Продажные натуры: сравнительный тест Skoda Karoq, Kia Seltos и Nissan Qashqai

Хвалишь машину — заплатили. Ругаешь — тоже заплатили, но конкуренты. Не пишешь о ней вовсе — правильно, не заплатил никто. На этих трёх столпах, согласно осведомлённым людям из интернета, стоит мир автомобильной журналистики. По-хорошему, такой бред надо игнорировать и продолжать делать свою работу — чем мы обычно и занимаемся. Но в нынешнем случае оставить общественный скепсис за скобками не получится: уж слишком глубоко он вплетён в контекст.

Говорим Seltos — подразумеваем мёртвый вариатор, верно? Инцидент на премьерном тесте российской версии, когда под одним из блогеров умерла коробка, вмиг разлетелся по волнам сарафанного радио. А российский офис Kia на эту ситуацию толком не среагировал. Крайне недальновидное решение в мире победивших хейтеров и троллей! И пускай прямо сейчас труп несчастной трансмиссии вскрывают и диагностируют инженеры в Корее, вне зависимости от их вердикта дело уже сделано: волна негатива накрыла и сам кроссовер, и породившую его компанию. Да и чёрт бы с ними!.. Подумал бы я, кабы не пришлось писать этот материал.

Как можно хвалить это корыто, если у него вариатор разваливается на ровном месте? Почему вы не упомянули о поломке, когда сами ездили на тот же тест? Мыслимо ли после этого не проверить трансмиссию на бездорожье? Вот краткий список комментариев, которые вы непременно написали бы, подойди я к делу привычным образом. Поэтому предлагаю сделку: сегодня городские кроссоверы отправятся в те места, где они ездить, в принципе-то, и не должны, и будут делать то, что от них обычно не требуется. Но рассказывать я буду всё как есть — и не стану гадать, покажется ли кому-то моё мнение проплаченным. Договорились? Приступим.

С составом испытуемых всё ясно: нельзя не столкнуть лбами синхронно приехавшие в Россию Skoda Karoq и Kia Seltos, а третьим к ним просится именно Nissan Qashqai. Он поможет нам понять, далеко ли новым «полубюджетникам» до признанных «полноценных» кроссоверов, и уместно ли такое разделение в принципе. Ведь габаритами, мощностью и оснащением все трое очень близки, а стоимость тестовых Селтоса и Карока вообще практически идентична. 

Сразу скажем, что все три машины приехали на тест в топовых версиях. Kia стоит 1 829 900 рублей (20 тысяч из которых просят за двухцветную окраску), Skoda, со всеми опциями и аксессуарами, тянет на 1 824 400 рублей. Nissan в топ-версии и платном голубом цвете – это 1 922 000 рублей. То есть за него надо будет доплатить примерно сто тысяч. Или не надо?

На первый взгляд, денежную премию заслуживает, скорее, Seltos — корейцы надизайнили яркую, затейливую и нескучную машину, способную изрядно оживить городские пейзажи. Если, конечно, наш клиент всё не испортит неискоренимой любовью к тусклым расцветкам — они, увы, для Селтоса тоже предлагаются. Кашкай молодится, щурится недавно обновлёнными фарами (к слову, оптика у всех трёх машин — полностью светодиодная), но возраст чувствуется, ведь до дебюта следующего поколения остаётся всего полгода. Да и примелькался он, как ни крути. Карок… Стоп, а где Карок? Ой, прости, дружище, я тебя сразу и не заметил — уж больно невзрачный. Хотя многие скажут: «Сам ты невзрачный, а он — сдержанный и лаконичный». И запишут это в плюсы. Окей, их право!

Те же самые эпитеты относятся и к интерьеру: это плоть от плоти Skoda со всеми её достоинствами и недостатками. Посадка в удобных креслах кому-то может показаться высоковатой, но диапазоны регулировок широки, а наша комплектация First Edition радует ещё и комбинированной обивкой из кожи и цепкой алькантары — чудо, а не обивка.

