Не карантин, а самоизоляция. Не пожар, а задымление. В эпоху тотальной подмены понятий, хлопков бытового газа и отрица­тельного роста экономики честность становится качеством редким и оттого всё более ценным. Но кажется, компания Skoda, за последние годы заработавшая огромный кредит народного доверия, начинает сходить с праведного пути.

* Стоимость полисов и налог рассчитаны для водителя старше 22 лет и со стажем более 4 лет, проживающего в Москве

Посудите сами: Rapid пережил рестайлинг, пусть и масштабный, но сайт марки величает автомобиль — цитируем — «принципиально новым». А долго­жданный Karoq, который должен был стать эталоном недорогого кроссовера, вдруг получил просто-таки бессовестные ценники. Что это, если не тяга маркетологов заработать побольше денег на устоявшемся имидже марки? Ведь мы уже давно привыкли безоговорочно верить, что Skoda — это когда за цену примерно как у конкурентов ты получаешь невиданный уровень практичности и простора. Это справедливо для Октавии, Рапида, Кодиака и Суперба — но Карок внезапно ломает традицию.

Точнее, с самим кроссовером всё в порядке, а вот к тем, кто вывел его на рынок, есть множество вопросов. Например, почему передне­приводный Karoq в максимальной комплектации Style стоит всего на 66 тысяч меньше, чем Kodiaq с таким же мотором? Да, базовый, но с похожим уровнем оснащения! И это без учёта опций, которые добивают стоимость нашего тестового экзем­пляра до 1 824 400 рублей. Впрочем, к прайс-листам мы ещё вернёмся, а пока давайте выясним, каким автомобилем получился Karoq в отрыве от ценников.

Интерьер

Внутреннее убранство Карока напоминает все Шкоды разом, но по сумме впечат­лений кроссовер находится где-то между топовыми Рапидами и начальными Октавиями: похожи и общий уровень материалов, и оснащение. Не считая передней панели, сделанной из мягкого пластика, салон повсеместно твёрдый и недорогой, а комплектация «полный фарш» на поверку оказывается довольно скромной. Более того, новый Рапид с интерьером от европейского хэтча Scala выглядит даже интереснее — это касается и архитектуры, и бортовой электроники, с которой у Карока, прямо скажем, проблемы. А вот с чем их нет, так это с эргономикой — тут все добрые традиции бережно соблюдены.

Практичность

Мы уже сравнили Karoq с прямыми конкурентами — Kia Seltos и Nissan Qashqai. И там он не посрамил честь марки, обставив соперников по простору, практичности и грузо­пассажир­ским возможностям. Но если посмотреть на другие Шкоды или хотя бы на то, что сам Карок предлагает европейскому покупателю, картинка получится уже не столь благостной. По объёму «трюма» кроссовер уступает и Октавии, и даже Рапиду, а локализо­ванная версия лишилась крутейших опций вроде заднего дивана-трансформера VarioFlex, двойного пола багажника или складной спинки переднего пассажирского сиденья.

Техника и надёжность

Разумеется, MQB! На какой ещё платформе может быть построен компактный кроссовер от фолькс­вагенов­ского бренда? В контексте Карока это подразумевает заднюю полузави­симую подвеску на моноприводных версиях (притом, что у всех без исключения Тигуанов и Кодиаков сзади используется многорычажка), а также стальные рычаги передней подвески вместо алюминиевых спереди: так прочнее. По колёсной базе кроссовер уступает и Октавии, и Тигуану: 2638 мм против 2686 и 2677 мм соответственно.

По части силовых агрегатов наш Karoq не имеет практически ничего общего с европейским. Так, мотор у нас свой и пока что всего один — это 150-сильный турбированный EA211 объёмом 1,4 литра. Он производится в Калуге и практически излечен от болячек предше­ственников: серьёзных проблем с надёжностью не выявлено. Это же относится и ко всей остальной технике современных MQB-каров: бегают они вполне достойно, а больше всего трудностей связано с глючащей электроникой и электрикой.

DSG? А вот нет тут никакой DSG! Точнее, предусмотрена она только для полно­приводной версии — там используется шести­ступенчатый узел DQ250 с «мокрыми» сцепле­ниями, который уже признан вполне живучим. А на переднеприводных Кароках для России и вовсе служит класси­ческий «автомат» Aisin с восемью ступенями — и, право слово, нам было бы некорректно подозревать его в проблем­ности, пока не будет доказано обратное. И вроде бы всё хорошо, но неспроста мы поминали Октавию весь предыдущий раздел. Листайте слайды.

