Седарожник: подробный тест Renault Logan Stepway

Отрицательный демпинг: подробный тест Skoda Karoq
Тесты

Михаил Конончук

Не карантин, а самоизоляция. Не пожар, а задымление. В эпоху тотальной подмены понятий, хлопков бытового газа и отрица­тельного роста экономики честность становится качеством редким и оттого всё более ценным. Но кажется, компания Skoda, за последние годы заработавшая огромный кредит народного доверия, начинает сходить с праведного пути.

Skoda Karoq
1 387 0001 754 000 ₽
Оценка: 4 из 5
Плюсы
  • Грузопассажирские возможности
  • Ладный тандем мотора и коробки
  • Лучшая в классе шумоизоляция
Минусы
  • Высокая цена
  • Бедная комплектация
  • Лишь номинальное звание кроссовера
Стоимость владения в год при пробеге 17 500 км:
ОСАГО
11 991 ₽
КАСКО
62 640 ₽
ТО за год
20 729 ₽
Транспортный налог
5250 ₽
Топливо
75 642 ₽
Итого
176 252 ₽

* Стоимость полисов и налог рассчитаны для водителя старше 22 лет и со стажем более 4 лет, проживающего в Москве

Посудите сами: Rapid пережил рестайлинг, пусть и масштабный, но сайт марки величает автомобиль — цитируем — «принципиально новым». А долго­жданный Karoq, который должен был стать эталоном недорогого кроссовера, вдруг получил просто-таки бессовестные ценники. Что это, если не тяга маркетологов заработать побольше денег на устоявшемся имидже марки? Ведь мы уже давно привыкли безоговорочно верить, что Skoda — это когда за цену примерно как у конкурентов ты получаешь невиданный уровень практичности и простора. Это справедливо для Октавии, Рапида, Кодиака и Суперба — но Карок внезапно ломает традицию.

Точнее, с самим кроссовером всё в порядке, а вот к тем, кто вывел его на рынок, есть множество вопросов. Например, почему передне­приводный Karoq в максимальной комплектации Style стоит всего на 66 тысяч меньше, чем Kodiaq с таким же мотором? Да, базовый, но с похожим уровнем оснащения! И это без учёта опций, которые добивают стоимость нашего тестового экзем­пляра до 1 824 400 рублей. Впрочем, к прайс-листам мы ещё вернёмся, а пока давайте выясним, каким автомобилем получился Karoq в отрыве от ценников.

Интерьер

Внутреннее убранство Карока напоминает все Шкоды разом, но по сумме впечат­лений кроссовер находится где-то между топовыми Рапидами и начальными Октавиями: похожи и общий уровень материалов, и оснащение. Не считая передней панели, сделанной из мягкого пластика, салон повсеместно твёрдый и недорогой, а комплектация «полный фарш» на поверку оказывается довольно скромной. Более того, новый Рапид с интерьером от европейского хэтча Scala выглядит даже интереснее — это касается и архитектуры, и бортовой электроники, с которой у Карока, прямо скажем, проблемы. А вот с чем их нет, так это с эргономикой — тут все добрые традиции бережно соблюдены.

1/11
Критикуя незатейливый дизайн салона, надо помнить, что Karoq появился ещё в 2017 году — просто до нас добирался слишком долго. Но ещё более возрастной Kodiaq всё же выглядит понаряднее. А здесь экономия на мелочах заметно смазывает впечатление

Практичность

Мы уже сравнили Karoq с прямыми конкурентами — Kia Seltos и Nissan Qashqai. И там он не посрамил честь марки, обставив соперников по простору, практичности и грузо­пассажир­ским возможностям. Но если посмотреть на другие Шкоды или хотя бы на то, что сам Карок предлагает европейскому покупателю, картинка получится уже не столь благостной. По объёму «трюма» кроссовер уступает и Октавии, и даже Рапиду, а локализо­ванная версия лишилась крутейших опций вроде заднего дивана-трансформера VarioFlex, двойного пола багажника или складной спинки переднего пассажирского сиденья.