Описывать в тысячный раз, как у детища Volkswagen AG организованы блок климат-контроля или управление вспомогательными функциями, — неуважение к читателю, который хоть как-то интересуется автомобилями (иначе зачем вы здесь?). Эргономика Карока не преподносит ни единого неприятного сюрприза, за исключением, быть может, подслеповатого приборного щитка с серыми шкалами. Он вчистую проигрывает большим и ясным циферблатам Ниссана и Киа, но я не удивлюсь, если это сделано специально — чтобы клиент доплачивал за цифровую приборку, которая будет доступна чуть позже. В остальном, считайте, это тот же Kodiaq, только поменьше и всё-таки подешевле.

Бюджетен Карок или нет? Давайте сыграем в любимую игру «Пожамкай пластик». Верх передней панели податлив, как у старших моделей, а вот всё, что ниже, – уже жёсткое, равно как и дверные карты целиком. Мягкие накладки — только на подлокотниках. У Тигуана мягкого пластика побольше, хоть и не намного.

На дверном пластике здесь не экономили, а мягкие кожаные подушечки на центральном тоннеле — это, в контексте сегодняшней компании, вообще заявка на классовое превосходство. Архитектура у Ниссана тоже поинтересней, чем у Шкоды, но воспринимается интерьер мрачновато — особенно после рестайлинга, смывшего часть серебристого декора. Посадка не то чтобы неудобная, но здесь чувствуешь себя чуть неестественно, а кресла кажутся самыми аморфными. Хотя, надо отдать должное, в дальней дороге спина не затекает: сотрудничество с NASA в этом вопросе ушло дальше банального маркетинга.

И всё было бы здорово, если бы не кнопки. Фурнитура, не считая современного и аккуратного руля, выглядит простецкой, дешёвой и устаревшей — особенно впечатляют гигантские клавиши подогрева сидений на центральном тоннеле. Кстати, кто додумался разместить рядом с передними ту, которая отвечает за второй ряд? И почему там греется сразу весь диван целиком? И как в 2020 году можно ходить с такой мультимедийной системой не краснея?

Развлекательный комплекс у Кашкая архаичный, с блёклым дисплеем, примитивным функционалом и просто катастрофической графикой: если вы хоть немного эстет, не открывайте здешнюю навигацию. Я предупредил. 

Да, есть опциональная система Яндекс.Авто, которая выправляет положение, но предлагается она почему-то только для средних версий. Хотите такую — жертвуйте кожаным салоном, бесключевым доступом, электро­приводом передних сидений и системой кругового обзора.

Впрочем, последнюю как раз не жалко, потому что вообще непонятно, что конкретно через неё можно обозревать. Качество картинки не менялось с тех пор, как комплекс дебютировал на версии Qashqai 360 прошлого (!) поколения, и сегодня всё это выглядит как попытка включить «Мстителей» на телевизоре «Юность».

С другой стороны, Skoda Karoq никаких камер не предлагает вообще — даже задней. Да и мультимедийка, пусть и на пару веков современнее ниссановской, тоже выглядит грустно, ведь это недорогая система Swing с 6,5-дюймовым экранчиком, окаймлённым широченной пластиковой рамкой. Электроника посерьёзнее появится на Кароке позже, но это будет опция. И, зная привычки Skoda и Volkswagen, не самая дешёвая.

Камера и 8-дюймовая мультимедийка с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto доступны уже в версии Luxe, цены на которую начинаются от 1 319 900 рублей – а за полтора миллиона у вас будут и большой цветной дисплей на приборном щитке, и акустика Bose (не самая «качающая», но с чистым и упругим звуком), и роскошный медиацентр с диагональю в 10,25 дюйма. Быстрый, красивый, с кучей возможностей… Нужны они или нет – другой вопрос: чем вы вообще пользуетесь в машине, помимо музыки и навигации? Но впечатление всё это хозяйство, надо сказать, создаёт.

А в самой богатой комплектации, как у нас, Kia и вовсе щеголяет невиданным оснащением: выдвижной проекционный дисплей, вентиляция передних кресел, индукционная зарядка — эй, а точно Qashqai тут дорогой и солидный? 