Езда

На ходу Karoq тоже не укладывается в систему представлений, которую успели за последние годы сформи­ровать автомобили марки Skoda. Начнём с того, что россий­ская версия подвески оказалась удиви­тельно мягкой! Кроссовер настолько старательно крадёт информацию о рельефе полотна, что периоди­чески забывается и допускает заметную вертикальную раскачку. Как её трактовать — зависит от вашей вестибулярки: одним подобные настройки покажутся комфортными, других могут довести до морской болезни.

Чего вы точно не получите, так это выигрыша в энерго­ёмкости, ведь на крупных неров­ностях Karoq, как и его родствен­ники, не в состоянии побороть чувстви­тельные удары, а задняя ось неожиданно сильно подпрыги­вает на лежачих полицейских. Но тут, опять же, всё сильно зависит от стиля вождения: кроссовер явно рассчитан на тех, кто предпочи­тает сдаться плохой дороге и, чуть что, максимально сбавить ход, а не строить из себя героя. В целом Карок можно назвать более комфортным автомобилем, чем Tiguan, Kodiaq или Octavia, но тут надо иметь в виду, что моменты дискомфорта на общем фоне будут ощущаться намного ярче — и потому сильнее расстраивать.

Такой же дисбаланс в управляемости. Острый, лёгкий руль и быстрые реакции — то, чего мы ждём от любой Шкоды или Фолькс­вагена. А вот глубокие крены и желание провалиться в чувстви­тельный занос под сброс газа — это что-то новенькое. Опять же, Karoq не делает ничего опасного и пугающего, просто он довольно странный: нет привычного ощущения собранности и монолит­ности, нет скучной, но надёжной безупречности повадок. Всё это похоже на тот же Тигуан, только с пробегом тысяч в двести километров — словно подвеска устала и обмякла, будто она уже не в силах контролировать пере­мещения кузова и позволяет ему раскачиваться во все стороны. А может, это мы чего-то не понимаем?

Может, реальный клиент замечает в первую очередь именно то, что по обычной улице с хорошим асфальтом Карок катит легче любой современной Шкоды? Что у него реально крутая шумоизоляция (тут вообще никаких вопросов — только восторги), и что дуэт мотора и коробки наконец обрёл гармонию?

Тут действительно не поспорить: в стандартном режиме работы «автомат» по старинке пытается пораньше уйти на высшие передачи, но спрыгивает «вниз» он куда оперативнее «роботов» — а если включить «спорт», всё окончательно приходит в норму. Задержек нет, рывков нет, тупняка тоже нет — а есть слаженная работа и 8,8 секунды до сотни, которые не только нарисованы в паспорте, но и чувствуются в реальной жизни. Тем, как Карок разгоняется, создатели могут по праву гордиться. Но даже это не заставит нас проигнорировать финансовый вопрос.

Комплектации

Самый дешёвый Karoq на сегодняшний день стоит 1 387 000 рублей. Это комплектация Active с передним приводом, единственно возможным двигателем и автоматической трансмиссией. И всё, что вы получите за эту немаленькую сумму, — это кондиционер, подогрев передних сидений и ту самую мультимедийку. Больше, по сути, и отметить нечего.

Правда, прямо сейчас в нагрузку дают богатый пакет First Edition, который здорово исправляет ситуацию: тут и двухзонный климат-контроль, и задний парктроник, и датчики света-дождя, и такие необходимые мелочи, как подсветка макияжных зеркал, центральное зеркало с автозатем­нением и противотуманки. Главный вопрос: сколько за такой набор попросят у покупателей обычных, не «первых» машин. Именно от этого зависит — считать цено­образование просто странным или уже грабительским.

Следующая комплектация Ambition вдобавок ко всему пере­численному получает очечник, боковые подушки и шторки безопасности, круиз-контроль, Bluetooth, рейлинги на крыше, пластиковые фиксаторы груза и 16-дюймовые литые диски вместо штамповок. Доплатить за такой набор предлагается 112 000 рублей, а версия First Edition вдобавок может предложить комбиниро­ванную обивку сидений, регулировку передних кресел по высоте, передний парктроник и дистанционное складывание спинок второго ряда.