1/9
На втором ряду просторно по всем направлениям — среди конкурентов круче только Geely Coolray, но у того совсем крохотный багажник, да и геометрия посадки не такая удачная. А вот Октавия даст и больше места для ног, и более расслабленную посадку — просто за счёт сильнее откинутой спинки

Техника и надёжность

Разумеется, MQB! На какой ещё платформе может быть построен компактный кроссовер от фолькс­вагенов­ского бренда? В контексте Карока это подразумевает заднюю полузави­симую подвеску на моноприводных версиях (притом, что у всех без исключения Тигуанов и Кодиаков сзади используется многорычажка), а также стальные рычаги передней подвески вместо алюминиевых спереди: так прочнее. По колёсной базе кроссовер уступает и Октавии, и Тигуану: 2638 мм против 2686 и 2677 мм соответственно.

По части силовых агрегатов наш Karoq не имеет практически ничего общего с европейским. Так, мотор у нас свой и пока что всего один — это 150-сильный турбированный EA211 объёмом 1,4 литра. Он производится в Калуге и практически излечен от болячек предше­ственников: серьёзных проблем с надёжностью не выявлено. Это же относится и ко всей остальной технике современных MQB-каров: бегают они вполне достойно, а больше всего трудностей связано с глючащей электроникой и электрикой.

DSG? А вот нет тут никакой DSG! Точнее, предусмотрена она только для полно­приводной версии — там используется шести­ступенчатый узел DQ250 с «мокрыми» сцепле­ниями, который уже признан вполне живучим. А на переднеприводных Кароках для России и вовсе служит класси­ческий «автомат» Aisin с восемью ступенями — и, право слово, нам было бы некорректно подозревать его в проблем­ности, пока не будет доказано обратное. И вроде бы всё хорошо, но неспроста мы поминали Октавию весь предыдущий раздел. Листайте слайды.

1/7
Кормить мотор рекомендуется бензином АИ-98 — обычный «девяносто пятый» числится просто приемлемым. Газовые упоры для капота не предусмотрены

Езда

На ходу Karoq тоже не укладывается в систему представлений, которую успели за последние годы сформи­ровать автомобили марки Skoda. Начнём с того, что россий­ская версия подвески оказалась удиви­тельно мягкой! Кроссовер настолько старательно крадёт информацию о рельефе полотна, что периоди­чески забывается и допускает заметную вертикальную раскачку. Как её трактовать — зависит от вашей вестибулярки: одним подобные настройки покажутся комфортными, других могут довести до морской болезни.

Чего вы точно не получите, так это выигрыша в энерго­ёмкости, ведь на крупных неров­ностях Karoq, как и его родствен­ники, не в состоянии побороть чувстви­тельные удары, а задняя ось неожиданно сильно подпрыги­вает на лежачих полицейских. Но тут, опять же, всё сильно зависит от стиля вождения: кроссовер явно рассчитан на тех, кто предпочи­тает сдаться плохой дороге и, чуть что, максимально сбавить ход, а не строить из себя героя. В целом Карок можно назвать более комфортным автомобилем, чем Tiguan, Kodiaq или Octavia, но тут надо иметь в виду, что моменты дискомфорта на общем фоне будут ощущаться намного ярче — и потому сильнее расстраивать.

Такой же дисбаланс в управляемости. Острый, лёгкий руль и быстрые реакции — то, чего мы ждём от любой Шкоды или Фолькс­вагена. А вот глубокие крены и желание провалиться в чувстви­тельный занос под сброс газа — это что-то новенькое. Опять же, Karoq не делает ничего опасного и пугающего, просто он довольно странный: нет привычного ощущения собранности и монолит­ности, нет скучной, но надёжной безупречности повадок. Всё это похоже на тот же Тигуан, только с пробегом тысяч в двести километров — словно подвеска устала и обмякла, будто она уже не в силах контролировать пере­мещения кузова и позволяет ему раскачиваться во все стороны. А может, это мы чего-то не понимаем?