Точно, точно. Потому что за щедрой комплектацией Селтос прячет самый дешёвый, повсеместно жёсткий пластик — и, например, даже за доплату не предлагает двухзонный климат-контроль. Словно намекая, что он кроссовер в первую очередь личный, а не семейный. И к этим намёкам стоит прислушаться.

Потому что для семейных нужд подходит только один автомобиль из трёх, и это — ну, конечно же — Skoda Karoq. Только у него есть электро­привод пятой двери и ручки дистанционного складывания спинок второго ряда, только он готов предоставить вам миллион крючков, петель и дополнительных ниш, и только в него наши традиционные чемоданы не пришлось заталкивать ногами. Алый дуэт разместился с огромным запасом, а посетовать можно разве что на высокий порог, который мешает погрузке тяжёлых вещей.

У Селтоса с Кашкаем в грузовых делах паритет, но акценты расставлены по-разному. Багажник Ниссана лучше отделан и снабжён несколькими точками крепления груза, но расстраивает хлипким полом. А ещё ступеньками как со стороны бампера, так и на стыке со сложенным вторым рядом. У «корейца» же пол абсолютно ровный, а вдобавок под ним лежит единственная в тесте полноразмерная запаска… Но удобств здесь нет вообще никаких. Ворс на полу, голый пластик по бокам — всё.

Можно предположить, что Seltos с наименьшей колёсной базой (2630 миллиметров против 2638 у Карока и 2646 у Кашкая) будет худшим вариантом и для задних пассажиров, но здесь в отстающих внезапно оказывается Nissan. Сверху давит крыша (отчасти потому, что она опциональная, панорамная), колени оказываются в считанных сантиметрах от спинок передних сидений, телефон зарядить негде, даже подогрев — и тот во власти сидящих спереди. Так что лучше с ними не ссорьтесь.

Seltos заметно просторнее во всех направлениях, кроме ширины — троим взрослым тут теснее в плечах — да к тому же оснащён USB-разъёмом, двухступенчатым раздельным подогревом дивана и регулировкой спинок по углу наклона. Пусть и номинальной. Ну, а Skoda даёт ещё больше пространства, а впридачу к нему — опциональный энергоблок из порта USB-С, 12-вольтового разъёма и полноценной розетки на 220 В. Эх, сюда бы ещё сиденья-трансформеры VarioFlex, как у европейских версий! Но их пока нет даже в списке дополнительного оборудования. Да и вообще, локализованный Карок на первых порах — машина не для фантазёров: на данный момент предложены две комплектации и единственный силовой агрегат.

Впрочем, прямо сейчас Селтос тоже можно купить только с одним набором «железа», и именно здесь чешский и корейский кроссоверы превращаются в настоящих антиподов. Похожа только мощность: 150 лошадиных сил у Шкоды и 149 у Kia. Дальше — сплошь полярные подходы. Турбомотор 1.4 против двухлитрового атмосферника. Передний привод против полного. Восьмиступенчатый автомат против... вариатора.

План был простой: доехать до пристрелянных горочек, поползать по ним, понагружать трансмиссии — и либо успокоиться, либо открыть ещё одну страницу в непростой истории Селтоса. Но весна внесла свои коррективы: поле, по которому лежал путь к импровизи­рованному полигону, немного раскисло, и переднеприводный Karoq застрял метров через двести после съезда с асфальта. И проблема оказалась не в легковом 16-санти­метровом клиренсе и даже не в абсурдных подножках, стоявших на нашем экземпляре (блин, серьёзно, зачем они?).

Шкода не села на брюхо: ей просто не хватило ведущих колёс, а электронная имитация блокировки переднего дифференциала оказалась бессильна. Свою лепту внесли и мгновенно забивающиеся зимние шины, и не самое удобное управление тягой. Точнее, в нормальных условиях с ним всё в порядке, но здесь требовалась точность буквально до процента — иначе пробуксовка и фиаско.