Наконец, топовый Karoq Style потребует доплаты ещё в 174 000 рублей, за которые вам дадут фоновую подсветку салона, электро­привод зеркал, фонарик и 12-вольто­вую розетку в багажнике, подогрев руля, бесключевой доступ, светодиодные фары, 17-дюймо­вые колёса и возможность подключить смартфон к мульти­медийке. Бонусы First Edition, по сравнению с аналогичным комплектом для комплектации Ambition, незначительны — по сути, это только система автоматической парковки.

Оснащение переднеприводных и полноприводных Кароков идентично, равно как и ценообразование: во всех версиях за дополни­тельную пару ведущих предлагается заплатить 81 000 рублей, и таким образом самый дорогой кроссовер без опций потянет на 1 754 000 ваших кровных. Ещё вам наверняка захочется приобрести подогрев лобового стекла (10 600 рублей), комплект розеток для задних пассажиров (11 100), электро­привод багажника (22 700), а за современные ассистенты вождения (активный круиз-контроль, удержание в полосе, мониторинг мёртвых зон) потребуется выложить ещё 50 тысяч. Плюс цвет, плюс колёса, плюс всякие мелочи… Короче, Karoq в полном фарше вплотную приближается к отметке в два миллиона рублей — туда, где живут «пакетные» Тигуаны и Кодиаки.

И вот теперь, вооружившись всеми знаниями и цифрами, пора задаться вопросом: зачем нужен бюджетный, урезанный Karoq по цене, сравнимой со старшими кроссоверами? Почему его топовая передне­приводная версия стоит дороже, чем Skoda Octavia в максимальном фарше и со 180-сильным мотором? Ведь мы помним: Октавия богаче, вместительнее, а в плане «кроссоверного» функционала от Карока, по факту, ничем не отличается.

В поисках ответов нам пришлось провести несколько часов в европейском конфигураторе — и вы можете проверить наши наблюдения само­стоятельно, благо, эстонская версия переведена на русский язык. Здесь обойдёмся без подробных выкладок, только сухой остаток. Если с одного края поставить хэтчбек Scala, аналог нашего Рапида, а с другого — большой Kodiaq, то Karoq в сопоставимых комплектациях и с тем же силовым агрегатом окажется ровно посере­дине между ними, с зазором примерно в 3 тысячи евро в обе стороны.

То есть в России от Рапида до Карока должно получаться около 250 тысяч рублей, и ещё столько же — от Карока до Кодиака. Но в реальности Карок дороже младшего родствен­ника почти на 400 тысяч, и всего около ста уступает старшему брату. Иными словами, с нас пытаются взять лишние, ничем не обуслов­ленные полторы сотни — и это как раз та сумма, на которую шкодовский кроссовер дороже своего главного конкурента, Kia Seltos.

Конкуренты

Вывод

Skoda Karoq — хороший автомобиль. Да, в нём заметны откровенные упрощения относи­тельно европейской версии: список опций, по крайней мере сейчас, урезан очень существенно. Да, легковой дорожный просвет делает его не слишком состоятельным в качестве кроссовера — но это и не всем нужно. В конце концов, на стороне Карока остались вместитель­ность и практичность, да и едет он в конечном счёте неплохо, пусть и совсем не похоже на остальные Шкоды.

Вот только автомобиль неотделим от собственной цены — особенно когда речь идёт о массовых сегментах рынка. А цена у этого кроссовера неадекватная: как ни старайся, оправданий переплате в полторы-две сотни тысяч рублей не придумать. Как следствие, нет ответов и на другие вопросы. Почему Карок, а не Октавия? Почему Карок, а не Тигуан? Почему Карок, а не кто-то из конкурентов?

Пожалуй, впервые за долгое время автомобиль марки Skoda нельзя однозначно назвать разумной и выгодной покупкой — хотя есть шанс, что клиенты не заметят этого за силой бренда и обеспечат нужный спрос. С Тойотой же работает, в самом-то деле. И тогда получится, что маркетологи оказались правы, а с точки зрения бизнеса остальные вопросы и не важны. В конце концов, за честность обычно не платят.

Skoda Karoq на Авто.ру

Фотографии Вячеслава Крылова