Может, реальный клиент замечает в первую очередь именно то, что по обычной улице с хорошим асфальтом Карок катит легче любой современной Шкоды? Что у него реально крутая шумоизоляция (тут вообще никаких вопросов — только восторги), и что дуэт мотора и коробки наконец обрёл гармонию?

Тут действительно не поспорить: в стандартном режиме работы «автомат» по старинке пытается пораньше уйти на высшие передачи, но спрыгивает «вниз» он куда оперативнее «роботов» — а если включить «спорт», всё окончательно приходит в норму. Задержек нет, рывков нет, тупняка тоже нет — а есть слаженная работа и 8,8 секунды до сотни, которые не только нарисованы в паспорте, но и чувствуются в реальной жизни. Тем, как Карок разгоняется, создатели могут по праву гордиться. Но даже это не заставит нас проигнорировать финансовый вопрос.

Комплектации

Самый дешёвый Karoq на сегодняшний день стоит 1 387 000 рублей. Это комплектация Active с передним приводом, единственно возможным двигателем и автоматической трансмиссией. И всё, что вы получите за эту немаленькую сумму, — это кондиционер, подогрев передних сидений и ту самую мультимедийку. Больше, по сути, и отметить нечего.

1/10

Правда, прямо сейчас в нагрузку дают богатый пакет First Edition, который здорово исправляет ситуацию: тут и двухзонный климат-контроль, и задний парктроник, и датчики света-дождя, и такие необходимые мелочи, как подсветка макияжных зеркал, центральное зеркало с автозатем­нением и противотуманки. Главный вопрос: сколько за такой набор попросят у покупателей обычных, не «первых» машин. Именно от этого зависит — считать цено­образование просто странным или уже грабительским.

Следующая комплектация Ambition вдобавок ко всему пере­численному получает очечник, боковые подушки и шторки безопасности, круиз-контроль, Bluetooth, рейлинги на крыше, пластиковые фиксаторы груза и 16-дюймовые литые диски вместо штамповок. Доплатить за такой набор предлагается 112 000 рублей, а версия First Edition вдобавок может предложить комбиниро­ванную обивку сидений, регулировку передних кресел по высоте, передний парктроник и дистанционное складывание спинок второго ряда.

Наконец, топовый Karoq Style потребует доплаты ещё в 174 000 рублей, за которые вам дадут фоновую подсветку салона, электро­привод зеркал, фонарик и 12-вольто­вую розетку в багажнике, подогрев руля, бесключевой доступ, светодиодные фары, 17-дюймо­вые колёса и возможность подключить смартфон к мульти­медийке. Бонусы First Edition, по сравнению с аналогичным комплектом для комплектации Ambition, незначительны — по сути, это только система автоматической парковки.

Оснащение переднеприводных и полноприводных Кароков идентично, равно как и ценообразование: во всех версиях за дополни­тельную пару ведущих предлагается заплатить 81 000 рублей, и таким образом самый дорогой кроссовер без опций потянет на 1 754 000 ваших кровных. Ещё вам наверняка захочется приобрести подогрев лобового стекла (10 600 рублей), комплект розеток для задних пассажиров (11 100), электро­привод багажника (22 700), а за современные ассистенты вождения (активный круиз-контроль, удержание в полосе, мониторинг мёртвых зон) потребуется выложить ещё 50 тысяч. Плюс цвет, плюс колёса, плюс всякие мелочи… Короче, Karoq в полном фарше вплотную приближается к отметке в два миллиона рублей — туда, где живут «пакетные» Тигуаны и Кодиаки.