И да, вы прекрасно знаете, на чём по этому полю проехала бы половина комментаторов, их отцы, деды и домашние питомцы. Но мы, четыре взрослых мужика, довольно быстро задолбались толкать Карок туда-сюда и покрываться грязевым орнаментом из-под буксующих колёс. Помогая себе тихим незлобным словом, мы всё-таки вернули его на асфальт — и решили повременить с оценкой внедорожных качеств до тех пор, пока на рынок не выйдет версия с правильным типом привода. Потому что немного размокший грунт, даже довольно безобидный с виду, — территория не для автомобиля с двумя ведущими, как бы он ни называл себя кроссовером.

А что же Qashqai и Seltos? Арсенал у них, считайте идентичный: двухлитровые атмосферники, вариаторы и муфты подключения задней оси с возможностью принудительной блокировки. Набор, прямо скажем, не внедорожный, а просто достаточный, чтобы выехать из сугроба или добраться до дачи по весенним дорогам, останавливающим переднеприводники.

По полю и грунтовкам оба кроссовера проехали с одинаковой уверенностью, после чего попали на те самые горочки, которые мы договорились считать адекватным пределом для любого городского автомобиля. Результат вышел примерно одинаковым — и, в первую очередь, зависящим от смелости того, кто сидит за рулём. Не испугался лужи внизу, сохранил побольше скорости — легко оказался наверху. Попытался заехать внатяг — безвольно замер на подходе к вершине. 

Основная разница состоит в том, что Qashqai при заблокированной муфте чаще буксует всеми колёсами, а вот Seltos — тем самым вариатором: мотор ревёт, а колёса почти не крутятся, особенно задние. Опасный момент? Мы тоже так подумали, поэтому для проверки несколько раз прогнали оба кроссовера по сложному маршруту, а в довершение всего заставили по полминуты постоять в горочку с утопленным в пол акселератором. И...

И да — специфический запах появился, но до исчезновения тяги или сообщений о перегреве дело так и не дошло. А если вы считаете, что мы испытали машины недостаточно серьёзно, то… Знаете, если городской кроссовер полчаса подряд рубится в липкой весенней грязи и не умирает, а вы хотите от него чего-то большего, то проблема не в нём, а в вас.

Не удивив во внедорожных дисциплинах, Karoq отыгрался в асфальтовых — и вы сейчас наверняка думаете, что под этой фразой подразумевается сокрушительное преимущество над соперниками. Но нет, он именно «удивил» — раскачкой, которая будет постоянно сопровождать его пассажиров! Вы вообще помните автомобили Volkswagen Group, которые любили бы раскачиваться? Вот и я не помню. А Karoq занимается именно этим — даже когда вы просто катитесь с работы по Садовому кольцу.

Это не обязательно считать недостатком — наоборот, если вас и ваших домочадцев не укачивает в машинах, то Шкода в большинстве ситуаций покажется самой комфортной. Но надо иметь в виду, что крупные препятствия она всё равно не любит: как и на большинстве машин с платформой MQB, передняя подвеска здесь бухает на отбой, а задняя неожиданно сильно пинается. И это особенно заметно на контрасте с тем, как здорово Карок разглаживает всевозможную мелочёвку. В общем, хорошая вестибулярка и интенсивное замедление перед каждой ямой и стыком — залог того, что чешский кроссовер вас не расстроит. А ещё у него превосходная шумо­изоляция, которая наголову превосходит конкурентов — и особенно Seltos.

Kia и шинами сильнее шумит, и двигателем на разгоне голосит совершенно не стесняясь. А вот с комфортом всё не так однозначно: профиль дороги транслируется в салон куда подробнее, но крупные препят­ствия отзываются меньшими ударами, чем ожидаешь. Видимо, тоже на контрасте. И решить, кто из этих двоих комфортнее, попросту невозможно — ведь всё упирается в личные настройки седалищного нерва. Мне ближе идеология Селтоса: постоянный вибраци­онный фон потерпеть можно, если подвеска не пропускает неожиданных ударов. Но противоположное мнение имеет такое же право на жизнь.

