. Так что старая Optima исчезнет из прайс-листов сразу, как только дилеры распродадут остатки.