И вот теперь, вооружившись всеми знаниями и цифрами, пора задаться вопросом: зачем нужен бюджетный, урезанный Karoq по цене, сравнимой со старшими кроссоверами? Почему его топовая передне­приводная версия стоит дороже, чем Skoda Octavia в максимальном фарше и со 180-сильным мотором? Ведь мы помним: Октавия богаче, вместительнее, а в плане «кроссоверного» функционала от Карока, по факту, ничем не отличается.

В поисках ответов нам пришлось провести несколько часов в европейском конфигураторе — и вы можете проверить наши наблюдения само­стоятельно, благо, эстонская версия переведена на русский язык. Здесь обойдёмся без подробных выкладок, только сухой остаток. Если с одного края поставить хэтчбек Scala, аналог нашего Рапида, а с другого — большой Kodiaq, то Karoq в сопоставимых комплектациях и с тем же силовым агрегатом окажется ровно посере­дине между ними, с зазором примерно в 3 тысячи евро в обе стороны.

То есть в России от Рапида до Карока должно получаться около 250 тысяч рублей, и ещё столько же — от Карока до Кодиака. Но в реальности Карок дороже младшего родствен­ника почти на 400 тысяч, и всего около ста уступает старшему брату. Иными словами, с нас пытаются взять лишние, ничем не обуслов­ленные полторы сотни — и это как раз та сумма, на которую шкодовский кроссовер дороже своего главного конкурента, Kia Seltos.

Конкуренты

1/4

Kia Seltos

Корейский кроссовер уже доступен во «входной» версии с атмосферником 1.6 на 123 силы и механической коробкой, поэтому хвастается привлекательной базовой ценой — 1 119 900 рублей. Кроме того, есть двухлитровые 150-сильные версии, передний и полный привод, классический автомат и вариатор — и даже версия с «роботом» и 177-сильным турбомотором. В полном фарше она стоит внушительные два миллиона, но если сравнивать 150-сильные полноприводные комплектации, то выяснится, что Kia стоит либо столько же при намного более богатом оснащении, либо предлагает тот же набор опций, только на 150–200 тысяч рублей дешевле

Вывод

Skoda Karoq — хороший автомобиль. Да, в нём заметны откровенные упрощения относи­тельно европейской версии: список опций, по крайней мере сейчас, урезан очень существенно. Да, легковой дорожный просвет делает его не слишком состоятельным в качестве кроссовера — но это и не всем нужно. В конце концов, на стороне Карока остались вместитель­ность и практичность, да и едет он в конечном счёте неплохо, пусть и совсем не похоже на остальные Шкоды.

Вот только автомобиль неотделим от собственной цены — особенно когда речь идёт о массовых сегментах рынка. А цена у этого кроссовера неадекватная: как ни старайся, оправданий переплате в полторы-две сотни тысяч рублей не придумать. Как следствие, нет ответов и на другие вопросы. Почему Карок, а не Октавия? Почему Карок, а не Тигуан? Почему Карок, а не кто-то из конкурентов?

Пожалуй, впервые за долгое время автомобиль марки Skoda нельзя однозначно назвать разумной и выгодной покупкой — хотя есть шанс, что клиенты не заметят этого за силой бренда и обеспечат нужный спрос. С Тойотой же работает, в самом-то деле. И тогда получится, что маркетологи оказались правы, а с точки зрения бизнеса остальные вопросы и не важны. В конце концов, за честность обычно не платят.


Karoq или конкуренты?

Характеристики Skoda Karoq I
  • Комплектация

    1.4 AT (150 л.с.)
  • Двигатель

    1.4 / 150 л.с / бензин
  • Коробка передач

    Автоматическая
  • Привод

    Передний
  • Кузов

    Внедорожник 5 дв.
  • Расход топлива

    6.3
  • Разгон до 100 км/ч

    8.8
  • Цена, ₽

    1 824 400

Skoda Karoq на Авто.ру


Фотографии Вячеслава Крылова
Почитать ещё