Самое удивительное, что при таких разных характерах оба кроссовера оказались очень похожи в поворотах! С лёгкими, не слишком информативными рулями, довольно серьёзными кренами — и довольно острыми для таких кренов реакциями. Разве что Kia охотнее доворачивает задней осью, но это в любом случае не про азарт, а, скорее про то, что в предельных режимах каждый из них заставляет слегка понервничать, нащупывая траекторию. 

И полная противоположность — Nissan Qashqai: он намного раньше уходит в снос, но делает это понятнее, набок валится не так активно, а густое усилие на руле, пусть и не прибавляет информации, вселяет дополнительную уверен­ность. Причём не только и не столько при атаке поворотов, сколько на скоростной прямой и при повседневной езде: удивительно, но кроссовер, который недавно считался одним из самых озорных в классе, в этой тройке внезапно оказался флегматиком с плавными реакциями!

Подвеска — нечто среднее между Kia и Skoda: рельеф повторяется подробно, почти как в Селтосе, но все колебания приходят в салон более скруглённо и сглаженно. При этом Qashqai спокойнее воспринимает большие кочки и выбоины — хотя отрабатывает их громче «корейца» и допускает больше вибраций неподрес­соренных масс. Что, впрочем, неудивительно на единственных в тесте 19-дюймовых колёсах. В итоге Nissan в плане комфорта — компромисс, как он есть: кому ни рыба ни мясо, а кому и золотая середина. Чего не скажешь о динамике. Она просто плохая.

По паспорту он лишь на десятку медленнее Kia — 10,5 секунды против 10,4. По ощущениям разрыв намного больше. И, в первую очередь, из-за настроек трансмиссии: вариатор Кашкая, пусть и обучен имитировать виртуальные передачи, восприни­мается именно вариатором. С растянутыми, «резиновыми» реакциями на акселератор, подвисаниями оборотов и прочим. Точнее, так: настройки неплохие, и я бы эту тему вообще не поднимал, если бы не трансмиссия Селтоса, которая подобных недугов лишена напрочь. Линейные, быстрые, логичные отклики, почти идеальная связь с мотором — а заодно и более плавное поведение на низких скоростях: трогаться на бездорожье и маневрировать в тесных дворах на Селтосе проще, чем на Кашкае.

Что может быть лучше? Силовой агрегат Шкоды! Karoq уделывает обоих вариаторных конкурентов и в интенсивности разгона, и в удобстве управления тягой, а восьмиступенчатая гидромеханика работает почти безупречно, лишь иногда чуть спотыкаясь при переходе на пониженную. Всё, что нужно знать в конечном итоге: и по паспорту (8,8 секунды до сотни), и по ощущениям Карок принципиально динамичнее соперников.

Вот какой вывод напрашивается из результатов теста: Kia и Skoda скинулись, чтобы мы утопили Nissan. Мол, смотрите: новые «полубюджетники» способны затмить легенду класса! И ведь действительно затмевают: Qashqai медленнее, теснее, дороже, а по многим параметрам заметно устарел. И я не вижу ни одной объективной причины, по которой сегодня его можно предпочесть любому из новичков.

А вот Karoq и Seltos настолько поровну распределили между собой полярные качества, что определять победителя попросту нет смысла. Всё, что известно достоверно: яркого и одно­временно практичного автомобиля среди них нет. Точно так же, как нет кроссовера, который был бы дружелюбен к семье и при этом напичкан всеми возможными опциями. Сущие антиподы! Единственный момент: Киа при прочих равных пока что оказывается заметно дешевле Шкоды — но именно на это вы можете повлиять. Не хлёсткими комментариями, разумеется, а предметным общением с дилерами чешской марки — они, как правило, оказываются сговорчивее корейских.

Nissan Qashqai

Kia Seltos

Skoda Karoq

Почему кроссоверы так популярны в России? Обсудим в комментариях!

Все Nissan Qashqai , Kia Seltos и Skoda Karoq на Авто.ру

Фото: Вячеслав Крылов